Тест эндуро мотоцикла Honda CRF450L 2022

Рейтинг RU-MOTO

• Надежность
• Ходовая
• Внешний вид
• Комфорт

4

Вердикт

В общем, Honda XR250 это один из лучших представителей класса. При незначительном объеме двигателя мотоцикл считается резвым, а жесткость конструкции позволяет с легкостью управлять байком не только опытным пользователям, но и новичкам.

Продажи Honda XR250 стартовали в 1985 г. и завершили в 2007 г. Накопленный опыт в мотоспорте, отзывы опытных любителей и заключения экспертов полностью раскрывают возможности легендарного мотоцикла.

Основа 250-й серии была заложена 30 лет назад, а первый выпуск мотоциклов был предназначен для внутреннего рынка. В течение времени японской компанией были выпущены модификации модели, которые уже позиционировались не только для эндуро (спортивная дисциплина), но и для любителей внедорожников. Начиная, с 1995 года Хонда предложила рынку:

Читай другие мото обзоры Обзор Aprilia RS 50: один из лучших в категории «псевдобайков» или нет?

• Облегченную версию для европейского и американского рынка Honda XR250 R;
• Для внутреннего использования модификацию Honda XR250 Baja;
• Honda XR250 Motard (модификация 2003 г).

Honda XR250 Baja

В модели Baja производитель установил двойную фару, электронный спидометр и увеличил емкость топливного бака. Версия R позиционировалась как легкое эндуро и особенных отличий от базовой комплектации не имела. Самые большие изменения были внесены в серию XR250 выходом модели Motard. Она комплектовалась дорожными колесами, усиленной подвеской и тормозом.

Honda XR 250 Motard

Цена

Сейчас на рынке подержанных мотоциклов предлагаются только модели Honda XR250 Baja и Honda XR250 R, выпущенные после 1995 г. Honda XR250 Baja купить можно без пробега по СНГ за 250 000 рублей, а экземпляр с аббревиатурой R можно найти от 100 000. Модель Motard предлагают от 175 000 рублей. Новые мотоциклы этой серии на отечественном рынке не предлагаются к продаже.

Цены на мотоцикл Honda XR250

Читай другие мото обзоры HONDA CBR1100XX – быстрый мотоцикл для смелых людей

Цены разнятся от 100 тысяч до 240 тысяч рублей. Средняя цена составляет 180 тысяч.

Шасси и управляемость Honda CRF250R

Главные новости — по части шасси. Шестое поколение CRF250R получило ровно те же доработки, что флагман CRF450R год назад, и не считая двигателя, его креплений и выхлопа, всё остальное абсолютно идентично и взаимозаменяемо.

Шасси стало легче, компактнее и устойчивее. Колёсная база — на 10мм короче, клиренс на 3мм выше, а высота по седлу при этом осталась прежней. Рама, маятник и подрамник — полностью новые. Даже конструкция траверс была обновлена — новые рёбра жёсткости обуславливают бОльшую гибкость, улучшая управляемость и обратную связь.

Вся конструкция стала более продуманной и удобной во всех отношениях. Например, улучшен обдув радиаторов для более эффективного охлаждения. Даже основа седла — новая, с другим механизмом фиксации, исключающим вероятность его отстёгивания на ходу. Посадка осталась по-Хондовски удобной, а вот силуэт мотоцикла с задранным хвостом поменялся. Удивительно, что несмотря на повышенную устойчивость нового шасси, оно чрезвычайно отзывчиво на движения райдера и отлично рулится.

Honda CRF250R 2022

Технические характеристики

• Объем двигателя – 249 см.куб. (оснащен 4-клапанной головкой с системой RFVC);
• Система смазки – «сухой картер», с расположением масляного бака внутри рамы;
• Мощность – 28 л. с.;
• Крутящий момент – 26 Нм при 7000 об/мин;
• Охлаждение – воздушное;
• Топливная система – карбюратор;
• КПП – 6-ти ступенчатая;
• Максимальная скорость – 120 км/ч для модели Baja и 125 км/ч для версии R и Motard;
• Средний расход топлива – 4 л. на 100 км.

