Двухтактные мотоциклы KTM 250 EXC и 300 EXC 2022

KTM 250 SX

Несмотря на идею, что KTM 250 SX с каждым годом всё хорошеет и молодеет, механически версия 2022 года ничем не отличается от версии 21. Но есть пара эстетических моментов, которые KTM-овцы внедрили, чтоб не было скучно: они заменили чёрную раму на оранжевую, так что теперь KTM 250 SX соответствует в этом плане всей полноразмерной линейке, и, конечно же, нанесли новую, более яркую графику и даже обновили обшивку сиденья, которая теперь синяя. Кстати, стоит напомнить, что оранжевая рама говорит о том, что эта версия завершает срок жизни нынешней версии платформы, и в следующем (2023) году линейку ждёт очередной рестайл.

KTM 250 SX 2022

Зато в 2022 году KTM 250 SX был обновлён: он получил новую воздушную вилку WP XACT, как и другие модели линейки, причём в кои-то веки двухтактные кроссовые и кросс-кантрийные модели 2022 и 2022 года получили ещё более улучшенную вилку, чем кроссовые четырёхтактные модели. Вилка 250 SX версии 2022 года получила новые внутренности с улучшенными перепускными пазами для масла, новым уплотнением с четырьмя перепускными отверстиями для воздуха и увеличенный перепускной паз для воздуха, облегчающий переход воздуха из камеры с положительным давлением в камеру с отрицательным. Ещё они добавили новый резиновый отбойник для предотвращения пробоя и ручной регулятор отбоя со ступенчатой регулировкой, дополняющий регулятор сжатия на верхней части. Но главной особенностью самой новой версии воздушной вилки XACT стал «регулятор хода» срединного клапана, о котором речь пойдёт чуть позже.

Кроме того, KTM 250 SX на 2022 год получил обновлённую роликовую ручку газа в стиле Gunnar Gasser, продлевающую срок службы тросика. Такая конструкция работает плавнее и надёжнее, при этом по ощущению она не отличается от традиционной ручки газа, а название Gunnar Gasser она получила в честь бывшего гонщика заводской команды Husqvarna Гуннара Линдстрома, изобретателя ручки газа, в которой тросик не работает на изгиб.

Ещё KTM 250 SX с 2022 года комплектуется опциональной крышкой корпуса воздушного фильтра повышенной проходимости, которая хороша во всём, кроме водозащиты: мыть мотоцикл мойкой высокого давления с такой крышкой не стоит.

KTM 250 SX

МОЙ МОТОЦИКЛ

В 2022 модельном году линейка моделей KTM EXC пережила, пожалуй, наибольшие изменения, считая с 2012 года. Мотоциклы стали легче, сильнее и быстрее, а двухтактные модели и вовсе революционные по своей сути. Список отличий настолько велик, а сами они настолько всесторонние, что несколькими сухими строчками из пресс-релиза, как бывало раньше, в данном случае не обойтись. Одна цифра: лишь менее 10% деталей от предшественников достались в наследство новым моделям.

Если просто сесть с закрытыми глазами на один из новых EXC, то отличия от предыдущих моделей малозаметны. А вот на ходу это совершенно разные звери. Все они, и 2Т и 4Т, безусловно, стали более легкими и подвижными. Абсолютно новые рамы и компоненты подвески делают езду более ровной, прощающей ошибки и универсальной. В сочетании с их более мощными и широкими по рабочему диапазону двигателями, на EXC 2022 гораздо проще и приятнее отрываться на бездорожье. Даже на таком скользком и каменистом покрытии, которое ждало участников премьерного показа в Испании.

KTM EXC 4T

В 2022 модельном году упорядочиваются наименования четырехтактных моделей, теперь все они несут в названии букву F, явно указывающую на четырехтакность (Four-stroke). Но это не означает, что модели 450 и 500 см3 с системой газораспределения SOHC получили двухвальную конфигурацию DOHC, как у двигателей 250 и 350 см3. Как мы уже видели в кроссовой линейке 2016 года (а EXC 2017 базируется в значительной степени именно на их основе), конструкция новых мотоциклов находится под влиянием одержимости экономией веса и централизацией массы. В дополнение к тому, что на новинках удалось сбросить от 3 до 5 кг веса, произошло радикальное смещение центра тяжести вращающихся масс (коленвала и сцепления), что оказало заметное влияние на характер управляемости. В сочетании с новой рамой, ставшей более гибкой в продольном направлении и жесткой на скручивание, абсолютно новыми вилкой WP Xplor и амортизатором, ездовые свойства KTM EXC 2022 перешли на совершенно другой уровень.

250/350EXC-F: Когда год назад появились новые кроссовые KTM SX 2016 с повышенной мощностью, крутящим моментом и приемистостью на низких оборотах, стало очевидно, что их двигатели станут неплохой основой для постройки моделей эндуро. Именно это сейчас и произошло. После ряда специфичных и необходимых для эндуро доработок, произведенных в частности с двигателем 350SX-F, в исполнении EXC-F он стал еще тяговитей на низах и получил укороченные передачи. Это, к примеру, позволяет очень плавно проходить медленные повороты и узкие колеи на третьей передаче с минимальной работой сцеплением. 250-ка в тех же условиях требует уже чуть более высоких оборотов. 350EXC-F может, как и раньше, носиться со звуком сирены и в тоже время получил такую ширину и универсальность рабочего диапазона, которая позволяет и рулить им с помощью заднего колеса и пробираться по колее на минимальных оборотах с редкими переключениями. 250EXC-F производит схожее впечатление по крутящему моменту и приемистости, что всегда радует, когда речь идет о небольшой кубатуре двигателя. Нет никаких сомнений, что теперь этот мотоцикл стал еще лучше для не слишком опытных гонщиков или тех, кто большую часть времени ездит по тяжелому бездорожью. Прогресс не так впечатляет, как в случае с 350-кубовым собратом, но в любом случае, вкупе с облегчением на 3 кг, улучшенным шасси и подвеской, вы получаете суперотзывчивый и послушный снаряд, едущий лучше, чем можно было бы предположить изначально.

