«Гусь» в пролете? Тест-драйв подержанного Honda NC700X

Рейтинг RU-MOTO

• Надежность
• Ходовая
• Внешний вид
• Комфорт

4

Вердикт

Мотоцикл относится к востребованным, и в предыдущие годы снискал определенную популярность. Пользоваться им можно даже в фабричном виде, а если еще и выполнить распространенные рекомендации по тюнингу, то для начинающего мотоциклиста он может оказаться настоящей находкой.

Honda – всемирно известный японский производитель автомобилей и мотоциклов. Приобрел славу благодаря сочетанию высокого качества, восточной утонченности в дизайне и неповторимого стиля.

Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла ИЖ «Планета-5»

Одной из новейших разработок в линейке мотоциклов данного производителя является модель NC700X. Это оптимальный вариант для тех, кто ищет свой первый спортивный байк, пока не имея опыта в эксплуатации подобных транспортных средств.

Honda NC700X вид в профиль

Разрабатывая этот мотоцикл, инженеры стремились создать модель, которая была бы удобной для ежедневных поездок на работу, но при этом имела привлекательный спортивный облик.

Технические характеристики

Для NC700X характерны следующие параметры:

• максимальная скорость – 195 км/ч;
• расход топлива – 27,7-27,9 км/литр, в зависимости от модификации;
• разгон 0-100 км/ч – около 6 секунд;
• вес мотоцикла – 228 кг снаряженная масса и 427 кг – полная.

Семь ступеней?

Работа коробки передач оставила смешанные чувства. С одной стороны, как и у всех новых мотоциклов марки Honda, КПП модели NC700S «внятная» и четкая, а ход рычага небольшой. С другой — в силу уже упомянутой неочевидности момента переключения передач, из-за которой почти на каждой ступени КП двигатель нейкеда неминуемо «втыкался» в отсечку, я начал путаться и к концу теста уже было уверовал, что у мотоцикла семь передач…

Впрочем, это претензия не к самой КПП, а к настройке двигателя, ровная «полка» крутящего момента которого балует райдера и позволяет забыть, когда и какую степень трансмиссии тот выбрал. Толику неопределенности в этом вопросе вносят и более чем умеренные вибрации рядной «двойки», которая даже на максимальных оборотах работает так же ровно, как и на холостых. Тормозная система — не самая сильная сторона NC700S. Впрочем, учитывая, что мотоцикл относится к сегменту бюджетной техники и стоит даже дешевле, чем 649-кубовый CB650F, не стоит ждать от аппарата выдающейся тормозной динамики.

Для городской езды, которая ежедневно преподносит райдеру сюрпризы в виде внезапно перестраивающихся автомобилей и перебегающих дорогу старушек, передней 3-поршневой скобы Nissin и заднего 1-поршневого суппорта вполне достаточно. Традиционно для Honda, модель NC700S оборудована комбинированной ABS. Исходя из предназначения и позиционирования аппарата, неудивительно, что его подвески не намного сложнее, чем на горных велосипедах средней ценовой категории: нерегулируемая вилка с перьями диаметром 41 мм плюс маятниковая задняя подвеска с простейшим моноамортизатором, «имплантированным» в рычажную систему Pro Link.

Энергоемкость ходовой части типичная для мотоциклов этого класса: ход переднего и заднего колес — 120 мм. При этом потенциала подвесок достаточно даже для развлекательной, назовем ее так, езды по картодрому — для каждодневного перемещения по городу его тем более хватает, и за время тестовых испытаний аппарата ни разу не было случая, чтобы я пожелал NC700S более совершенного шасси.

Стоимость

Модель NC700X относится к новым (ее релиз в Европе состоялся в 2011 году, массово поступать на рынки она стала в 2012-2013 годах). Несмотря на это, рынок подержанных мотоциклов уже содержит предложения о продаже, а стоимость зависит как от года выпуска, так и от масштабов пробега. Вот несколько примеров:

Бросается в глаза огромное различие в стоимости б/у мотоциклов, что обусловлено разным состоянием продаваемого транспорта. Что касается новых NC700X, то новее 2014 года найти вряд ли удастся – начиная с 2015 года, они были потеснены другими, родственными моделями из серии NC700.

Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла Kawasaki ZZR 400

Цена на Honda NC700 разных годов выпуска. Скриншот с портала авто.ру

Наш вердикт

Подвески мягкие, посадка удобная, мотор очень мягко работает и хорошо тянет на любых оборотах. Удобно перемещаться и в городе, и на трассе, и на песке на нем не страшно. Минус – тормоза слабенькие, ему бы мощнее. А так это был бы идеальный мотоцикл. Но с поправкой – для тех, кому нужно ездить, а не гонять или «понтоваться». Цена вопроса? Стоит около 4500$ в среднем за экземпляр от 2012 г.в., то есть не намного дороже Goose от «Мотовелогусенка» F650GS, если тот в хорошем состоянии. Но дешевле более нового «гусенка» F800GS.