Конструкция HONDA CRF 250

К основным нововведениям, выделяемым серию CRF относят два:

1. За счёт использования алюминиевых сплавов при создании рамы — байк должен стать более лёгким. Соответственно лучше управляться, легче входить в повороты, лучше себя вести в различных дорожных условиях.

   Серия CRF 250 получила усиленную алюминиевые раму в 2011 году вместе с новыми настройками подвесок.

2. На байки устанавливается водяное охлаждение, так как опыты показали что стандартной воздушной системы иногда может оказаться недостаточно.

   Радиатор системы охлаждения сбоку закрыт пластиковым обтекателем.

Хоть 250-кубовые модификации разрабатывались параллельно, тем не менее у разработчиков получилось два отдельных мотоцикла. Они имеют родственные черты, но в то же время есть и различия.

Особенности

Обе версии получают переднюю телескопическую вилку-перевертыш.

Перевернутая вилка Showa выглядит серьёзно и не вызывает особых нареканий в работе.

Но, если у эндуро-байка толщина металла перьев 47 мм, с рабочим ходом 315 мм, то у кроссовой модели эти параметры 49 и 310 мм соответственно. Есть разница и в задней части.

Общая схема с моно-амортизатором, но при этом у ендуро полезный ход — 315 мм, у кросса — 310. Возможности настроек одинаковые. У обеих моделей пользователь может регулировать весь спектр параметров.

Для изменения параметров задней подвески служит баллон с сжатым воздухом.

Экстерьер

Незначительные изменения есть и во внешнем оформлении моделей.

В стоке обе имеют фирменную красно-белую окраску бренда, но ендуро версия постоянно получает новые дополнения и цвета.

Обтекаемые формы и четкие линии – байк в целом выглядит впечатляюще.

Передняя часть

• Если у старшей сестры основное отличие здесь это фара или табличка с номером, в 250 кубовом разработчики поступили иначе. У кроссовой версии передняя часть стандартна — полное отсутствие обвеса, оставлено только место для номера.

  Honda CRF 250 X — эндуро с фарой.

  Honda CRF 250 R – кросс с табличкой.

• У ендуро есть символический передний обвес, в нижней части которого установлена фара. В 2011 году разработчики пересмотрели электрику. Результатом стала замена стационарной на LED.
• В остальном передняя часть байков идентична. Большое, высокоподнятое переднее крыло, отсутствие зеркал и ветрового стекла.

Задняя часть

Задняя часть байка «чиста» от какой-либо светотехники.

Интересно, что у многих моделей в стоковой комплектации седло также выкрашено в цвета бренда. Но при этом крышка топливного бака расположенного на стандартном месте, является единственной деталью байка выкрашенной в чёрный цвет.

Кроссовый байк имеет возможность заправки 6.5 л, у эндуро 7. По мнению пользователей полная заправка вмещает 7.3 л.

В стоке бензобак окрашен в черный цвет.

Другой чертой присущей эндуро версии является наличие двух выхлопных труб, работающих «в синхроне«. Разработчики никак не комментируют необходимость такого шага.

На фото как раз вариант с двумя глушителями.

Остальные детали у версий одинаковы, и полностью соответствуют стандартам классов.

Узкая рама, символическое седло, наличие высоких подножек позволяющих преодолевать определённые проблемы трассы стоя.

Удивительно, но в сидение будет удобно даже высокому гонщику, притом посадка ближе к дорожной, чем к внедорожной.

Отзывы владельцев

Скриншот отзыва №1.

Скриншот отзыва №2.

Скриншот отзыва №3.