450/500EXC-F: Также как и в случае с 450SX-F 2016, потеря “лишних” 5 кг сделала 450EXC-F 2022 ощутимо более маневренным. И это еще не принимая во внимание всеобщий курс компании на сжатие центра тяжести всей линейки внедорожных мотоциклов. Обе “старшие” модели 2022 года отличаются расширенным рабочим диапазоном тяги и более податливым характером выдачи мощности двигателей. Вместо того, чтобы просто установить мотор от 450SX-F с растянутым передаточным отношением и увеличенным весом маховика, KTM оснастил эти моторы совершенно другим набором вращающихся частей — от коленвала до распредвала и всего, что между ними. Включая отличия в выпускной системе, корпусе дроссельной заслонке, топливной карте, статоре, КПП и так далее. Другими словами, двигатели EXC-F разрабатывались и создавались специально для условий эксплуатации на оффроаде, а не элементарной конверсией силовой установки 450SX-F. С точки зрения управляемости, новый 450EXC-F такой же маневренный, как 350-ка, и при этом обладает более комфортной мощностной характеристикой, нежели 450 и 500 EXC предыдущего поколения. Мощность на коленвалу составляет 56 и 62 л.с. (для 450 и 500 см3 моделей соответственно). На 500EXC-F передаточное число повыше (13/50) и склоняет к тому, чтобы ехать на чуть более низких оборотах. Абсолютный контроль над тягой двигателя можно получить, активировав трэкшн-контроль, сглаживающий все ошибки при обращении с дроссельной заслонкой и особенно выручающий на скользком покрытии или, например, если пилот начал уставать и стоит задача просто добраться до финиша или дома.

KTM EXC 2T

Если попытаться выразить ощущение от новых EXC сухими цифрами, то на ходу модели 4Т отличаются от своих собратьев 2016 года процентов на 20, а 2Т — на все 50. Двухтактники казалось бы выглядят и звучат так же как и всегда, но с балансирным валом, впервые сейчас появившимся в их двигателях, они дают совершенно новые ощущения, свободные от вибраций и переворачивают ваши представления о 2Т. На всех премьерах прошлых лет, двухтактные эндуро, в силу своего резкого и даже злого характера, никогда не были так востребованы у журналистов, как 250EXC и 300EXC в этом году. Именно благодаря достигнутому удивительному сочетанию мощности, контролируемости и низкому уровню вибраций. Все это позволяет более полно сосредоточиться на управлении и вождении, не отвлекаясь на постоянно напоминающий о своей двухтактности мотоцикл. Покладистости добавляет и переработанный механизм мощностного клапана, делающий характеристики двигателя супергладкими и более сговорчивыми, чем раньше.

Еще в 2012 году, когда KTM впервые представил концепцию использования рамы, как дополнительного амортизирующего элемента, было ясно, что именно двухтактники получат наибольшие преимущества от союзничества рамы и подвески. В 2022 году, когда сделан очередной значительный шаг в этом направлении, 2Т по-прежнему получат от этого более ощутимую выгоду. По заявлениям разработчиков, более высокий уровень вибрации у предыдущих поколений двухтактных эндуро оказывал колебательный эффект на пружины подвески и приводил к раннему износу деталей подвески и усложнял ее точную настройку. Резкое снижение вибраций в моделях 2017 года устранило все эти трудности и сама подвеска стала более отзывчивой к тем или иным настройкам.

Подвеска WP XPlor

До презентации ходили слухи, что новые EXC будут оснащаться уже всем известными вилками 4CS либо AER, однако KTM преподнес сюрприз и установил на эндуро 2022 года совершенно новую вилку WP XPlor и новый амортизатор. Нет никаких сомнений, что это будет весьма положительным изменением. Совместно с более гибкими характеристиками новой рамы и маятника, эта подвеска обеспечивает свой весомый вклад в выдающуюся управляемость. И перед и зад очень точно и мягко обрабатывают небольшие неровности, но теперь они способны принимать на себя гораздо более сильные удары без пробоя до упора. Это делает новые EXC универсальнее на самых различных рельефах местности и удобнее для гонщиков различного веса и навыков.

Еще одно преимущество новой подвески — она заметно легче. Вилка облегчена на 200 грамм, а на заднем амортизаторе удалось сбросить около 600 грамм. Настройка вилки реализована аналогично предшествующей модели 4CS — легкодоступной регулировкой на верхней части перьев. Для еще большего удобства можно из каталога тюнинга KTM Powerparts дополнительно установить гениальный в своей простоте регулятор предварительного натяжения вилки, не требующий инструмента (поставляется стандартно на моделях Six-Days). С ним нужно просто вывесить переднее колесо и затем выбрать необходимое значение в 0, 3 или 6 мм. Это первое в своем роде безинструментальное регулировочное решение предварительного натяжения для передних вилок и ноу-хау от WP.

Трэкшн-контроль

Как и ожидалось, EXC 2022 года оснащаются системой контроля тяги, который первыми получили кроссовые модели KTM и Husqvarna 2017 года, представленные ранее. Очевидно, что именно эндуро окажутся в большем выигрыше от этой технологии, нежели кроссовые мотоциклы. Вместо использования датчика на заднем колесе (который запрещен спортивным регламентом), система трэкшн-контроля KTM анализирует сигналы от дроссельной заслонки и обороты двигателя, и в случае внезапного увеличения оборотов, снижает мощность, чтобы максимизировать сцепление колес. Данная система работает гораздо более точно и мягко, чем на больших туристических эндуро, и только тогда, когда это абсолютно необходимо. На скользком покрытии с таким трэкшн-контролем гораздо проще удерживать заднее колесо на прямой, и при этом оно остается отзывчивым на поворот ручки газа. А в обычных условиях, трэкшн никак не мешает использовать весь потенциал мотора, будь то 250EXC-F или 500EXC-F. Единственный недостаток системы — необходимость ее опциональной активации, так как трекшн-контроль не входит в стандартное оснащение мотоциклов 2017 года. Также понадобится приобрести дополнительный переключатель карт/селектор режимов из каталога KTM Powerparts. В моделях Six-Days такой переключатель уже устанавливается прямо с завода. Трекшн работает с обоими топливными картами, поэтому в итоге вы фактически получаете четыре режима управления двигателем. Сам переключатель карт гораздо удобнее такового на предыдущих моделях и позволяет легко оперировать им прямо на ходу. Выбранные режимы отображаются разными цветами (белый и зеленый цвет для карт 1 и 2, оранжевый — для трекшн-контроля) и их невозможно перепутать. Выбранные настройки сохраняются при следующем запуске двигателя.

источник ktm-moto.ru

KTM 250 SX На трассе

Три главных соперника KTM (Honda, Kawasaki и Suzuki) прекратили выпуск двухтактных кроссовых мотоциклов, кто-то раньше, кто-то позже, и осталась одна Yamaha со своей YZ250. KTM 250 SX быстр, очень быстро раскручивается, заставляя райдера шустро работать левой ногой, переключая передачи. В целом на 250 SX ехать несколько сложнее, чем на единственном японском конкуренте, ведь KTM на 3лс мощнее (49,23лс), а его мощность нарастает быстрее и резче, чем на YZ250, и выдыхается австриец соответственно тоже раньше. В каком-то плане сравнивать 250 SX и YZ250 — всё равно, что сравнивать модифицированную YZ250 со стоковой версией: модифицированным мотоциклом управлять сложнее, потому что с расширенными выпускными портами и увеличенной компрессией двигатель становится мощнее, но при этом теряются низы, и требуется более уверенная и опытная рука на ручке газа, чтобы полностью использовать преимущество более мощного двигателя. Вот так и с KTM, примерно как 125 SX легче управлять, чем 150 SX для новичков, а опытный выберет скорее 150-ку, потому что на ней при должном умении можно ехать быстрее.