А какие альтернативы этому мотоциклу знаете вы?

Примеры тюнинга

Тюнинг Honda NC700X

Тот факт, что мотоцикл является импортным, несколько ограничивает возможности для тюнинга – под рукой не всегда найдутся все необходимые детали. По этой причине усовершенствованию обычно подлежит только внешний вид, который можно украсить тем или иным способом. Опытные владельцы также рекомендуют заменять глушитель и ветровое стекло.

Тест-драйв HondaNC700X

Экономические турбулентности последних лет не проходят для моторынка даром. Даже производители, поддерживавшие достаточно высокую ценовую планку, начинают выпускать бюджетные модели. Именно к этому сегменту относится Honda NC700X. Чем, кроме цены хорош очередной кроссовер из Японии, было выяснено на общемировой презентации новинки.

NC700X поставляется в трёх вариантах – базовом, с ABS и с AKПП. Последняя будет ощутимо дороже и тяжелее.

NC700X – мотоцикл уникальный. Прежде всего тем, что его главный плюс можно прочувствовать, не запуская двигателя. И даже не садясь за руль. Конечно, речь идёт о багажной ёмкости на месте бензобака, в которую должен влезать шлем-интеграл. И он туда на самом деле влезает! Правда, чтобы процесс прошёл гладко, желательно быть обладателем головы минимального размера. Потому что мой среднегабаритный «Марушин» залез туда лишь при помощи грубой силы. А выходить обратно отказался наотрез. Правда, предусмотрительные японцы такую ситуацию предусмотрели. И специально организовали внутреннее пространство так, чтобы шлем входил «лицом» вверх. Тогда можно поднять стекло и вытащить его за подбородок.

Впрочем, грешно смеяться над такими мелочами. Ёмкость оказалась действительно очень удобной. Помимо инструментов и инструкции, которые там лежат по умолчанию в специальных выемках и практически не занимают места, туда можно запихнуть массу всего полезного. А для туризма эта деталь и вовсе бесценна: она отлично заменяет задний кофр, при этом ещё какое-то количество барахла можно приспособить назад под сетку и обойтись без неудобных и дорогих чемоданов. А с чемоданами мотоцикл и вовсе превратится в грузовик, способный уехать хоть в кругосветку.

Расходом топлива конструкторы убили двух зайцев. Они не просто сделали реверанс в сторону помешанных на экологии европейцев, но и уменьшили объём бензобака, что оказалось весьма кстати, поскольку из-за багажника компоновку пришлось максимально уплотнять. На презентации озвучивались фантастические цифры в 3,5 литра на 100 километров. Обычно такие заявления оказываются крайне далеки от реальности, но, к нашему удивлению, представители завода предложили в конце теста заехать на заправку и посмотреть, сколько на самом деле сгорело бензина. Конечно, цифра оказалась чуть выше озвученной. Но пять литров на «сотню» – тоже результат вполне приличный, особенно если учесть, что большую часть дороги ручка «газа» была прижата к упору, а ограничитель оборотов срабатывал бессчётное количество раз. Если же ехать в туристическом режиме, каталожный расход окажется вполне достижимым, при этом даже не придётся поджидать попутного ветра и глушить мотор при езде под горку. То есть из Москвы в Питер можно будет доехать с одной дозаправкой, как на достаточно экономичной машине. Правда, понадобится намного меньше бензина, а значит, и денег.

Вобщем, если прочитать всё вышенаписанное, то покажется NC700X лучшим мотоциклом в истории человечества. На самом деле – не всё так гладко. И это, опять-таки, становится понятно уже на стадии ознакомления с техническими характеристиками. От такого объёма ожидаешь 70–80 лошадиных сил, как у Kawasaki ER6 или Ducati Monster 696, хотя последний из-за воздушной системы охлаждения находится в заведомо проигрышном положении. Но в данном случае даже «водянка» не помогает: с рядного двухцилиндрового мотора сняли меньше, чем с современных «одностволок». Всего 50 сил – антирекорд по меркам мотопрома.