Ключевые особенности Honda CRF250RX 2022

Шасси Honda CRF250RX:

• Снижение веса на 3 килограмма с доработкой рамы, маятника, баланса жёсткости и геометрии для улучшения управляемости и простоты использования. Доработки были произведены при участии Honda Racing Corporation.
• 49-миллиметровая вилка Showa с увеличенным на 5мм ходом и более жёсткими зажимами колёсной оси
• Оптимизация жёсткости пружин и сглаживания сжатия и отбоя на обеих подвесках
• Новая компактная конструкция седла и пластика повышают свободу движения райдера

Honda CRF250RX 2022 модельного года построена на том же шасси, что дебютировало на CRF450RX 2022 года. Благодаря более тяговитому двигателю и снижению веса на 3 килограмма, изменениям геометрии и доработкам подвесок, новая CRF250RX стала ещё более удобным и быстрым мотоциклом.

Основная рама стала легче на 700 граммов благодаря более узким лонжеронам, а обновлённый подрамник сэкономил ещё 320г. Динамика шасси также обновилась: жёсткость на скручивание сохранилась прежней, а поперечная жёсткость снижена на 20% для более быстрого входа в повороты, улучшения зацепа и точности руления. На оси маятника было оптимизировано расположение рёбер жёсткости, а сам алюминиевый маятник имеет новый баланс жёсткости в соответствии с обновлённой рамой.

Обе траверсы стали гибче для более острого и отзывчивого руления и реакции на неровности. Подвеска CRF250RX имеет специфические для кросс-кантри внутренние настройки с более широким диапазоном возможностей, чем CRF250R. 49-я перевёрнутая пружинная вилка Showa с полным набором регулировок представляет собой разновидность тех вилок, что ставятся на мотоциклы заводских команд в японском чемпионате по мотокроссу. Для более мягкой работы вилка получила новые клапана, ход её увеличен на 5мм до 310мм, а жёсткость зажимов оси была увеличена для улучшения зацепа и облегчения прохождения колей.

Главный поршень заднего моноамортизатора Showa получил увеличенные клапана для более быстрого отклика и плавного сглаживания. Новая пружина из лёгкой стали стала на 120 граммов легче. Также изменилась характеристика рычажной системы Pro-Link.

Сиденье стало короче, легче и на 10мм ниже на задней части, чтобы переносить вес по мотоциклу было ещё легче. Кроме того, оно теперь проще снимается и устанавливается. Обслуживание мотоцикла тоже стало легче, поскольку число 8-миллиметровых болтов, крепящих обвес, снизилось с 6 до 4 на каждой стороне. Ширина новой модели стала на 70мм меньше (50мм слева, 20мм на стороне выхлопа), а пластик — тоньше. Кожух бака вообще был убран.

Honda CRF250RX

Изменилась и рулевая геометрия (27,9°/114мм против прежних 27,4°/115мм), а колёсная база уменьшилась с 1486 до 1477мм. Клиренс наоборот увеличен на 8мм, до 335мм, а нижняя траверса расположена на 6,1мм выше — на высоте 928мм. Вес мотоцикла, уменьшенный на полных три килограмма, составляет 108кг в снаряжённом виде.

Пластик радиатора, разработанный с применением вычислительной аэродинамики, обеспечивает максимальный поток воздуха. Боковые элементы теперь цельные (раньше они состояли из двух частей) и имеют вентиляционные отверстия снизу, а решётка радиатора дополнительно оптимизирована для максимальной продувки. Ширина пластика радиатора уменьшилась на 17мм по сравнению с версией 2021 года, а пластиковый бензобак вмещает 8 литров топлива.

Лёгкий руль Renthal Fatbar обеспечивает максимальный комфорт. Верхняя траверса имеет два положения проставок руля с разницей в 26мм, а их поворотная конструкция позволяет развернуть проставку на 180 градусов для дополнительной подстройки его положения на 10мм.

Передний суппорт оснащён двумя поршнями диаметром 30 и 27мм и установлен на 260-миллиметровом диске с волнистым краем под кожухом. Низкоэластичный тормозной шланг обеспечивает высокую информативность и большое тормозное усилие. Задний однопоршневой суппорт установлен на 240-миллиметровом диске с волнистым краем. Защита рычагов и кистей, впервые на 2022 год установленная с завода, защищает от ударов об ветки, а кованая алюминиевая боковая подставка аккуратно складывается, не мешая езде.