В последние годы KTM в общем-то не упускали из виду удобство езды и управления 250 SX и работали над тем, чтобы сделать его более дружелюбным, но приблизить характер двигателя к более плавной и линейной характеристике Yamaha YZ250 они не пытались. Наоборот, философия KTM состоит в том, чтобы делать профессиональные гоночные мотоциклы, которые можно купить у ближайшего дилера, погрузить в прицеп и привезти на соревнования высокого уровня, в то время как Yamaha разрывается между профи и любителями, стараясь угодить и тем, и этим, и при этом ещё и втиснуться в определённую ценовую категорию. Поэтому-то мотор у Yamaha мягкий и плавный, но в умелых руках KTM 250 SX оставит стоковую YZ250 позади.

Есть три способа сгладить характер мотора KTM:

Карты. Видимого переключателя карт на KTM 250 SX нет, но штатно в нём встроены две карты — стоковая и мягкая. Под левой стороной бензобака находится провод с белым пластиковым коннектором — его невозможно перепутать ни с чем, потому что это единственный белый коннектор. Стоковая карта считается “высокопроизводительной”, и большинство серьёзных райдеров едут именно с ней, но те, кто пока только изучает мотоцикл, будут рады возможности выбрать более плавный и менее агрессивный характер двигателя. Для этого следует просто разъединить белый коннектор под баком.
Мощностный клапан. Двухтактные мотоциклы KTM, Husqvarna и GasGas оснащены мощностным клапаном с внешней регулировкой. Он играет огромную роль в том, какой характер проявляет двигатель, поскольку он управляет проходимостью выпуска: медленное открытие мощностного клапана с ростом оборотов сглаживает характеристику мотора и замедляет набор оборотов, одновременно увеличивая крутящий момент и расширяя его полку. Быстрое открытие клапана позволяет быстро раскрутить мотор до пика, делая его более отзывчивым на газ и резким.
Крышка корпуса воздушного фильтра (аирбокса): дополнительная крышка повышенной проходимости даёт более острый отклик на газ и добавляет мощности. Но если установить вместо неё стандартную крышку без дополнительных отверстий — двигатель станет работать мягче, отклик на газ будет приглушен, а мощность снизится.

В стоковой комплектации мощностный клапан регулируется латунным винтом со внутренним квадратом, но такую отвёртку мало кто носит с собой. Поэтому очень разумно заменить стоковый винт на регулятор типа Kreft Moto Powerdial 3.0, который управляется рукой. Обычно мощностный клапан настраивается так: его нужно выкрутить до конца, а затем закрутить на 1,5 оборота. На такой настройке мотор довольно резкий на низах, но не настолько агрессивный, чтоб с ним сложно было сладить. Дополнительно настроить характеристику можно путём замены небольшой дополнительной пружины внутри главной пружины мощностного клапана: главная пружина определяет, на каких оборотах открывается клапан, а дополнительная — как быстро он открывается с этого момента. KTM предлагают для 250 SX три варианта дополнительной пружины: жёлтая — стоковая, с красной клапан открывается быстрее, а с зелёной — медленнее.

Революция: KTM EXC и EXC-F 2022 — эндуро нового поколения

Совершенно новый шаг сделан компанией KTM в подходе к созданию мотоциклов для спорта, в частности, для мотокросса и эндуро: в 2017 году все модели KTM EXC и EXC-F получили набор контролирующей электроники, трекшн-контроль и стали значительно безопасней, легче и быстрее.

МОТОГОНКИ.РУ, 22 июля 2016 — В 2011 году завод из Маттигхофена сконцентрировался на захвате дорожного сегмента европейского рынка и преуспел в этом. Последние 5-6 лет каждый год на свет появлялись от двух до пяти радикально новых продуктов в модельном ряду, росли, как грибы после дождя новые здания заводского комплекса на улице Сталелитейной в этом небольшом, но знаменитом на весь мире австрийском городке, собственное здание получил R&D департамент, свой собственный дом получило гоночное подразделение KTM Racing. Наконец, KTM Factory Racing готовится к вступлению в MotoGP в 2022 году в статусе официальной заводской команды с двумя гонщиками, а уже к 2018 планирует заиметь команду-саттелит.

Долго грузится видео? Нажми здесь!

Все эти годы в KTM не забывали и об off-road. Хотя успехи мировых пилотов KTM в MXGP не так заметны последние пару-тройку сезонов, в эндуро и ралли-рейдах, в частности, на ралли-марафоне «Дакар» у мотоциклов, созданных на 5-й производственной «особой» линии Маттигхофена конкурентов не было. С 1990 по 2015 год завод взял в общей сложности 110 мировых титулов, а в этом году довел эту цифру до ровного значения «111».

KTM EXC 250 (2017)

Не эволюция, а революция

Настало время вернуть внимание в область off-road! Первая ласточка переключения в приоритетах — это новая линейка мотоциклов эндуро KTM EXC и EXC-F MY2017, созданных буквально с нуля.

KTM EXC 250 (2017)

В модельном ряду 2022 году у KTM будет шесть новых мотоциклов-внедорожников, как 2-тактных, так и 4-тактных: KTM EXC 250 и 300 (2Т), EXC-F 250, 350, 450 и 500 (4Т).

Плюс, каждая версия мотоцикла будет иметь и заряженный вариант — KTM Six Days Enduro в честь 6-дневной гонки на выносливость ISDE 6 Days Enduro, которая проводится ежегодно с 1913 и неоднократно покорялась пилотам KTM. Каждый год графика модели включает в себя страну, где проводится эта историческая гонка: на мотоцикле 2017 года красуется «SPAIN» (Испания), так что никак не спутать с предыдущими версиями!

KTM EXC 250 Six Days: в 2022 — это Испания, никак не спутать с другими версиями!

Эта версия включает в себя полный набор дополнительного тюнинга Power Parts, особую запоминающуюся расцветку и ориентирована на тех, кто собирается использовать мотоцикл на 100%. Причем, стоимость мотоцикла в итоге получается гораздо ниже, если брать базовую версию и пытаться навесить на нее все это оборудование по отдельности, что должно привлечь больше клиентов.

Хочется сразу отметить, что самые младшие модели с двигателями 125 куб.см. покинули сцену в связи с тем, что, ну, никак нельзя с ними вписаться в новые экологические нормативы EURO4, вступающие в силу с 1 января 2022 на всей территории ЕС. Остается только удивляться, как инженерам из Австрии удалось остаться в рамках этих правил, представляя новинки с 250-кубовыми моторами, особенно, 2Т!

