По состоянию на сегодняшний день во всём мире существует всего лишь несколько серийных моделей мотоциклов, которые выпускаются на протяжении нескольких десятилетий. Одним из ярких их представителей по праву считается модель Suzuki GSX-R 750. Отзывы её владельцев со всех уголков планеты во многом объясняют такой феноменальный успех. Таким образом, сегодня можно говорить о том, что этот мотоцикл может похвастаться превосходными техническими характеристиками, маневренностью и другими показателями, что прошли проверку временем. В данной статье далее о нём и пойдёт речь более подробно.
Дебют
В 1985 году состоялся официальный дебют мотобайка Suzuki GSX-R 750. Фото модели можно назвать лишним подтверждением того, что разработчики создали точную копию заводского мотоцикла, предназначенного для многодневных спортивных гонок. В связи с этим неудивительно, что вскоре на свет появилось целое потомство реплик гоночных версий мотобайков. На тот момент по основным характеристикам и управляемости машина заметно превосходила основных конкурентов, что находились в серийном производстве. Со временем модель получила культовый статус.
Основные характеристики
На первую версию Suzuki GSX-R 750 устанавливался 0,75-литровый мотор, развивающий мощность 100 лошадиных сил. Этот 16-клапанный двигатель состоял из четырёх цилиндров и способен был в теории разгоняться до отметки в 233 км/ч. Силовой агрегат размещался в новой контурной алюминиевой раме, что позволило существенно облегчить вес модели. Спереди конструкторы установили пару мощных вилок, диаметр которых составил 41 миллиметр. Нельзя не отметить и тормоза с просверленными дисками, что позволило повысить безопасность езды. Значительная часть мотобайка прикрывалась спортивным обтекателем, расписанным фирменными логотипами компании-производителя. Конструкторы создали также дорожную версию, которая отличалась наличием комфортабельного сиденья для пассажира, а глушитель здесь был расположен несколько ниже по сравнению со спортивным аналогом.
Незначительная модернизация
В 1986 году компания-производитель внесла незначительные изменения в мотобайк Suzuki GSX-R 750. Технические характеристики модели при этом остались прежними. В частности, конструкторы усовершенствовали поддон и передние фары. Следует отметить, что тогда же новинка дебютировала на американском рынке. В следующем году передняя вилка мотоцикла обзавелась новой электрической активной подвеской. Кроме этого, разработчики модернизировали амортизатор рулевого механизма и увеличили до отметки 21 литр ёмкость топливного бака.
Воздушное и масляное охлаждение [ править ]
Модели с воздушным и масляным охлаждением можно разделить на первое и второе поколение, которые в просторечии называются «плоскими» и «рогатками» соответственно. Модели 1985–1987 годов отличались очень плоскими кузовами по сравнению с современными спортивными мотоциклами, отсюда и термин «плоские». Модели 1988-1991 годов (1992 США) иногда называют рогатками, потому что карбюраторы, представленные в 1988 году, продавались как карбюраторы рогатки (рогатка описывает поперечное сечение полуплоских скользящих карбюраторов). [2]
GSX-R750 (F) 1985 [ редактировать ]
Первоначальная модель отличалась легкой рамой из алюминиевого сплава, карбюраторами с плоским скольжением, сдвоенными дисками с 4-поршневыми суппортами и 460-миллиметровыми (18-дюймовыми) шинами как спереди, так и сзади. Для экономии веса конструкторы определили двигатель с воздушно-масляным охлаждением, а не с водяным охлаждением. Сиденье имеет раздельные переднюю и заднюю части, но с 1986 года все модели имеют цельное сиденье. [3]
GSX-R750 (G) 1986 [ редактировать ]
Модель 1986 года получила поворотный рычаг на 25 мм длиннее для улучшения управляемости. Не считая модифицированного днища и модернизированных фар, между моделями 1985 и 1986 годов очень мало различий. 1986 год — первый год, когда модель была представлена в США.
GSX-R750R 1986 [ редактировать ]
Гоночная омологация Модель Limited Edition, производство ограничено. Включает в себя систему сухого сцепления, стальной бак, кузов с одиночным сиденьем в задней части и графику Limited Edition, а также регулируемую вилку, предотвращающую погружение GSX-R 1100. GSXR1100 ободья с большими дисками и суппортами 1100
GSX-R750 (H) 1987 [ редактировать ]
Модель 1987 года получила модернизированную переднюю вилку диаметром 41 мм с NEAS (новая электрически активируемая подвеска) по сравнению с предыдущей моделью RR, а рулевой демпфер был установлен в стандартной комплектации. Емкость топливного бака увеличена до 21 литра.