Алюминиевые обода D.I.D окрашены в чёрный и обуты в резину размерностью 21х1,6 (90/90-21) дюймов спереди и 18х2,15 (110/100-18) дюймов сзади.

Чёткие линии CRF250RX 2022 года подчёркивает яркая красная расцветка и графика.

Двигатель Honda CRF250RX:

• Продолжающееся развитие впускного тракта и головки цилиндра, плюс прямые участки выхлопного тракта, начиная с выпускного порта, позволили добиться прироста мощности до 10% и крутящего момента — до 15%
• Повышена точность фаз клапанов на высоких оборотах и улучшена система смазки головки цилиндра
• Корзина сцепления с 9 дисками обладает повышенной устойчивостью и обеспечивает более лёгкий выжим
• Передаточные числа коробки улучшают подрыв на высоких оборотах, а новый копирный вал обеспечивает более плавное переключение
• Карты ЭБУ, разработанные специально для CRF250RX, обеспечивают более плавный ход на бездорожье
• Более эффективное охлаждение

CRF250RX 2022 года оснащена тем же двигателем, что и её кроссовый сородич, с теми же значениями пиковой мощности и приростом тяги на низах, но в ЭБУ кросс-кантрийной модели зашиты специально разработанные карты зажигания и подачи топлива для сглаживания характеристики тяги, что позволяет мотоциклу более эффективно работать в самом широком спектре условий внедорожной езды.

Honda CRF250RX

Двигатель обладает более ранним подхватом, выдаёт мощность плавно и линейно, а тяга начинает нарастать на значительно более низких оборотах. В целом прирост мощности составил до 10%, а крутящего момента — до 15% во всём диапазоне, что позволяет быстро проходить череду поворотов без переключений. В итоге и так хороший, тяговитый мотор стал ещё мощнее и удобнее на любых оборотах, позволяя максимально эффективно использовать юркость нового шасси. И всё это стало следствием множества доработок, как крупных, так и на первый взгляд малозначительных.

Стабильность сжигания и динамики смеси в цилиндре были первостепенными задачами доработок. В первую очередь обновления произошли во впускной воронке и патрубке, аирбокс увеличился в объёме на 78% (его объём теперь составляет 4,1л), а угол форсунки составляет 60 градусов (вместо 30). Выпускной порт стал прямым для облегчения выхода отработанной смеси. Улучшилась продувка и во впускном тракте, наряду с охлаждением впуска. Кроме того, легче стало обслуживание воздушного фильтра.

В двигателе Honda CRF250RX было произведено множество небольших улучшений: звезда впускного распредвала теперь запрессована, благодаря чему стала легче и обеспечивает более точную фазировку клапанов. Сами впускные клапана получили двойные пружины, улучшившие их работу на высоких оборотах. Масляные каналы к постелям распредвала были улучшены, трение в них снижено, а крепление распредвала стало прочнее.

Фазы клапанов были оптимизированы, а дополнительную точность их работы на высоких оборотах обеспечивает перемещение оси рокеров. Изменена была и конструкция поршня и шатуна, геометрия цилиндра при этом осталась прежней — 79×50,9мм, но сам цилиндр был смещён на 4,5мм для снижения трения и получения степени сжатия 13,9:1. Титановые клапана имеют размеры 33мм на впуске и 26мм на выпуске. Настройки инжекторной системы питания были специально разработаны для более плавного характера работы двигателя.

На смену сдвоенному глушителю версии 2022 года пришёл одиночный. Прямой участок трубы от выпускного патрубка до глушителя облегчает прохождение выхлопных газов, оптимизированные внутренние размеры выхлопного тракта повышают стабильность сгорания и эффективность выхлопного тракта. Кроме того, компактность нового выпуска обеспечивает уменьшение веса на 1,7кг и габаритов мотоцикла.