Конечно, нам много рассказали про то статистические исследования, согласно которым быстрее 140 км/ч в мире ездят только «однопроцентники», а обороты выше 6000 поднимает разве что Кейси Стоунер, да и то не на каждой гонке. А вот в нижней части диапазона мотор работает как надо. Естественно, это оказалось лёгким преувеличением. Низ и середина примерно соответствуют средней «двойке» класса «650–800». Но у той самое интересное начинается в районе 7000 оборотов. И, когда ожидаешь, что в NC700X наконец проснётся зверь, он разбивает все мечты мерзким стрекотанием ограничителя. Привыкнуть к этому очень трудно: если втыкать передачу повыше, мотор везёт совсем печально. Впрочем, если наловчиться удерживать обороты в достаточно узком диапазоне (от 5000 до ограничителя), то можно перемещаться более-менее резво. Но для этого даже в вялотекущем городском трафике со скоростями до «сотни» придётся маслать носком ноги лапку КПП, как затвор винтовки на соревнованиях. А если поток местами позволяет открываться до 150, количество переключений вообще превысит все разумные границы.

Приятнее всего ехать по свободной дороге на скорости 130–140. Но при желании спидометр можно довести и до 180. Правда, понадобится уклон вниз, попутный ветер и поза «мордой в бак». А 170 достижимы практически в любых условиях. Главное – не закрывать «газ», потому что если немного замедлиться, потом придётся очень долго заново разгоняться.

Преподносится NC700X, как «мотоцикл с лёгкими внедорожными возможностями». На самом деле, даже среди кроссоверов он окажется в числе самых асфальтово-ориентированных. Потому что ездить на нём по грунту – удовольствие ещё то… В лучшем случае он пригоден, чтобы доехать по ровной грунтовке 200 метров от шоссе до дачи. Даже трещины в асфальте отрабатываются не лучшим образом. Зато очень кстати приходится кроссоверная посадка: это ещё не супермотард с прямой спиной и поднятыми локтями, но уже не загибающий водителя неоклассик.

Всё та же багажная ёмкость повлияла на ходовую часть. Конструкторам пришлось растягивать мотоцикл, увеличивая колёсную базу. Можно было бы предположить, что это сделает шасси таким же скучным, как и мотор. Но узкие покрышки и другие маленькие хитрости сыграли свою роль: NC700X маневрирует намного лучше, чем можно было бы ожидать. Подвеска тоже функционирует на дороге лучше, чем у большинства кроссоверов. Как и «старший брат» Crossrunner, на асфальте NC700X мало чем уступает неоклассику. А некоторые даже превосходит. Конечно, до Hornet’a его подвеске далеко, но с CBF600 она вполне сравнима. Поскольку NC700X считается мотоциклом эконом-класса, специально для него придумали несколько способов уменьшения себестоимости. Самый любопытный – изготовление тормозных дисков из одной стальной пластины. То есть кусок, вырезанный из переднего диска, после соответствующей обработки становится диском задним. Естественно, два передних диска таким образом не сделаешь, так что решили довольствоваться одним. Как ни странно, работает он вполне прилично, особенно при таком моторе. Обычно ценник напрямую отражается на внешнем виде мотоцикла: «соломенный» маятник, сыромятный руль, приборка-будильники, или ещё какая-то деталь постоянно напоминают водителю и окружающим, что перед ними дешёвка. Здесь же углядеть откровенной экономии не удалось, внешне мотоцикл лишь немногим уступает вышеупомянутому Crossrunner.

К тому же внешний вид можно поменять. Даже не нужно ничего делать своими руками: Honda выпускает набор, делающий NC700X очень похожим на BMW GS. Дуги, лампочки, стекло – издалека не отличишь. И хотя цена в Украине на NC700X будет сформирована ближе к концу года, а сами поставки начнутся с 2013 года, но она обещает быть весьма демократичной, и уж точно (говорят, что почти вдвое) дешевле GS.

А за такую разницу в цене можно многое простить. Особенно если вспомнить про багажник и экономичность. Да, мотор тут не самый быстрый. Но в дальнобое время выигрывается не динамикой, а стабильностью езды. Проезжая между заправками по 400 километров со скоростью 130, ты уедешь намного дальше, чем безумный спортбайкер, останавливающийся втрое чаще, чтобы дрожащими руками влить очередные литры топлива. Тем более, что сидеть тут удобно, да и защита от ветра имеется. Очень неплохо преодолевать большие расстояния по городу. В Москве, съездив на работу на спортбайке или мощном нэйкеде, можно запросто сжечь бак бензина. Если ездить каждый день, то за месяц набегает внушительная сумма. Здесь же расходы сокращаются примерно вдвое. И при такой арифметике вялый мотор и другие мелочи воспринимаются несколько по-другому.