GSX-R750 (J) 1988 [ редактировать ]
Первая серьезная доработка. Новый дизайн шасси, доработки двигателя и кузова. Представлена новая короткоходная версия двигателя с масляным охлаждением, теперь рабочий объем 748 куб. Двигатель имел диаметр цилиндра 73 мм и ход поршня 44,7 мм и мог достигать более высоких оборотов (указана красная линия 13 000 об / мин, но ограничитель оборотов включен на 13 500 в соответствии с руководством по ремонту Suzuki). Внутренние размеры двигателя изменены, чтобы приспособиться к новому диаметру цилиндра и ходу поршня. В этом двигателе использовались более крупные клапаны и карбюраторы, чем в предыдущие годы. Карбюраторы Mikuni модели BST36SS ‘Slingshot’ имели диаметр 36 мм и имели вакуумные направляющие; поперечное сечение затвора напоминало по форме рогатку. На короткоходном двигателе использовалась четырехпружинная муфта. Новый дизайн и два черных глушителя. Колеса теперь были трехспицевыми, диаметром 17 дюймов (430 мм),и использовал 160 / 60VR17 сзади и 120 / 70VR17 спереди. Изображение рогатки впервые появилось на кузове. Вилки теперь имели патронную конструкцию и имели диаметр 43 миллиметра. Модель второго поколения была тяжелее первого, но имела более жесткую раму и большую мощность.[4]
GSX-R750 (K) 1989 [ редактировать ]
Незначительные изменения, такие как модифицированная нижняя часть кузова, изменения графики и серебристые глушители выхлопной системы. Журналы сообщили, что выпускной коллектор теперь имеет небольшие скосы на коллекторе для увеличения дорожного просвета. Журналы Cycle также сообщили об изменении геометрии крепления заднего амортизатора и длины передней вилки для улучшения дорожного просвета. Схемы графики / раскраски незначительно различались на разных мировых рынках. Модели для США были доступны в синей / белой и красной / белой схемах. Наклейка с аббревиатурой SACS, расположенная на нижней части кузова сине-белых моделей, изменилась с диагональной надписи на прямую [ необходима цитата
] .
GSX-R750R 1989 [ править ]
Ограниченная серия гоночных моделей омологации. Модернизированный двигатель вернулся к исходной конфигурации с длинным ходом (70 x 48,7 мм). Картер, шатуны коленчатого вала и сцепление были модернизированы, чтобы служить платформой, готовой к гонкам. RR также получил новые 40-миллиметровые карбюраторы Slingshot и выхлопную трубу 4-в-1, коробку передач с близким передаточным числом, задний качающийся рычаг с подкосами, одноместный блок и 19-литровый алюминиевый топливный бак. Всего 150 было продано в США.
Это неверно, в 1989 году были K (стандартный GSXR) и RK (омологация), и все, R не было (кто-то путает R с RK). Посмотрите вики-страницу GSXR750RK для уточнения.
GSXR750RK 1989 [ править ]
GSX-R750RK , также известный как РР, было ограниченным тиражом версия первого производства в 1989 году из 500 сделал, 200 пошел в Европу и ни в США. [ необходима цитата
]
GSX-R750 (L) 1990 [ редактировать ]
Хотя эта модель очень похожа на предыдущую модель 1989 года, было внесено много изменений. В 90 моделях были внесены изменения в двигатель, подвеску, кузов, тормоза и шасси. Это был первый GSX-R, который в стандартной комплектации оснащался перевернутой вилкой (модели США сохраняли обычную вилку до 1991 года) и возвращался к внутреннему диаметру и ходу оригинального длинноходного двигателя.
Двигатель вернулся к диаметру цилиндра 749 куб. См и размерам хода оригинального длинноходного двигателя, но все же сохранил красную черту 13000 об / мин. Теперь он имел клапан диаметром мм (меньше, чем у 88-89 с коротким ходом, но больше, чем у 85-87) и использовал более крупные карбюраторы.
Новые карбюраторы Mikuni модели BST38SS имели диаметр 38 мм и имели дополнительную высокоскоростную схему Powerjet, которая использовалась для точной настройки топливной смеси от 10 000 об / мин до ограничителя оборотов. В мотоциклах США без ограничений схема Powerjet была заполнена струей «нулевого» размера, и для активации схемы просто требовалось заменить «нулевую» струю на струю от 57,5 до 62,5. Все остальные всемирно известные велосипеды с 38-миллиметровым карбюратором были оснащены работающей схемой Powerjet. Задвижки сапунов теперь были отделены от воздушной камеры.
Выхлопная система также была изменена, исчезли двойные глушители и заменили глушителем из нержавеющей стали с правой стороны. Выходной вал трансмиссии был удлинен для установки более широкого колеса. Была установлена новая изогнутая конструкция маслоохладителя и маслопроводы (прикрепленные к масляному поддону аналогично оригинальным двигателям 85-87).