KTM EXC 250 (2017)

Ключевые изменения

Во-первых, добившись значительных успехов в спорте высших достижений, KTM вновь устремляет свои взоры на любительский рынок. В 2015-2016 годах был сделан первый шаг в этом направлении, когда компания стала комплектовать свои кроссовые мотоциклы и эндуро пневматическими вилками, гораздо более удобными в настройке — для большинства любителей, не имеющих команд поддержки. Во-вторых, эргономика и дизайн ориентированы на снижение усилий пилота при длительной эксплуатации в режимах с самой разной нагрузкой. Сиденье приняло более гладкую форму, спереди и сзади стало ниже на 14 мм; облицовки стали уже и компактней, бак проще держать коленями, а крышки двигателя получили особое напыление, препятствующее истиранию от постоянного контакта с жесткими накладками мощных эндурных мотоботов.

Новые подножки No-Dirt: на 6 мм выше, чем на кроссовых KTM SX; грязь не может заклинить механизм

Подножки и педали — все выполнены в концепции No-Dirt, то есть не просто самоочищающиеся, а сделаны таким образом, что грязь не может попасть в кронштейн и заблокировать его подвижность.

Подножки No-Dirt: KTM EXC и EXC-F 2017

Третье по счету, но первое по сути: изменена развесовка, централизация масс мотоцикла стала на порядок лучше, все, буквально все облегчено, а двигатели стали еще мощнее. Мотоциклы серии EXC уже были близкими к идеалу по соотношению мощности к массе и по общей компоновке, но инженерам удалось найти новые лазейки, чтобы переработать буквально каждую деталь. В общем, все создавалось с чистого листа, а не с целью доработки существующих компонентов.

KTM EXC: все еще компактней и легче, даже АКБ — только 1 кг!

Даже аккумуляторная батарея теперь на целый килограмм легче: в моделях KTM EXC и EXC-F используется Li-Ion аккумулятор минимальной массы, но достаточно мощный, чтобы запустить даже самый объемный 500-кубовый двигатель после длительного простоя или на горячую. А вот с кик-стартерами на 4-тактых моделях KTM прощается: в стоке ни одна модель не имеет того элемента, за который аббревиатуру KTM издевательски расшифровывали «kick ten minutes». Но Kickstarter Kit в виде доп.опции можно будет приобрести дополнительно и установить на EXC-F 450 и 500 с сентября этого года.

Ну, а главным, наверное, стало внедрение инженерами KTM полноценной системы электронного контроля тяги и поддержки старта, чего не было никогда прежде. Об этом — чуть ниже.

KTM EXC 250 (2017)

Шасси

Рама KTM EXC и EXC-F создана, как и все остальное, с нуля и значительно отличается от предыдущей версии даже визуально. Двигатель в ней сидит иначе, что поспособствовало улучшению централизации масс, а значит, и облегчило управляемость. Кронштейны крепления двигателей выполнены из алюминиевого сплава, облегчены и способствуют передаче меньшего количества вибраций на раму. Новая конструкция рамы дает на 20% больше жесткости на скручивание, в то же время обеспечивая на 30% больше гибкости всему шасси.

KTM EXC 250 (2017) без пластика и бака — шасси и двигатель

Ключевое изменение — новая вилка WP XPLOR 48 и амортизатор XPLOR PDS. В сумме, оба узла обеспечивают экономию в 950 г, благодаря чему шасси стало легче на 2.5 кг.

Новые перья вилки WP XPLOR 48

Особенность XPLOR 48 в гораздо более простой настройке (без инструментов) сжатия, отбоя и преднатяга. Отбой (красный селектор) регулируется в правом пере, преднатяг (белый селектор) в левом. Перья вилки, как и амортизатор имеют прогрессивную характеристику с функцией «гидростоп», которая препятствует жесткому удару при полном складывании амортизатора. Задний амортизатор построен по безрычажной схеме, хотя и обеспечивает прогрессию — за счет внутренней конструкции.

Конструкция безрычажного прогрессивного амортизатора WP XPLOR PDS

Отказавшись от системы рычагов, который сохранились на кроссовых KTM SX-серии, на заводе решили одну из главных проблем — вопрос клиренса, который остро встает, как только мотоциклист пытается перебраться через какое-либо препятствие, например, бревно. Стоит посадить мотоцикл на брюхо, первой мыслью раньше было, как сберечь рычаги подвески — они же алюминиевые. Теперь на этом месте пустота — карабкайтесь на здоровье!

Двигатели

Мощность самых популярных 4-тактных двигателей KTM EXC-F растет на глазах с каждым годом, при этом, их масса так же стремительно уменьшается. Если провести аналогии, то в момент рождения новой концепции, например, EXC-F 500 в 2000 году, этот мотор весил 35 кг и выдавал всего 50 л.с., а модель 2022 года весит только 30 кг и теперь выдает невероятные 65 л.с. KTM EXC-F 250 в пике стал мощнее прошлогодней версии на 2 л.с. и достиг 40 л.с. и 28 Нм крутящего момента; EXC-F 350 выдает 48 л.с./39.5 Нм.

В KTM отмечают, что хотя двигатели EXC и SX созданы по одной концепции, фактически, они совершенно несовместимы, так как большинство деталей ЦПГ и приводов отличаются.

4-актные двигатели KTM EXC-F 250 и 350 поколения 2022 года

KTM EXC-F 250 и 350 де-факто является одним и тем же двигателем, но с разными цилиндрами, поршнями и передаточными отношениями. 4-тактные моторы получили новые инжекторы с 42 мм дросселями и новые блоки управления двигателем с более мощным процессором, который учитывает не только состав смеси, но и обороты, а также положение дроссельной заслонки. Спроектированы с нуля коленвал, более короткий шатун, картер, крышки двигателя, принципиально иной старте и КПП.

2-тактные двигатели KTM EXC 250 и 300 поколения 2022 года

KTM EXC 250 и 300 получили новые карбюраторы MIKUNI вместо KEIHIN, которая свернула программу разработки и переключилась на системы впрыска. Старая модель KEIHIN уже не удовлетворяла австрийский завод и не могла обеспечить четкость работы для соответствия EURO4. MIKUNI создала для KTM карбюратор, который идеально вписался в набор 2022 года. Двигатель целиком спроектирован заново: здесь так же новые ГБЦ, цилиндр, мощностной клапан, коленвал, стартер, крышки и КПП, а еше новый балансирный вал, который снижает вибрации на руле и подножка почти вдвое по сравнению с моделями предыдущих лет. В отличие от 4Т моделей, 2Т мотоциклы сохранили в конструкции кик.

Крутые инновации

То, чего не может быть на off-road мотоцикле — система контроля тяги или трекшн-контроль — теперь существует в природе, благодаря KTM, и работает на отличненько!

