Тест BMW S 1000 RR. Деликатес нового поколения

Отзыв мотоцикла BMW S1000RR

За 12 лет разных покатушек добрался до 1000 куб.см. В начале апреля 2015 приобрел стритфайтер бмв с1000р, который впечатлил большой мощностью, режимами двигателя, дизайном и наличием ABS. Прошел на нем 3500 км, вот и решил поделиться впечатлениями.
Это один из самых быстрых стритов. На улице постоянно кто-нибудь прилипает с расспросами. Рулится легко, как велосипед. Резвый и комфортный, не дерганый, как некоторые говорят. Для города с пробками подходит. Из-за широкого руля, вначале посадку считал неудобной. Потом нашел нужное положение. В повороты одинаково хорошо входит с пассажиром и без него.

Тормоза отличные, о чем неоднократно утверждают про bmw s1000r отзывы с форумов. Водяное охлаждение позволяет по несколько минут стоять в жаркой пробке, а температура только подбирается к 100 градусам, где включается вентилятор. Несколько раз были проблемы с МКПП – ловил нейтраль. Приловчился только к концу сезона, возможно, там что-то с настройками.

По максималке этот байк делает многих одноклассников. Только Kawasaki Z1000 от меня ушел, но тогда одна ситуация помешала.

У BMW технически все отлично. Но один минус своего бмв с 1000 р отмечу – угол поворота руля, для стрита он маловат и конструкция неудачная. Ему не хватает каких-то 9 градусов, чтобы стать идеальным городским мотоциклом. Еще один незначительный недостаток – крыло для наших условий просится побольше, а то мойка радиатора после дождя обеспечена. Кстати, его современная электроника позволяет шуровать по мокрой дороге и рвать междурядье. В дождь едет, как по сухому асфальту. Главное не пролетать по лужам, против аквапланирования электроники нет.

Режим «rain» идентичный автомобильному «eco» — просто овощ. Фара отличная, хорошо справляется даже в густой туман.

В целом BMW S1000RR меня более чем устраивает. Максимум эмоций, немецкое качество, уверенная динамика и уважение на дороге.