Рама была изменена в 1990 году и использовала некоторые особенности рамы GSX-R 1100 1989 года. Угол наклона теперь составлял 25,5 градусов, а колесная база — 1410 мм (55,7 дюйма). Передняя подвеска теперь имела перевернутые вилки, тройные зажимы (хомуты) и руль были изменены для установки новой вилки. Задняя подвеска отличалась новым демпфером (амортизатором) и маятником. Задний демпфер (амортизатор) теперь имел выносной бачок и регулировку демпфирования. Обновленный маятник теперь имеет литые концы для регулировки оси. Заднее колесо было расширено до 5,5 дюймов (140 мм) (ранее 4,5 дюйма (110 мм)), но размер шин остался прежним. Был добавлен нерегулируемый демпфер рулевого управления, который крепился с левой направляющей рамы к зажиму на левой вилке (модели для США не получали демпфер, но рама имела резьбовые монтажные отверстия).Крепление задней звездочки и ведущее колесо изменено на конструкцию с шестью болтами (ранее — пятью). Роторы передних тормозов заменены на щелевые (ранее просверлены поперечные отверстия).
Немного изменился и кузов. Боковые дефлекторы стали менее прямоугольными и располагались немного в другом положении. Новое крыло также использовалось с перевернутой вилкой (кроме США).
GSX-R750 (M) 1991 [ редактировать ]
GSX-R750M 1991 года прибавил на 15 кг по сравнению с предыдущей моделью. Наиболее примечательной особенностью «М» являются обтекаемые фары и наклонный нос, оба из которых были разработаны для уменьшения лобового сопротивления. Также были установлены новые большие сиденья и новый задний кузов с двойными задними фонарями. Это был последний GSX-R, в котором использовался двигатель SACS с масляным охлаждением (за исключением США). Внутренние изменения в двигателе включали новый клапанный механизм, в котором использовался один специальный кулачок и коромысло (толкатель пальца) на клапан (в предыдущих моделях использовались один лепесток и один раздвоенный коромысло на два клапана). Клапанный зазор (люфт) теперь регулировался шайбами (в предыдущих моделях использовались винт и гайка). Продолжительность кулачка и индексация немного изменились, как и перенос, согласно статье в журнале. Ширина задней шины была увеличена до 170 миллиметров.Калибры также изменились на иглы белого цвета (ранее янтарного цвета).
GSX-R750 (N) 1992 с масляным охлаждением [ править ]
Американские модели 1992 года такие же, как и модели 1991 года, с другой окраской и графикой. На всех остальных рынках появился новый GSX-R 750 с водяным охлаждением. Карбюратор Mikuni 36
Существенные нововведения
Серьезные перемены в модели произошли в 1988 году. Новый двигатель Suzuki GSX-R 750 имел объём в 748 «кубиков» и отличался от предшественника более высоким диапазоном оборотов (13000 в минуту). Помимо этого, ход поршня стал короче, а размер клапанов увеличился. Колёса новинки отныне держались на трёх спицах. Не остались японские конструкторы равнодушными и к старой выхлопной системе, полностью обновив её. Следует отметить, что такая модернизация привела к некоторому увеличению веса мотоцикла. С другой стороны, всё это в комплексе сделало его более мощным и прочным.
В следующем году в дизайн мотобайка внеслись некоторые визуальные изменения. В частности, в зависимости от рынка сбыта, модель отличалась схемами краски. В это же время на свет появилась ограниченная партия мотоциклов (500 единиц). Они получили модифицированные силовые установки с длинным ходом поршня (как в самой первой версии). Двести машин из этой партии попали на европейский рынок.
В 1992 году мотоцикл Suzuki GSX-R 750 получил улучшенное шасси, что положительно сказалось на его управляемости. В силовом агрегате вместо масляного отныне стало применяться водяное охлаждение. Мощность мотора повысилась до 116 лошадиных сил. Сам двигатель монтировался на более жёсткую раму с полированным обтекателем и перевёрнутыми вилками. Несмотря на то, что по сравнению с изначальной модификацией в новинке практически не осталось ничего общего, её характер остался прежним.
Suzuki music (GSX-R750)
текст текст из Моторевю
: Надежда Осипова
Suzuki GSX-R750: 749 см3, 140 л.с., 270 км/ч, $ 8000, 2000 г.в.
В далеком 1996 году мне довелось в неформальной обстановке побеседовать с пожилым финном, которого непонятно каким ветром занесло на московское байк-шоу. Разговор был не то, чтобы длинным, но очень содержательным. Размахивая полуведерной банкой пива, финский пенсионер сообщил: «In Finland I have GSX-R!». Следующая фраза определила мой жизненный курс на грядущую пятилетку: «I love Suzuki music!». В подтверждение этих слов весьма солидный дядька очень натурально загудел, практически идеально изображая набор газа на всех передачах, вплоть до пятой.