Когда KTM представила модельный ряд кроссовых мотоциклов серии SX в 2016 году, одной из важных фишек их была возможность выбора карт зажигания, а также электронный Launch Control — система, помогающая пилоту взял ровный старт с места. По сути, Launch Control ограничивает чрезмерны потом крутящего момента и мощности, который поступает на заднее колесо, дозируя его линейно, чтобы переднее колесо не вздымалось в воздух при полностью открытой ручке газа. При разработке линейки EXC 2022 года инженеры KTM пошли дальше: взяв за основу алгоритмы, заложенные в Launch Control, придумали, как можно сделать рабочую версию настоящего трекшн-контроля, но не прибегая к установке дополнительных датчиков скорости вращения на колеса, что к тому же запрещено регламентами международных соревнований по эндуро.

На эндуро KTM EXC переключатель режимов и трекшн-контроля можно поставить, как слева, так и справа

Трекшн-контроль KTM работает по принципу анализа линейности скорости вращения коленвала (оборотов). В алгоритм заложены многие вариации изменения динамики, включая прыжки и преодоление различных объектов. Когда происходит явно незапланированный рост оборотов, ECU мягко меняет угол опережения зажигания, чем плавно, но достаточно быстро ограничивает подачу мощности на колесо. На тестах, организованных KTM для прессы в начале июля, число падений, связанных с пробуксовкой заднего колеса и потерей контакта с трассой значительно сократилось — свелось к нулю, если сравнивать с попытками ездить с выключенным TC (да, он полностью отключаемый, как на всех KTM). Это большой шаг навстречу пилотам-любителям и подспорье для начинающих! Прорайдеры могут не активировать TC или отключить его. Вообще, в базовой заводской конфигурации эта опция включена перманентно. Чтобы отключить трекшн, а также получить возможность выбора между двумя режимами пилотирования («стандарт» и «агрессивный»), нужно установить переключатель режимов. В версии Six Days эта важная опция уже присутствует в пакете, так что мотоцикл можно считать укомплектованным на 100500%.

Новая форма радиатора и вентилятор на KTM EXC 250/350/450/500

Фишки

Запросы от клиентов и отзывы тест-пилотов специализированных изданий не проходят мимо R&D департамента KTM. В модели 2017 года учтены многие пожелания. Во-первых, KTM провела отзывную кампанию, полностью заменив спицы и колеса в прошлогодних моделях, которые лопались при жестких приземлениях. В новой модели используются другие спицы, которые выдерживают большие нагрузки без утяжеления.

Снять-поставить морду на KTM EXC 250? Хомутик с клипсой: раз и готово!

Во-вторых, на свои эндуро завод теперь ставит быстросъемные «маски» фары: Алексей Кочалаевский, ведущий специалист KTM Россия продемонстрировал, как можно снять и установить назад всю «морду» на счет 1-2-3. Так же, KTM выпустила дополнительный аксессуар для тех, кто участвует в ночных гонках эндуро — «морду» с мощнейшей светодиодной фарой, которая обеспечивает втрое больше света при том же потреблении. Однако, этот аксессуар имеет сертификацию «off-road only», то есть, в Европе на дороги общего пользования не допущен из-за слишком сильного света.

Теперь троссик спидометра надежно зафиксирован и располагается рядом с тормозной магистралью: не зацепиться, не перетереть

Наконец, очень приятная инновация: трос спидометра, неотъемлемого элемента мотоцикла эндуро, способного выезжать на дороги, безопасно зафиксирован в одной шине с тормозной магистралью.

Тросс спидометра и тормозная магистраль соединены воедино и закреплены вдоль левого пера: надежно и без шансов на зацеп со стороны

Гибкие тубы закреплены на левом пере, что гарантирует отсутствие намека на перелом или истирание о подвижные части, а также зацепа за сторонние предметы.

Замена воздушного фильтра на KTM EXC 250 — за считанные секунды и без инструмента. Но зато с защитой от дурака!

Грипсы на KTM EXC сменные, легко снимаются и устанавливаются, как и защита рычагов. Смена воздушного фильтра, с чем в прошлом году были кое-какие вопросы, теперь производится в считанные секунды. Причем, установить фильтр неправильно просто нельзя: он не встанет на место, а крышка не захлопнется.

KTM EXC 250 (2017)

Итого

Весь модельный ряд эндуро KTM 2022 года — новые мотоциклы, разработанные с чистого листа и с учетом самых современных тенденций на рынке. EURO4 требует от заводов снижения выбросов и экономичности, а те, напротив, делают все более мощные и мощные моторы — все идет по пути радикального повышения эффективности. Японские компании, в частности, Honda пошли этим путем лет пять назад, но в плане рынка внедорожных мотоциклов сегодня значительно проигрывают KTM именно в эффективности и концентрации технологий. Так что если вы ищете новый эндуро модели 2022 года, представительство KTM в России уже готово вам его продать! Мотоциклы в наличии, на складах компании. Их уже покупают, особенно, из регионов.

Двигатели облегчены, как и шасси, что позволило снизить общую массу мотоциклов от 2.1 до 5 кг за одну ревизию!!!

Подробные технические характеристики можно найти на официальном сайте KTM Россия

Вилка KTM 250 SX 2022

Снаружи вилка WP XACT на KTM 250 SX 2022 выглядит идентично прошлым моделям, но внутри она существенно доработана и улучшена.

Во-первых, ранние версии воздушных вилок WP отличались грубой работой на середине хода и плохо поддавались настройке. Современные вилки WP XACT не таковы: новые перепускные отверстия и пазы для воздуха и масла кардинально поменяли характер WP XACT. При ходе вилки вверх-вниз давление больше не копится, и она не становится жёсткой и грубой по мере сжатия, потому что лишнее масло и воздух стравливаются в верхнюю часть, делая её мягкой и предсказуемой.

Во-вторых, срединный (он же промежуточный) клапан в вилке раньше не имел стопки шайб — у WP не получалось подобрать материал и толщину шайб, чтобы их не загибало и не рвало. Сглаживанием занимался только базовый клапан. Но теперь промежуточный клапан получил плавающую подпружиненную стопку шайб.

В-третьих, демпферная шайба из вилок четырёхтактных моделей, послужившая источником вдохновения для конструкторов WP. На 4т она изгибается в полость под промежуточным клапаном, снимая пики давления в конце хода. Для вилок двухтактных кроссовых мотоциклов WP сумели создать систему с тонкими шайбами, в которой под нижней шайбой промежуточного клапана установлена пружина, позволяющая тонким шайбам выдерживать тяготы кроссовой езды без повреждений. В итоге, стандартные двухтактные KTM-ы теперь оснащены воздушными вилками с шайбами на промежуточном клапане, как на четырёхтактных моделях, но с плавающим клапаном вместо демпферной шайбы, который в начале хода открывает небольшой зазор (на малой скорости масло протекает через него), а когда скорость сжатия вилки увеличивается, под воздействием протекающего масла начинают пружинить (гнуться) шайбы, обеспечивая сглаживание хода вилки.