Всем привет! Не любитель писать отзывы, однако об этом мотоцикле их не так много, посему хочу поделится своими впечатлениями. Сразу хочу сказать, что выбор в пользу этой модели я сделал случайно. Это произошло потому, что у меня появился покупатель на мой бывший мотоцикл yamaha super tenere. Мне предложили хорошие деньги, и я решил, а почему бы мне не попробовать другой мотоцикл, так как сутенерка мне уже надоела. Я как обычно засел за интернеты и начал копать, причем рассматривал либо спорт, либо нэйкед. Причиной такого выбора послужило то, что я достаточно продолжительное время ездил на эндурах. А почему бы и не попробовать уговаривал я себя, покатаюсь, надоест продам. И тут понеслась: Yamaha R1 (YZF-R1), Honda CBR1000RR, Suzuki GSX-R 1000 ну и Kawasaki ZX-10R конечно, выбор был достаточно велик. До этого мне удалось прокатится практически на всех флагманских спортах Японской четверки, Европу по началу не рассматривал. Однако меня всегда смущала посадка на клипонах, поэтому нэйкеды я тоже смотрел. В общем пропуская подробности бессоных ночей и мук выбора, я нашел этого красавца. Теперь к делу. Взял я его на тот момент с мизерным пробегом, в общем он только прошел первое то. С места покупки гнал своим ходом до дома, что составило почти 600 километров. По дороге у меня сразу же появилась отличная возможность познакомится с мотоциклом. Первое впечатление это тяга, тяга не всех передачах, отдельное внимание хочу уделить тормозам Brembo, он реально хорошо тормозит, специальная система bmw abs race, в обычном резжиме road не при каких обстоятельствах не дает сорвать колеса. Так же при торможении передним тормозом, система автоматически подтормаживает задним, хотя кого сейчас этим удивишь. Очень понравилась работа трекшин контроля. Когда я попал под сильный ливень, переключился в режим Rain, как ни крути ручку газа, как не тормози, системы просто работают с фантастическим упреждением. Даже в сравнении с сутенером, где тоже имелся трекшин, там он позволял пробуксануть заднему колесу, после чего душил движок, потом опять буксовал и сразу душил, получалась какая то дерготня, которая кстати способствовала утрате зацепления заднего колеса. Ну да ладно это эндурик, что с него взять, и вообще не корректно сравнивать эти мотоциклы. Тут же трекшин позволяет без пробуксовок, даже на линиях разметки и битумных полосках набрать скорость. Тоже самое могу сказать про abs, все просто безупречно. Хотя когда на стыке мотоцикл отрывается двумя колесами, абс сразу душит двигатель буквально на секунду, когда мот стабилизировался можно гнать дальше. Кстати на мотоцикле есть так же система антивилли, которая работает в купе с абс. Так вот на разгонах, иногда пропадает связь с рулем, поскольку переднее колесо просто летит в воздухе, в таком случае система допускает подьем переднего колеса до определенного градуса, только после этого срабатывает электронный ограничитель, при этом мот не падает с вилли, а плавно опускается. Так же хотелось бы отметить просто безупречную работу квикшифтера, он кстати работает только вверх. Тебе буквально достаточно дотронуться до лапки переклучения передач, как передача тут же легко и быстро переключается. В общем разгон получается как на вариаторе, открываешь газ и только подтыкаешь передачи. Ручка газа кстати электронная, и не имеет никаких тросов, что тоже удобно. Газ дозируется четко и понятно, у рукоядки совсем нет свободного хода в отличии от многих японцев. Про режимы работы двигателя. Данный мотоцикл оснащен 4 режимами работы двигателя: Rain, Road, Dynamic, Dynamic pro. В 1 режиме движок выдает всего 130 сил, системы работают так, что бы не в коем случае не дать тебе упасть. 2 режим обычный, жесткость подвески по умолчанию в софте, все системы работают в штатном режиме. 3 режим динамичный, жесткость подвески по умолчанию хард, абс дает баловатся с задним колесом, полностью оно не блокируется, но проскальзывает. И 4 режим гоночный, для использования на треке, подвеска хард, позволяет баловаться с вилли, абс работает только в самых экстремальных случаях, заднее колесо позволяет запускать в юз. (Для использования в городе этот режим не годится, за исключением случаев когда в тебе просыпается маленький бунтарь) Если в тебе проснулся большой бунтарь, то смело жми кнопку трекшин, и отключай его, более долгим нажатием этой же кнопки отключай еще и абс, и в перед!, приводить в ужас местных жителей деревни))) Так же на мотике имеется еще несколько ништяков про которые стоит упомнить, это проскальзывающее сцепление, круиз контроль и конечно же подогрев ручек. Забыл еще про 3 режима настройки подвески, софт, норм и хард. Так вот про них, я расскажу отдельно. Я всегда езжу в режиме софт, поскольку это самый адекватный режим. В режиме хард ездить в принципе невозможно. Режим норм, немного отличаться от режима хард и немного отличается от режима софт, однако я не знаю чем. Например для меня, все эти режимы подразделяются не на: мягкий, нормальный, жёсткий, а на: несильно жесткий, средние жесткий и капец какой жесткий. Короче БМВ в своем привычном амплуа, у этой фирмы какой-то особенный пиетет к нереально жёстким подвескам. По обычной хорошей дороге, ехать одно удовольствие, однако стоит только съехать на плохую дорогу, как тебя начинает всего вытряхивать как ссаную тряпку. Я понимаю конечно, что многого хочу от мотоцикла, который сделан на базе супер спорта, однако мое мнение, что с жёсткостью подвески просто перебор.