Именно это демоническое завывание прозвучало у меня в ушах, когда через пять лет на заснеженной автостоянке в центре Москвы мне встретился практически новый 750-й «джиксер». Цена, с учетом того, что на дворе было начало декабря, а на одометре 1500 километров, оказалась просто волшебной, и через пару дней чудесное творение японских инженеров ехало ко мне домой в стареньком «Транзите». Хочу сказать, что короткая база современных спортбайков дает большой плюс не только в управляемости на дороге, но и в развороте такого мотоцикла на лестничной клетке «хрущевки», а также в маневрировании в коридоре малогабаритной квартиры. Потери транспортировки заключались лишь в отломанном переднем поворотнике, и это не стало большим огорчением. Все равно от огромных стандартных «мигателей» одни проблемы: стоит даже на месте приложить мотоцикл на бок, как толстая ножка проламывает обтекатель. Поэтому лично я предпочитаю незамысловатые накладные поворотники, которые и были немедленно приобретены за три копейки в одной из многочисленных московских торговых точек. К минимальному тюнинговому набору был также добавлен воздушный K&N – просто чтобы избежать возни с заменой каждые 5000 километров. И армированные тормозные шланги – просто так, для красоты.
Кстати, не верьте тому, кто говорит, что мотоцикл в квартире – источник проблем и бензиновой вони. Достаточно просто заткнуть трубку вентиляции бензобака, а в глушитель вставить банальную посудомоечную губку, и ничто не будет вас беспокоить. Не говоря уж о том, какое психотерапевтическое воздействие оказывает личная техника, находящаяся в непосредственной близости от владельца. И не беда, что на новом ковровом покрытии остаются неизгладимые следы от боковой подножки, а опытный товарищ, устанавливавший сигнализацию прямо на месте хранения, закапал все тот же ковер оловом. Зато к началу сезона я уже уверенно пользовалась всеми переключателями и перестала напрягаться из-за того, что даже в комбинезоне, ботах, шлеме и с трехлитровой банкой квашеной капусты на заднем сиденье достаю до пола, только стоя на цыпочках. Важным элементом подготовки к началу эксплуатации стала регулярная медитация на тему громадной мощности мотора и самоуговоры типа «первый месяц не открывать «газ» больше, чем на половину». Как показали дальнейшие события, месяц оказался слишком коротким сроком.
Первая неделя езды была полна открытий. Во-первых, никакой экстремальности в посадке. Большинство иностранных тестеров сообщали о крайне стесненной позе водителя, слишком высоких подножках и чересчур жестком сиденье. Прямо скажу, ничего подобного не нахожу до сих пор. Может быть, дело в невысоком росте, но для моих 164 см компоновка идеальная: колени укладываются в выемки на баке, нырять за рулем не приходится, а пятая точка устает не больше, чем на любом другом мотоцикле. Вот только до земли достать сложно, но при нормальном чувстве равновесия вполне хватает касания пальцами одной ноги.
Во-вторых, никакой необычайной мощности в моторе не обнаружилось. Правда, поначалу. Потому что, как и было запланировано, выше 7000 его не крутила. И ощущения… Будто еду на троллейбусе. Настолько плавным и ровным казалось ускорение. Это даже немного расстраивало, потому что ожидала совсем иного – нервного моторчика с «приходами». Но грусть быстро прошла, когда стала замечать показания не только тахометра, но и цифры, которые показывал «некислого» размера жидкокристаллический спидометр. Потому что там, где Yamaha Fazer 600 (мой предыдущий мотоцикл) выдавала 120 км/ч, эта штука показывала все 180 км/ч и при абсолютно аналогичных ощущениях. Короче говоря, «дубасил» аппарат нереально.
Третьим пунктом… пришло понимание управляемости. До этого у меня были мотоциклы исключительно со стальными рамами. Все они, а в особенности веселый Fazer, грешили излишней гуттаперчивостью в поворотах. «Джиксер» же, жесткий, как полено (подвески, само собой, были затянуты предыдущим хозяином практически до предела), ехал как по рельсам и при активных перестроениях, и по прямой, через все ямочные ремонты и не слишком ровные новопостроенные суперразвязки. Тут нельзя не упомянуть штатный рулевой демпфер, который хоть и не имеет регулировок, но свое дело делает на пять с плюсом.