Управляемость KTM 250 SX 2022

Бодрый двигатель, мягкие подвески и лёгкость делают KTM 250 SX великолепным, профессиональным кроссовым мотоциклом. Он имеет настоящий двухтактный характер, не кастрированный в угоду новичкам, и для тех, кто раньше не ездил на больших двухтактниках, первый же круг на KTM 250 SX станет настоящим откровением. Он встаёт на заднее, прокручивает его, срывает в поворотах и вышибает из райдера дух, пока тот не изучит секреты двухтактной езды. Весит эта штука 95кг — он настолько лёгкий, что можно даже закачивать в воздушную пружину вилки меньшее, чем по мануалу, давление, и он потрясающе шустро рулится, при условии, конечно, что вы научились ладить с его взрывным мотором. Одним моделям нужен особый подход в плане мотора, другим — в плане рулёжки, и в случае KTM 250 SX рулёжка безупречна, подвески отлично работают на заводских (или почти заводских) настройках, а вот с мотором приходится возиться и бороться, привыкать и изучать. И это очень здорово.

Обзор двухтактных эндуро KTM 250 EXC и KTM 300

Написать этот обзор о KTM 250 EXC и KTM 300 я собиралась давно, и вот, наконец, он перед вами. Понимаю, что принимать всерьез то, что пишет не мужчина про техническую часть мотоциклов тяжело. Но тут выбор за вами, как говорится: «не нравится – не ешь». До 2010 года двухтактные эндуро KTM были в России экзотикой. Алексей Наумов – наш «дакаровец», Вася Бурцев из Cannibal Racing – вот, пожалуй, и все более-менее известные личности их владельцев. Мое первое знакомство с 2-х тактным эндуро от KTM состоялось года 4 назад. Несмотря на то, что это был KTM 200 EXC – не самый оптимальный с точки зрения разнопланового использования мотоцикл, я сразу прониклась его сутью. Легкий, управляемый, удобный – ну просто мечта.

Мечта была воплощена в жизнь покупкой новенького KTM 250 EXC. С тех пор моделей с этим индексом у меня было уже несколько. Плюс довольно много удалось поездить на KTM 300. Кроме того мотопроката в Черногории Илья (scoob) любезно поделился своим опытом эксплуатации таких же мотоциклов. Вопрос о том, что же лучше 200, 250 или 300 разберу по косточкам ниже, а сейчас просто расскажу о сильных и слабых сторонах этих эндуро. 2-х тактные эндуро KTM омологированы для дорог общего пользования и оснащены полным набором светотехники и звуковым сигналом. При покупке нового мотоцикла не удивляйтесь, что он не едет. Еще бы, со всеми ограничителями его мощность не превышает 20 л.с. Вот когда снимете ограничитель в карбюраторе, поменяете жиклеры и иглу и – самое главное – резонатор, вот тогда это и будет спортивный эндуро. Все необходимое для этого превращения прилагается к мотоциклу.

Согласно мануалу поршень надо менять раз в 20-40 моточасов на 250/300 (на 200 и того чаще). Все это верно для настоящих гонщиков. Под чайниками и туристами этот интервал можно смело увеличивать до 100 часов. При паре важных уточнений. Помните: хронический перегрев может внести существенные поправки в картину среднего ресурса. При перегреве поршень прихватывает, и он начинает сдирать никасиль с цилиндра. Как понять, что антифриз кипит и пора остужаться? По наблюдаемому визуально пару. Сброс антифриза из-под клапана пробки идет прямиком на резонатор. Гениальное конструкторское решение.

Забудете один раз добавить масла в бензин – будете менять полмотора. Масло для смеси с бензином для моторов 250 и 300 производитель рекомендует заливать 1:60 (для 200-ки масла надо больше). На тяжелые условия, а именно полный газ на песке, лучше лить 1:40. Если действовать по принципу кашу маслом не испортишь, то несгоревшее масло будет быстро убивать набивку глушителя и откладываться ровным слоем внутри выхлопной системы. Но гораздо хуже, что лишнее мало закоксовывает механизм шторки на выпуске (ее привод механический). И тогда она может застрять в каком-то одном положении: либо полностью пропадет подхват, либо не будет тяги на низах. В общем, вы, несомненно, это заметите. На масле экономить не стоит – только синтетика 2Т и лучше Motorex. Чистота воздушного фильтра – залог долгой жизни цилиндра. После пыльного трека фильтр надо стирать, сушить, промасливать. Удивительно, но далеко не все об этом знают или помнят.

Утопление в чистой воде, при условии, что вода была сразу вылита из цилиндра и мотор запущен, к печальным последствиям не приводит. Если вода грязная и мотор не завели в течение 24 часов, то готовьтесь по минимуму к замене подшипников коленвала, по максимуму… есть варианты. Роликовые!!! (это вам не японцы с шариковыми) опорные подшипники коленвала меняются просто. Подшипник шатуна стоит профилактически менять при пробеге до 200 моточасов. Кстати, эти моточасы отсчитывает приборная панель, она же умеет считать все необходимое для классического эндуро – время на круг, расстояние круга, среднюю скорость и еще много параметров. На впуске стоит лепестковый клапан V-Force, вносящий свое веское слово в правильно смесеобразование. Штука очень надежная и дельная.

Большого внимания требует исправность кнопки глушения двигателя и трос газа. Трос одинарный, и его закусывание в положении «полный газ» – явление известное. Спасет при этом только исправная кнопка. Настройки мотора под температуру жиклерами, иглами и ее положением прописаны в мануале, прилагающемся к новому мотоциклу, равно как и сами жиклеры и иглы. Однако, мой опыт говорит о том, что для туристическо- спортивного использования можно обойтись стандартным набором для высоты Москвы над уровнем море и температуры около 20 градусов. Если мотор перестанет зимой нормально работать, обычно (но не всегда) достаточно поменять положение иглы. Делается это очень просто – доступ к карбюратору отличный. И еще про настройки. В зависимости от погоды мотор может долго выходить на нормальный режим. Минут 15 под нагрузкой он будет не держать холостые, плохо тянуть, а потом прогреется, и все нормализуется.

Аппетит в отношении свечек у этих двухтактников умеренный, но возить с собой запасную свечу стоит. Благо меняется она легким движением, а ключ для нее «родной» универсальный с еще 3-мя размерами позволяет откручивать еще и колеса. Свечи «жигулевского» стандарта A-17ДВ . Так что отсутствии в наличии «родных» NGK BR7ES вполне можно ставить автомобильные. Хотя есть риск купить «левак» и получить обломанный электрод.

Труба резонатора – слабый узел 2-х тактного мотора. От резонансных процессов в ней зависит характер тяги и получается, что если помнешь трубы о камни, у тебя пропадет тяга на низких оборотах. Погнешь в другом месте – середина «обрезалась». Править трубы – занятие творческое и ограниченное числом подходов, поэтому лучше ставить защиту. Помните, покупая новую трубу, вы можете купить совершенно новый характер своему мотора. Коробка не ломается (особо одаренные владельцы – «терминаторы» не в счет). 600 моточасов – это не предел ее пробега без какого-ибо ремонта. Как этого достичь? Менять масло раз в 50 часов и проверять его сразу после серьезных бродов и утоплений на предмет эмульсии. Цвет масла – кофе с молоком, а еще хуже молока говорит о том, что еще есть шанс спасти многочисленные подшипники коробки путем замены (иногда многократной) масла.