По поводу посадки. Несмотря на наличие руля, посадка ближе к спортовской, то есть ты сидишь все в той же привычной позе креветки, только на сей раз королевской. Хотя не все так плохо, 600 км за один день, честно скажу, устал не сильно. Ветрозащита отсутствует, при 150 ти уже приходится ложится на бак, либо сдует нах. На 260 км/ч, что кстати является максимальной скоростью для этого мотоцикла, чувствуешь себя серебряным серфером, который через гиперпространство на скорости света несется обруливая звезды. Ну или говоря простым языком, голову отрывает с такой силой, что после минуты езды на такой скорости болит весь шейный отдел позвоночника. По поводу разгона, стреляет как ядро из пушки, по отношению к своему старшему брату у него менее мощный и оборотистый мотор, однако крутящий момент все те же 112 ньютонов, которые достигаются при меньших оборотах чем на RR. Это позволяет лихо прохватывать по городу, и в считанные секунды совершать обгоны на трассе. Из минусов. Не смотря на наличие руля, угры поворота остались спортовскими, в связи с чем радиус разворота огромен. Кстати от руля до бака еще достаточно места, непонимаю почему они не убрали ограничители. При резком разгоне, чаще всего случается расколбас, есть штатный демпфер, однако работает он не достаточно хорошо. Низко расположен масленный радиатор, ну и достается же ему, блин, ну могли бы придумать сетку на заводе, нет приходится заказывать у китайцев. Дизайн непревзойдённый, сбоку и сзади, с переди на него стараюсь не смотреть, противный, какой то косоглазый. Хотя кому то нравится. Чертовски жесткая подвеска.

Перейти к мотоциклу BMW S1000RR

Ознакомиться с тест драйвами:

• BMW S1000RR (2010): тест-драйв от журнала «Мотогонки»
• BMW S1000RR (2015): тест-драйв от журнала «Популярные моторы»
• BMW S1000RR (2012): тест-драйв и отличия от 1-го поколения

Все выше и выше

Впрочем, сравнивать новинку со спортивной моделью RR не очень-то и правильно. Я упомянул ее лишь для того, чтобы показать, откуда ноги растут. У XR есть еще один родственник. Причем даже более близкий. Это родстер BMW S 1000 R. Он тоже создан на основе спортбайка, и у него тоже, как и у кроссовера, дефорсирован двигатель. Но по сравнению с ним XR выше почти на 20 см (если мерить по рулю), а ходы подвески у него составляют 150 мм спереди и 140 мм сзади. Седло тоже приподняли на пару-тройку сантиметров, а посадка райдера в итоге стала прямой и независимой, как, например, на легендарном «гусе», BMW R 1200 GS. Я в силу ряда причин очень щепетильно отношусь к эргономике мотоциклов, на которых мне приходится ездить. Модели, сидеть на которых мне действительно комфортно, можно пересчитать по пальцам. И новый BMW XR среди них!

Правда, чудес, к сожалению, не бывает — за повышенный центр тяжести и увеличенные ходы подвески приходится расплачиваться. Когда на выходе из поворота вы выравниваете мотоцикл и открываетесь «на всю ручку», переднее колесо пытается оторваться от дороги. Сделать это ему не дает электроника, но из-за разгруженной передней подвески мотоцикл начинает чуть заметно водить. От опасного «воблинга» его страхует рулевой демпфер, входящий в перечень стандартного оборудования. Но на более низких и жестких моделях R и RR таких проблем не возникало!

Есть еще и чисто психологический момент: из-за того что сидишь довольно высоко и практически вертикально, угол наклона в повороте воспринимается куда острее и, пожалуй, даже страшнее. Кажется, что еще чуть-чуть — и начнешь стачивать об асфальт подножку, а на самом деле ты лишь самую малость отклонился от вертикали. Да и движение при «перекладывании» мотоцикла из стороны в сторону получается более длинным и размашистым. К этому надо привыкнуть! Во время постановочной фотосъемки один английский коллега раз за разом проходил «пристрелянный» фотографами поворот «на коленке», но подножкой по земле при этом так ни разу и не чиркнул! Очень уж высоко они тут стоят. Для мотоцикла с туристическими амбициями даже, пожалуй, слишком.