Расчудесная жесткость подвесок на московских улицах показала свою другую сторону по дороге в Одессу. Через 200 км трассы на Брянск на моем счету было три серьезных расколбаса руля с амплитудой градусов 60, с десяток неприятных прыжков через какие-то бетонные нашлепки и крепнущее желание развернуться в сторону Москвы – от греха подальше. Большая удача, что у попутчиков были крепкие нервы и «лезерман» под рукой: под аккомпанемент моих нервных выкриков все необходимые винтики из положения «дальше некуда» были повернуты против часовой стрелки на три четверти оборота, и остальные 3800 километров поездки оказались куда более комфортными.
К сожалению, уверенность в своих силах, накатившая по прибытии домой, до хорошего не довела: в не слишком погожий июньский день пожилой джигит на «шестерке» повернул из среднего ряда направо, чем не позволил мне совершить обгон справа с превышением скорости. Я повисла на светофоре непосредственно перед стационарным милиционерским постом с последующей эвакуацией в институт Склифосовского. «Джиксеру» повезло существенно больше: въехав на газон, он завалился набок, не встретив никаких препятствий. Немного не добрав до 10000 пробега, сезон был закрыт в самом начале. Зима принесла мотоциклу новый желто-серебряный цвет, ксеноновый свет и глушитель Gianelli. К слову сказать, раскраска с самого начала была нестандартной: родной обтекатель поразил меня девственной целостностью и был снят и спрятан подальше сразу же после покупки. Вместо него поставили отечественный аналог, крашенный в прекрасный оранжево-черный колер с максимальным приближением к оригинальной цветовой схеме. Бак оказался не в цвет, и на него в придорожном пошиве кожаных сидений состряпали вполне достойный чехол из «кожзама», с которым езжу уже третий год. Операция смены цвета обошлась в $ 550 вместе с пластиком – сильно сэкономили на квалификации маляра. Меня это не смущает: мотоцикл должен хорошо ехать, а выглядеть может средненько, чтобы люди не завидовали.
Ксеноновый «хрустально-голубой» свет ставила исключительно ради красотищи и только на ближний режим: с ним автомобилисты хорошо видят мотоцикл в любое время суток, а стандартный дальний остался для загородных ночных прогулок. Алюминиевый «конец» Gianelli попал ко мне из российского кольцевого чемпионата, откуда был уволен за беспонтовость. Он всего лишь громче штатного и овальный, и никаких тебе «+3 силы» и «-7 кэгэ». Главное, меня вполне устраивает. Думаю, есть смысл вваливать деньги в именитый выхлоп, если заниматься глубокой настройкой двигателя, а у меня пока нет такой задачи, да и средств тоже. Ну и еще, взамен погибших при аварии, приросли очень маленькие задние поворотники из каталога Louis и высокое спортивное стекло MRA Racing, которое очень пригодилось при групповом замере максималки по дороге в Петербург.
Есть чудесное место под Новгородом – идеальное европейское шоссе посреди леса, ни тебе поворотов, ни светофоров, и так километров восемь. Спидометр довольно бодро набрал 275, потом 274, потом снова 275, и так моргал туда-сюда до конца динамометрического участка. Грустно было видеть, как уезжают вдаль всякие «блекбёрды». А стекло, кстати, в конце сезона погибло, когда прямо передо мной на Баррикадной улице выпрыгнула бизнесвумен с папкой в руках и умчалась вдаль безо всяких извинений. Срывает, понимаешь, переднее колесо на брусчатке под горку в дождь. Вот и сорвало… Зато по асфальту даже в ливень в колее и с ясно различимым кордом сзади мотоцикл едет очень хорошо и предсказуемо – 1000 километров обратной дороги из латвийского отпуска это подтверждают. Правда, под дождем погиб высоковольтный блок ксенона, который был рассчитан на теплое и сухое подкапотное существование. Пришедший ему на смену по гарантии блок прошел курс гидроизоляции, что твоя подводная лодка, и работает до сих пор.
С электрикой был еще один казус. В один прекрасный день начала помаргивать лампочка FI, которая, несмотря на название (Fuel Injection), работает диагностической лампой всего подряд. Но мигание было настолько хаотическим и нелогичным, что подвести его под описанные в инструкции коды ошибок не удалось. Ну ладно, как говорится, хороший стук сам вылезет. И он вылез в разгар рабочего дня посреди Ленинградского проспекта: двигатель просто отключился на ровном месте и перестал подавать признаки жизни, несмотря на идеально работающий стартер и полный бак бензина. Через 20 минут методичного осмотра всего подряд оказалось, что из крепления выпал тот самый датчик, что глушит мотоцикл при падении. Едва он был засунут в свой резиновый хомут правильным концом вверх, все заработало, и злополучная лампа больше не беспокоила.