Дополнительное тепло, выделяемое более нагруженным двигателем, позволяет отвести радиатор, установленный под более эффективным углом и снабжённый новым оребрением, просчитанным при помощи вычислительной аэродинамики. Площадь теплоотводящего оребрения была повышена на 2%, а излучение тепла — на 6%. Дополнительный обдув обеспечивает новая версия бокового пластика радиатора.

Honda CRF250RX

Ряд других доработок повышают надёжность CRF250RX 2022 года: приводная шестерня помпы системы охлаждения стала толще для более надёжной работы в среде горячего масла. Благодаря повышению давления масла, подаваемого в головку цилиндра, увеличился его поток. Пятиструйная масляная форсунка обеспечивает оптимальное охлаждение поршня, а путь масла в двигателе был оптимизирован благодаря размещению маслонасоса на левой стороне мотора, а фильтра — на правой. Маслу стало легче перемещаться в двигателе, попутно смазывая сцепление и трансмиссию. Объём используемого моторного масла составляет 1,35л.

Было уделено внимание и трансмиссии: для повышения надёжности, информативности и мягкости выжима корзина сцепления была оснащена дополнительным девятым диском, распределяющим нагрузку на фрикционный материал. Дополнительная фрикционная пружина, оптимизированная смазка, новые фрикционы и передаточное число главной передачи, а также более жёсткий центр корзины сцепления обеспечивают повышению срока службы на 21%. Нагрузка на рычаге сцепления была снижена на 4%.

Коробка передач, помимо того, что стала прочнее без увеличения веса, получила также новые передаточные числа: первая передача стала выше, вторая чуть ниже, третья выше, а четвёртая и пятая ниже. Новая схема переключения оснащена одной вилочкой переключения для перехода со второй на третью вместо двух, и двумя канавками копирного вала вместо трёх, что позволило снизить трение и повысить чёткость переключения между двумя важнейшими передачами. Сам копирный вал стал на 17% легче. Кроме того, датчик передачи позволяет использовать три различные карты зажигания: одна для первой-второй, другая для третьей-четвёртой, и последняя — для пятой передачи.

Конкуренты

Основными соперниками Honda XR250 считаются мотоциклы от Kawasaki модель KLR250, Suzuki DR250, Yamaha TT-R250 Open Enduro, Yamaha TT-R250 Raid и Suzuki Djebel 250.

Kawasaki KLR250

Yamaha TT-R250

Suzuki Djebel 250

Читай другие мото обзоры BMW S1000 RR: подробный обзор

Ребрендинг 2006 года

С учётом собранных за несколько лет негативных комментариев и мнений в 2006 году инженеры концерна пересобрали линейку по-новому.

Слухи, о том, что байки нового «розлива» станут намного дороже — не подтвердились. Маркетинговый отдел концерна заморозил цену. Авторизованные дилеры Hobda по всему миру стали предлагать новые модели по ценам старых.

В 2006 году в линейке:

1. Переместили двигатель. 5 мм вниз, 5 мм вперёд. Результат — повышение манёвренности.
2. Сместили радиатор. 5 мм вниз. Результат — снижение общего центра тяжести без уменьшения дорожного просвета, Лучшая управляемость как следствие.
3. Уменьшили шум выхлопной трубы. Согласно новым правилам японского законодательства, он не должен превышать 96 дБ.

   Глушители подняты высоко к сидению и закрыты пластиковыми накладками.

4. Заменили стаканы передней вилки, а также ступицу переднего колеса. Результат — мотоцикл стал легче. Следствиями стал целый спектр качеств, от которых зависит комфорт при передвижении.
5. Использовали новый материал для седла впускного клапана, иглы карбюратора, рабочего колеса водяного насоса. Результат — повышение срока службы соответствующих блоков, и как следствие, продление общего срока эксплуатации модели.
6. Сделаны отдельные регулировки узлов подвески, в целом влияющие на комфорт при движении.

Недостатки

Honda CRF-450 определенно подходит для бывалых пилотов, да и новички будут без ума от неё. Однако начинающим гонщикам всё-же больше подойдет байк поскромнее, например, Honda CRF-250.