Тормоза у мотоциклов замечательные, надежные и вообще достойны всяких похвал. Возможные неприятности: при падении и перевороте мотоцикла машинка тормоза может поймать воздух, и тогда придется прокачивать систему. Случается это крайне редко. На длительны затяжных спусках возможно закипание жидкости и – как следствие – временно пропавшие тормоза. Профилактика, но не 100%, – это своевременная замена тормозной жидкости соответствующего качества.

Корзина и диски под адекватным владельцем очень выносливы, даже учитывая тот момент, что во многих условиях приходится постоянно травить сцеплением. Машинки гидравлического сцепления могут быть Magura (на старых) или Brembo (на свежих). Сломать машинку или кронштейн крепления и остаться без сцепления довольно просто – достаточно упасть хорошо затянутым рычагом на бревно или камень. Защита рычагов спасает не всегда. Рецепт – не затягивать сильно хомут рычага или поставить складные рычаги (лучше те, что в 3-х плоскостях)

О гнутых рамах на этих моделях KTM я лично не слышала, за исключением ее отдельной части – хвостовика, и то это характерно для «запускателей» мотоциклов в космос. Бак прочный и – для лучшего контроля за уровнем топлива полупрозрачный (с 2010 года). У седла штатная обтяжка – отвратнейший «дерьмантин» (и это не опечатка). Рвется от ничего. Вопрос решается прочной обтяжкой от сторонних производителей.

КОЛЕСА, СТУПИЦЫ Многие не знают о том, что спицы надо регулярно протягивать. Иначе со временем придется менять ступицу. Подшипники ступиц, если в них не лить под давлением воду из автомоек, весьма долговечны. На чистых маршрутах, например в Черногории, они ходят больше 150 моточасов. На грязных трассах 50 часов – предел. Конечно, можно их разбирать, менять в них смазку, но новый комплект стоит вполне вменяемых денег.

Самая надежная деталь это та, которой нет. Вот и подвески в эндуро по сути нет. Нижний шарнир амортизатора и верхний – вот и вся задняя подвеска. Нижний шарнир, открытый любой грязи, живет меньше верхнего, и срок его службы зависит исключительно от количества моек. Вилки «сопливым» характером не отличаются. Чтобы продлить жизнь сальникам вилки надо периодически спускать по перу вниз пыльники и вычищать грязь из-под сальников. Делается это специальной пластиковой полоской или аккуратно вырезанным куском пластиковой бутылки. Желательно ставить блидеры (спускные клапана) в вилку, помогающие стравливать из нее лишний воздух.

Электрика – не самая сильная сторона этих эндуро. Нет, серьезных проблем с блоками и реле не возникает, хотя блок зажигания можно разбить, упав на камнях, а вот сама проводка проложена и изолирована плохо, особенно если учитывать серьезные вибрационные нагрузки. После 200 часов частенько вылезают косяки из-за перетершихся проводов. Лампочка в фаре с редким цоколем, поэтому ее лучше иметь в запасе. Самый большой косяк в электрике – это электростартер. Из-за влаги и грязи стартер очень быстро перестает работать. Причем шаманские танцы с бубнами и замена запчастей могут и не помочь. Есть, правда, народные средства по заливанию одной из его полостей маслом, но и тут результат не гарантирован.

Весь крепеж откручивается от вибраций. Его надо регулярно проверять и протягивать, а еще лучше все сажать на герметик резьбы. Качество крепежа вполне достойное.

Когда Больше, НЕ ЛУЧШЕ Что можно посоветовать? Пользоваться стартером пореже, но в то же время регулярно, а также почаще его разбирать-собирать. Знаете в чем секрет надежности автомата Калашникова? Именно! Разобрал-почистил-смазал-собрал. Здесь все то же самое. С 2014 модельного года в конструкцию стартера внесены изменения и, возможно, он станет надежнее.

Так что же лучше из «рыжих» двухтактных эндуро – 200, 250 или 300? Смотря для чего. Если вы не ездите в горы, то вообще ни один из этих мотоциклов вам не нужен. Берите 4Т и получайте удовольствие, не разбавленное возней с замешиванием бензина, отсутствием торможения двигателем, небольшим запасом хода. Правда и дурного, а вместе с тем задорного подхвата вы лишитесь.

В горах же на первое место выходит вес мотоцикла, ну и отчасти его способность преодолевать бурные броды. KTM 200 очень легкий мотоцикл, но отсутствие электростартера (до 2012 года) и невысокий крутящий момент делает его специфическим эндуро. Вернее так: под опытным райдером, умеющим брать подъемы ходом, дозировать тягу, травя сцеплением, он будет вести себя достойно, а чайников-туристов, вероятно, доведет до истерики.

А вот разница между 250 и 300 очень наглядно описана Ильей scoob: «На 250 нет той тяги, как у 300. Ради нее 300 и берут. И когда ты действительно попадешь на жесткий трек, ты это поймешь. Плюс на высоте больше 2 км 300-ка не так сильно теряет в это самой тяге, но это уже рабочие моменты… Основное это именно тяга, которая позволяет ехать подъемы на второй передаче там, где на 250-ке используется первая передача и сцепление…»

Несмотря на плюсы 300-ки я ее никогда не возьму из-за 2-х моментов: она кушает бензина в 1.5 раза больше, чем 250-ка, и ее 9.5 литрового бака хватает километров на 60-70 пробега. Я лучше помучаюсь в горах, зато у меня будет запас хода в 100-110 км при туристическом режиме!!! Но у 2т есть свои приколы. Однажды мне на 250-ке полного бака хватило на 24 км. Это был зимний рейд, где по заснеженным полям, ехать надо было в режиме «глиссер» – постоянно держа переднее колесо над снегом. И второй момент, это то, что там, где 250-ка и не думает кипеть, 300-ка уже во всю «паровозит», а к чему это приводит, смотри выше в разделе моторы. Да и вибрации у 300-ки побольше.

Что еще сказать напоследок? Эндуро 2Т от KTM сразу оснащены настоящими «боевыми» комплектующими. Ready to Race – «готов к гонке» – на них пишут не просто так. Разбираются эти мотоциклы несколькими ключами, никаких «хитрых» спецсъемников ни для чего не нужно. Доступ ко всем узлам отменный, да чего там говорить, если для замены поршня не нужно даже снимать радиаторы. Также плюс – вполне приемлемая, особенно в сравнении с японцами, цена большинства запчастей. Но и это не главное. Эндуро KTM очень легкие в управлении, послушные, их не надо запихивать в поворот, они просто следуют вашим мыслям и дают огромное удовольствие от езды на них.