В середине лета захотелось поиграть с характеристикой двигателя, благо, электронная начинка мотоцикла позволяет не лезть в мотор, а просто воткнуть в мозги разъем от хитрого прибора и разрешить опытным парням заняться творчеством, не отходя от динамометрического стенда. Парни вдоволь наигрались с кривыми мощности и момента, остановившись на варианте «забогатить смесь и докинуть лошадок сверху». Докидали до 126 против исходных 120 (на заднем колесе), однако ничто не берется из ниоткуда, и на средних появился такой провал, что даже наступавший потом «приход» совсем не радовал. Все-таки стартовать с 3000 и не падать ниже 7000 скорее подходит для трека, а в пробках так ездить особого кайфа нет, так что пришлось все переиграть обратно, оставив только небольшое обогащение на холостых и «низах», чтобы компенсировать установку «конца» и фильтра.
К концу сезона случился неприятный сюрприз – начали чудить тормоза. Лихие парни на аналогичных мотоциклах и раньше настойчиво интересовались, хватает ли мне эффективности штатных механизмов – честно говоря, хватало, потому что в силу физической слабости в правой руке после травмы предпочитаю не просто жать на ручку, а еще и активно топтать лапку, то бишь тормозить двигателем. Но засада проявлялась только на плавных замедлениях, когда осаживать со всей дури вроде бы и не надо. То есть хочется чуть приостановиться за счет тормозов, а требуемого как раз и не происходит. Сенсеи, почесав в затылке, указали на тормозные колодки с маркировкой racing, которые якобы не успевают нагреться при притормаживании и оттого не цепляют. Однако, прикинув, что вряд ли такое возможно при городской езде, когда 30 секунд назад перещелкиваешься с четвертой на первую, а именно сейчас надо просто попридержать коней, была проведена полная инспекция тормозных механизмов. Причина засады оказалась препечальной: был утрачен хомут крепежа, и металлическая оплетка шланга перетерлась о крыло. В этом месте при торможении вырастала небольшая, но противная грыжа, которая и крала столь необходимые метры тормозного пути. Шланг, само собой, был немедленно переложен и поменян, а в список зимних работ попала установка тюнинговой тормозной машинки – на всякий случай. Сезон был плавно закрыт с цифрой 27650 на одометре. Пришло время что-нибудь делать с мотоциклом.
Лезть сильно в расходные моторно-ходовые дебри не хотелось, поэтому было принято решение обойтись малой кровью: поставить автоматическую систему смазки цепи для ленивых Scottoiler, да еще подогреваемые ручки. Скажете, странный выбор для спортбайка? Может, и так, но на «джиксере» мне нравится ездить вдаль ничуть не меньше, чем по городу. И если сделать его прекрасным инструментом для активной езды в плотном потоке расстарались инженеры Suzuki, то немного доработать его под путешествия можно и самой. А центральный кофр, кстати, на него не встает – некуда площадку крепить. Так что буду и дальше ездить с маленькой сумкой на заднем сиденье и очень маленькой на баке, и никаких тряпочных боковых сумок. На мой взгляд, вешать их на «джиксер» все равно, что навьючить арабского жеребца, как базарного осла. А мне нравится именно его породистость. И, само собой, Suzuki music.
Супербайк Suzuki GSX-R750 образца 2006 года
В 2006 году самая последняя версия легендарной модели GSX-R750 по-прежнему лидирует в области высоких технологий. В этом мотоцикле сочетаются управляемый крутящий момент и широкий, мягкий диапазон распределения мощности, свойственные машине тяжелого веса, с компактным размером и простым управлением байка среднего веса. Теперь мотоцикл стал еще компактнее. Мощнее. Улучшилась аэродинамика.
Легендарный спортивный мотоцикл
В 21 веке новый Suzuki GSX-R750 предстает в облике «The One And Only» — единственный и неповторимый — так как все возможные компании-конкуренты сосредоточились на выпуске мотоциклов класса 600 и 1000. Заняв «золотую середину» GSX-R750 гарантировано займет лидирующие позиции в любой гонке, на любой трассе. Превосходство в мощности оставит далеко позади владельцев 600-ток, а гонщикам «литровых» спортбайков придется только завидовать его эталонной маневренности и ускорению.
Ровно 21 год назад, в далеком 1985 году на гоночные треки мира выехал первый экземпляр серийного Suzuki GSX-R750 — практически точная копия гранприйного мотоцикла тех времен. С того времени начала свою жизнь серия мотоциклов GSX-R, ставшая в последствии легендарной, а с ней и новый класс мотоциклов — Суперспорт. Революционный мотоцикл Suzuki GSX-R750 навсегда изменил гонки на машинах серийного производства. Во всех странах мира этими мотоциклами были заполнены технические боксы треков, и мотогонщики на GSX-R750 боролись за победу. Машина настолько убедительно доминировала в гонках, что другие марки были вынуждены уйти из класса 750 куб. см, так как они не могли конкурировать с Suzuki. Класс 750 куб.см. постепенно ушел с графиков мировых моточемпионатов, открывая тем самым невиданные до этого возможности участникам любительских мотогонок или искушенным знатокам спортивных мотоциклов.