Конечно, после объявления о пересборе линейки многие пользователи ожидали включения зарекомендовавших себя на технике других брендов возможностей. Но, как известно, Honda никогда не гналась за новинками, делая акценты на безопасности и стоимости. Поэтому многие пользователи говоря о недостатках описывают минусы всей техники enduro.

• Honda CRF450 требует определённого опыта езды. Но любой офф-роад, жёсткий, или лёгкий потребует от пилота расширенных навыков управления и бренд здесь не исключение.
• Запас топлива небольшой. Разработчики позиционируют байк в первую очередь как спортивный снаряд, а не дорожник. За счёт форсированного двигателя, и кроссовых настроек обслуживать байк нужно чаще чем обычный. Ну, в при частом обслуживании заправка всего лишь часть процесса..

Довольно серьёзным минусом называют карбюратор, а не инжектор. Но переделка на инжектор потребует переборки байка, тогда как новая игла позволит прослужить карбюратору более продолжительный срок. Но среди фанатов кросса и эндуро есть большая каста людей, которая признаёт только карбюратор.

Достоинства

Мотоцикл скорее всего понравится тем гонщикам, кто любит сочетать такие дисциплины мотоспорта, как мотокросс и классический эндуро.

Так же как и недостатки, плюсы модели часто являются плюсами бренда. Кроме дополнений применённых при ребрендинге пользователи отмечают:

• хорошую управляемость;
• надёжность;

А также большое количество как комплектующих, так и возможностей для тюнинга. Более того, в некоторых случаях концерн способствует последнему выпуская в продажу небольшое количество переделанных на заводе моделей.

Подвеска Honda CRF450L

Хотелось бы начать обзор с наиболее интересной составляющей мотоцикла Honda CRF450L — подвески. Хонда поступила правильно, сохраняя очень производительные настройки подвески, удовлетворяя запросы для езды на ДОП и вне дорог общего пользования. Обычно для мотоциклов двойного назначения, таких как EXC-F, стоковые настройки подвески настроены на слишком комфортный ход и имеют слишком мягкие пружины. Таким образом, быстрым райдерам приходилось менять пружины в вилке и правильным образом перестраивать задний амортизатор. Но не в случае с Honda. Вилка практически не отличается внутренними составляющими от версии R, предоставляя все необходимые фишки в режиме езды вне дороги, обладает полностью настраиваемым амортизатором.

Первое, что я почувствовал, это то, что вилка была слегка жестковата. Я чувствовал некоторые отклонения на корешках деревьев и каменистых покрытиях и в целом вилка была слишком активна, как будто был слишком много отбоя. Во время перерыва в тесте мы сделали настройки на меньшее сжатие и чуть закрутили отбой для того, чтобы вилка вела себя более предсказуемо. К амортизатору не было особых претензий и настройки вилки дали отличную управляемость и предсказуемость в поведении подвески. Общее впечатление от подвески мотоцикла CRF450L дает вам очень живое ощущение и желание прыгать с камней на корешки деревьев, бугристую местность, позволяет вам сильнее атаковать узкие горные спуски и эндуро трассы разной сложности.

Немного драмы

А теперь немного драмы. КТМ начал производить легальные эндуро мотоциклы с креплением для регистрационного номера с середины 2000-х годов. Это были 520 и 450 кубовые модели EXC. По факту, это были их четырехтактные, внедорожные мотоциклы с моторами достаточно большого объема и они были весьма популярны. Одновременно с этим, словосочетание dualsport вызывало весьма неприятные ассоциации у любого настоящего любителя внедорожной езды на мотоцикле. Это означало, что мотоцикл, предназначенный для езды на ДОП (прим. ред. — дороги общего пользования) приходил в мир бездорожья со всеми вытекающими недостатками типа большего веса, большего комфорта для путешествий по асфальту, а не по бездорожью. В это же время Husqvarna имела модели линейки TE, которые были допущены на ДОП, но неплохо справлялись и с бездорожьем.