How useful was this post?

Click on a star to rate it!

Average rating 5 / 5. Vote count: 5

No votes so far! Be the first to rate this post.

Минусы KTM 250 SX 2022

Спицы. Всё как всегда: они раскручиваются, особенно на совсем новом мотоцикле. Подтягивайте их перед каждой поездкой.
Пружина лапки заднего тормоза. Она постоянно норовит выскочить, потому что её нижний крючок торчит наружу и его выталкивает ботинок. А ещё она любит рваться при резких движениях, и когда такое случится — меняйте её на Hond-овскую, она прочнее и обёрнута в резину, что дополнительно её защищает от повреждений.
Мотор. Когда двигатель такой злой, от него ждёшь суровых верхов, а он выдыхается раньше, чем надо. Добавьте ему верхов, слышите!
Приработка вилки. На новом KTM подвески работают отвратительно, и пока их не обкатаешь несколько часов в реальных условиях, всевозможные сальники и прочие уплотнители работают недостаточно мягко, периодически слегка подклинивая. Новая вилка сначала покажется грубой и жёсткой, но когда притрётся — станет мягкой и комфортной. И всегда стравливайте избыточное давление через спускной клапан на обоих перьях.
Смена масла. НА 250 SX нет смотрового окошка для проверки уровня масла, как на четырёхтактных моделях. Вместо этого нужно снять пружину педали заднего тормоза и вывернуть 8-миллиметровый болт из сливного отверстия. Если закапало — всё в порядке. Идиотская система, на самом деле.
Ценник. 250 SX стоит 8500 долларов, на сотню дороже прошлогодней версии. Это на 1800 долларов меньше, чем четырёхтактный KTM 450SX, но на 700 долларов дороже, чем Yamaha YZ250, на 600 — чем новый GasGas MC 250 2022, и на 100 долларов дешевле Хаски TC250. Однако, учитывая полное отсутствие механических обновлений в 250 SX версии 2022 года, разница в сто долларов может объясняться разве что сложностями с поставкой запчастей из-за ковида.

Плюсы KTM 250 SX 2022

Вес. 95 килограммов — это не шутки.
Подвески. WP XACT на 250 SX — это действительно НОВАЯ воздушная вилка, какой мир ещё не видел. Именно из-за таких вилок японская мотоиндустрия потихоньку возвращается к идее использовать воздушные вилки. Амортизатор ей очень хорошо соответствует.
Регуляторы. Приятно, что они крутятся голыми руками, без отвёрток.
Звёзды. Наконец-то в стоке стоят 14/49.
Тормоза. Brembo, которых с лихвой хватает для такого лёгкого мотоцикла.
Эстетика. Оранжевая рама — в своём роде уникальна, потому что бывает далеко не каждый год.
Мощностный клапан. Возможность регулировки характера — отличное дело.
Воздушный фильтр. Он устанавливается на основу и легко меняется, так что больше у вас не будет оправданий для его слишком редкой замены.
Армированные магистрали тормоза и сцепления. Надо ли объяснять?

После покупки данного аппарата прошло примерно полгода. Пересел на него с лютого китайца Kayo T2. В этом посте хочу написать плюсы и минусы этого эндурика, т.к. перед его покупкой ничего толком не нашел про него. Только общая инфа по типу: КТМ ломаются и КТМ дорогие в обслуге. И с другой стороны все кричали что КТМ это вещь, надо брать. Все. Другого не нашел (может искал не там). Перейдем к мини-обзору его достоинств. Сравнивал с прошлым мотоциклом и мотоциклами друзей, с кем катаюсь. -ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ СЦЕПЛЕНИЕ идет в стоке на моте 2007 года.Невероятно мягкий и информативный выжим. За полгода не доставил никаких проблем.Судя по самой машинке, работает исправно с 2007)) К примеру, Honda CRF250-450 того же года в стоке идет с тросиком. KLX 250 — тоже тросик. -ТОРМОЗА BREMBO тоже идут в стоке. Передний и задний.Суппорта и тормозные машинки с цилиндрами. После того как прокатился на всех мотах у друзей, понял, что на КТМе просто мегаинформативные тормоза. Все кто прокатился на нем это отметили. Стоимость колодок от 700 до 1500 руб в зависимости от производителя. При езде каждую субботу практически, хватает надолго, поменял колодки при покупке мота, до сих пор езжу. -ПЛАСТИК этого мотоцикла — это вещь. Было много встреч с деревьями переднего крыла. Крыло выгибается и смотрит мне в глаза, а когда отодвигаешь мот от дерева, то оно просто становится на место. Причем заломов не остается, белых полосок тоже. Хвост такой же, какие я курсы мутил с жесткими приземлениями, он выдержал все. Также очень стойкий к царапинам. -СПИЦЫ ниразу за погода не подтягивал… потому что они не ослабляются. Партнеры по увлечению делают это с периодичностью в пару покатух. Спицы очень толстые. Особенно по сравнению с Kayo T2, там они на ниточки похожи были. На KLX тоже самое. -РАЗВЕСОВКА на мопеде идеальная, это первые слова любого человека, который на нем прокатился. Прям чувствуется, что весь вес сосредоточен где-то в районе подножек. Это позволяет рулить и маневрировать с легкостью велосипеда. -ПРОГРЕССИВНЫЙ ЗАДНИЙ АМОРТИЗАТОР. Многие пишут, что это полная фигня… почему не пойму никак. Снизу не висит прогрессия, соответственно ее не надо обслуживать. Аморт конечно тоже надо обслуживать, поменять втулки с подшипниками на местах крепления, например. Я менял. Потратил 30 минут примерно. С прогрессией за 30 минут не управишься. Мягкость подвески подкупает конечно. Пока что не один эндурик не дал таких ощущений как этот. -ФИЛЬТР-БОКС, точнее доступность фильтра и легкость его замены. Но сейчас почти на всех мотах реализована доступная и быстрая замена фильтра.

В минусы запишу: -РАСХОД ТОПЛИВА И МАЛЕНЬКИЙ БАК. Бак на 6-7 литров можно укатать оооочень быстро. У меня уже кончится бенз, а мои кенты еще будут кататься и кататься… Последний раз хватило на 60 км езды. До этого потратил за 40 км. Везде езда по лесу. -ГОЛОВНОЙ СВЕТ. Его нет. Он светит просто на колесо. Замена сразу, если катаетесь в темноте. Я ночью не езжу и не меняю. -ЦЕНА ТЮНИНГА. Тюнячек очень много, просто великое множество. Но ассортимент только в Европе и Америке. Соответственно цена и доставка кусается.

С удовольствием бы вставил фото, но не догнал как их вставить, так ничего не получилось. Посмотреть как мы катаем можно у нас на канале в Youtube — Enduro KRD Всем спасибо!