Когда более двух десятилетий назад впервые появилась модель GSX-R750, она определила совершенно новую категорию мотоциклов – настоящую гоночную реплику. Свыше 20 лет мотоцикл GSX-R750 является связующим звеном между гоночным треком и улицами.
За эти десятилетия компании Suzuki удалось утвердить имидж не только новаторов, но лидеров класса — выпустив на рынок мотоциклы класса 1000 и 600 куб.см., которые до сих пор считаются эталонными.
Эксклюзивность мотоцикла GSX-R750 состоит в уникальном воплощении непревзойденной мощности, тяги и ускорения в необычайно легком и компактном шасси спортбайка класса 600. Конструкция мотоцикла впечатляет улучшенной аэродинамикой, которая обеспечивает также и эффективную подачу воздуха. Рама и маятник, выполненные из черного алюминия также придают агрессивности общему дизайн мотоцикла. Тормозная система из 4-х поршневых радиальных скоб идентична той, что применяются на мотоциклах королевских гонок Moto GP.
Это решение позволило отказаться от использования дисков диамм. 320 мм в пользу дисков диамм. 300 мм, сохранив при этом отменную эффективность тормозов. Стильный светодиодный стоп-сигнал — не только дань моде, но и забота о безопасности гонщиков — ведь время их срабатывания в 10 раз меньше традиционных ламп.
При изготовлении мотора нового GSX-R750 было использовано масса новейших и сверхлегких материалов, например, алюминий, титан, а также их сплавы, вместо применявшейся ранее стали. Благодаря этому удалось уменьшить инерцию, что обеспечило более точный контроль над работой клапанов, особенно на высоких оборотах. Для открытия клапанов теперь используется на 25% меньше энергии двигателя, что обеспечивает передачу большей мощности и крутящего момента на заднее колесо.
Мотор теперь оснащен вентиляционными отверстиями призванными уменьшать внутренне давление и сопротивление движению поршней, что особенно важно на высоких оборотах. Холодный запуск мотора теперь облегчен за счет установленной системы AFIS (Auto Fast Idle System), которая контролирует работу клапанов в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Процессор управления инжекторной системой теперь более мощный (32 бита вместо16-ти). Объем его памяти увеличен с 98 до 256 кБ. Передняя подвеска теперь состоит из перевернутого типа вилки, ранее устанавливавшейся только на GSX-R1000. Диаметр заднего моноаммортизатора с поргрессивными характеристиками увеличен с 14 до 16 мм.
Действительно, пройдя более 20-ти летний этап побед и достижений, GSX-R750 стал эксклюзивным спортбайком. Многолетний опыт успешных выступлений в мотогонках по всему миру, позволил внедрить самые последние инженерные решения. Фактически целью участия в мотоспорте были не получение призовых мест на подиумах, а апробация, испытания революционных для своего времени материалов, разработок и решений, с тем чтобы в максимально сжатые сроки внедрить их на серийных мотоциклах легендарной серии GSX-R. Хотя еще одна цель все-таки была — это снискание славы победителя, неописуемой радости за достигнутые высоты, которыми теперь в полной мере могут гордиться владельцы нового GSX-R750.
Рекламный слоган GSX-R «Владейте гоночным треком» основан на фактах. Когда говорят о машине GSX-R75O, сразу же представляют гоночный байк со световой сигнализацией, который отличается наилучшим балансом характеристик двигателя и шасси.
Укомплектованный всем необходимым дорожным оборудованием Suzuki GSX-R750 сделан для победы, чтобы Вы оставляли всех соперников позади!
Suzuki GSX-R750 — победителей не судят!
Особенности нового GSX-R750
Новый двигатель
Совершенно новый, компактный и легкий четырехтактный, четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением разработан для снижения общего веса машины, оптимизации эффективности сгорания и распределения мощности.
Модифицированная головка цилиндра с узким углом конуса седла клапана, позволяющая использовать более компактную камеру сгорания с повышенным отношением компрессии (12,5:1), крупными впускными и выпускными окнами, повышающими эффективность впуска и выпуска и обеспечивающими усиление мощности.
Диаметры клапанных поршней увеличены в размере для согласования с более интенсивной работой распределительных валов.
Легкие титановые клапаны с пружинами из стального сплава и алюминиевыми держателями пружин, с полыми, тонкостенными валами, сокращающими вес и инерцию.