Текст: Николай Богомолов

Фото: Honda

О поломках

Вопрос поломок модели Honda NC700X на специализированных форумах практически не раскрыт. Причина этого кроется скорее не в «непобедимости» мотоцикла, а в его молодости – он появился совсем недавно, поэтому большинство владельцев еще не успели его «убить». Единственное, на что иногда жалуются – это на ненадежность краски, которая очень быстро стирается в местах постоянного контакта.

Полное руководство по эксплуатации (мануал) вы можете скачать здесь.

А как насчет бездорожья?

По лесу на нем ездить легко, но из-за литых дисков и отсутствия защиты картера с классическими малокубатурными эндуро не посоревнуешься. Здесь стоят шины с универсальным рисунком, которые и на трассе не гудят, и по песку позволяют более-менее спокойно перемещаться. Подвески мягкие, но пробить их сложно. Руль высокий, поэтому можно удобно встать в стойку для преодоления препятствий. В общем, легкое бездорожье, грунтовки – все это дается NC700X легко.

Защиту картера можно поставить, но тут и так просвет не самый высокий, а станет еще ниже. И ее нужно будет откручивать при замене масла, что не очень удобно. Фильтр меняется снизу, поэтому защиту снимать придется в любом случае.

⠀

Конкуренты и аналоги

Для NC700X основными конкурентами являются его же коллеги из серии Honda NC700 – особенно это касается моделей, актуальных по состоянию на 2015 год. Наиболее показательной является модель Honda NC750X, отличие которой кроется только в более мощном двигателе. Есть аналоги и у других производителей, например:

• Kawasaki ER-6;
• Suzuki SFV650 Gladius;
• Yamaha MT-07.

Каждая из названных моделей очень похожа по своим характеристикам на NC700X, но при этом все они выпускаются до сих пор, и имеют несколько большую мощность двигателя, нежели у NC700X.

Helmet inside

Впрочем, хорош дизайн модели или нет — вопрос сугубо личный и относящийся к категории священных дискуссионных войн, разворачивающихся в сетевом пространстве. Но одного у Honda NC700S точно не отнять: мотоцикл выглядит оригинально и ни на кого не похож! Кроме разве что соплатформенных творений концерна Honda…

Отличительная черта моделей линейки NC — уникальная стальная рама, нижние трубы которой под минимальным углом устремляются от рулевой колонки к картеру двигателя и теряются под пластиковыми щитками, частично прикрывающими мотор. Сама силовая установка Honda привлекает внимание сильно наклоненным к переднему колесу блоком цилиндров, гармонично вписывающимся в необычную раму. За счет такой компоновки и оригинальной конструкции у NC700S есть несколько уникальных черт, выделяющих этот нейкед среди одноклассников.

И, пожалуй, главная особенность, за которую я полюбил японский нейкед с первого же дня почти недельного теста — это внушительного объема багажник, совершенно неожиданно расположенный у NC на том месте, где у других мотоциклов обычно «возлежит» бензобак! «Рундук» действительно стилизован под топливный бак, и для большинства людей фокус с доставанием full-face шлема из «бензобака» — это неожиданный трюк.

Особенно для работников АЗС, которые при каждой заправке мотоцикла подходят к фальш-баку и смиренно ждут, когда же владелец NC700S откроет топливную емкость. Настоящий же бензобак у нейкеда Honda расположен в «хвосте» и даже преимущественно в центре аппарата, а заливная горловина прикрыта пассажирским сиденьем.

Помимо неизменного вау-эффекта и возможности разместить на традиционном месте топливной емкости вместительный багажник у такой компоновки есть еще одно неоспоримое достоинство — хорошая централизация масс. Добавьте к этому сверхнизкий у японского нейкеда в силу особенностей конструкции рамы и расположения мотора, и вы получите не просто банально простую и легкую управляемость, а по-настоящему восхитительную маневренность, буквально-таки ментальную послушность, за которую NC700S можно простить все его недостатки!.. Но об этом чуть позже.

Несмотря на особенности конструкции модели NC, эргономика у аппарата классическая: прямая и удобная посадка, в меру широкий руль, стандартные для мотоциклов Honda последних лет органы управления, довольно низко расположенные подножки и небольшая высота сиденья. Последнее качество особенно оценят «обладатели» среднего роста, кому не повезло войти в состав российской сборной по баскетболу.

Мнения и отзывы владельцев

Этот мотоцикл можно оценивать по-разному, но в целом он соответствует высокому уровню, заявленному компанией Honda. Он удобен как для повседневного использования, так и для решения более сложных задач по переезду на значительные расстояния.

Скриншот № 1 отзыва владельца с ником «Muztorg»

Скриншот № 2 отзыва владельца