Легкие поршни из кованого алюминиевого сплава с короткими юбками, боковыми вырезами и антифрикционным покрытием, с более прочными, обдутыми дробью шатунами из хромировано-молибденовой стали.
Цельный блок цилиндров с верхней частью картера с более крупными (39 мм) вентиляционными отверстиями между цилиндрами, сокращающими давление в картере и снижающими механические потери.
Конический, более крупный, двухкамерный корпус дроссельной заслонки (50 мм) укомплектован клапанной системой Suzuki SDTV, а также двумя многодырчатыми инжекторами на цилиндр, что обеспечивает оптимальные характеристики и реакцию заслонки.
Коленчатый вал представляет собой конструкцию из кованой стали с новым балансировочным валом, сокращающим вибрацию на высоких оборотах двигателя.
Изменено расположение коленчатого и передаточного валов, что позволяет сделать конструкцию двигателя более компактной, а сам двигатель слегка смещен вперед, благодаря чему впускные и выпускные трубопроводы стали прямее и короче.
Новое сцепление с ограничителем обратного крутящего момента позволяет мягче включать понижающие передачи; сцепление согласовано с модифицированной шестиступенчатой трансмиссией с измененными передаточными отношениями и усовершенствованными вилками переключения.
Новая инновационная система SAES (Suzuki Advanced Exhaust System — «высокотехнологичная выхлопная система Suzuki») с новым глушителем, расположенным под седлом, и с системой SET (Suzuki Exhaust Tuning – «тюнингованная выхлопная система Suzuki») улучшает централизацию массы, обеспечивает превосходную аэродинамику, повышает характеристики на нижних оборотах.
Крупный, повышенного объема радиатор трапециидальной формы обеспечивает эффективное охлаждение двигателя; радиатор укомплектован компактным вентилятором, улучшающим приток воздуха.
Новая система ISC (Idle Speed Control – «контроль скорости холостого хода») улучшает холодный пуск и стабилизирует скорость двигателя в различных условиях.
Система SRAD (Suzuki Ram Air Direct – «прямой турбонаддув Suzuki») подает на скоростях автомагистрали в воздушную камеру холодный воздух под давлением, повышая эффективность работы двигателя и реакцию заслонки.
Результаты теста нового GSX-R750
Новые шасси
Совершенно новая, ультра легкая рама полностью изготовлена из алюминиевых отливок и разработана для обеспечения оптимальной жесткости, непревзойденной точности и максимальных характеристик при прохождении поворотов
Новый усиленный задний маятник из алюминиевого сплава обладает повышенной жесткостью; размер оси маятника увеличился до 25 мм, и теперь маятник стал длиннее на 38 мм, что позволяет мотоциклисту лучше чувствовать машину и повышает сцепление заднего колеса.
Новое соединение задней подвески в стиле RM-Z450 включает в себя звено из кованого алюминиевого сплава и стержень из кованого алюминия, которые сокращают боковые нагрузки и помогают заднему амортизатору двигаться по более плавной дуге.
Новая перевернутая картриджная вилка Showa с трубками диаметром 41 мм обладает полной регулировкой предварительной нагрузки пружины, усилия сжатия и отбоя.
Задний амортизатор Showa с поршнем размером 46 мм и более крупным стержнем размером 16 мм перемещает такое же количество масла, несмотря на укороченный ход, и позволяет регулировать предварительную нагрузку пружины, усилие сжатия и отбоя.
Новые, более крупные передние тормозные диски диаметром 310 мм с радиальными плавающими скобами и радиальным главным тормозным цилиндром. Новая скоба заднего тормоза стала легче на 100 граммов.
Радиальные покрышки Bridgestone установлены на новые колеса из литого алюминия с модифицированными, более тонкими «спицами» с оптимизированной толщиной стенки, благодаря чему сокращается неподрессоренный вес.
Совершенно новый аэродинамический обтекатель, выполненный в агрессивной стилистике, придает модели GSX-R750 новый внешний вид, что в совокупности со встроенными сигналами выполнения поворотов и уменьшенной фронтальной площадью повышает аэродинамическую эффективность на 5%.
Компактная, легкая приборная панель включает в себя аналоговый тахометр и контролируемый шаговым двигателем жидкокристаллический дисплей со спидометром, двумя трипметрами (счетчиками пробега), часами и новым индикатором положения передачи.
Изменилась посадка водителя в седле: бензобак стал короче, уменьшилась высота седла, установлены регулируемые подножки, позволяющие водителю улучшить контроль над машиной и обеспечивающие повышенную мобильность в седле.
Источник: suzuki.ua, suzukicycles.com Фото: ibike.com.hk
Источник: https://bikeland.ru/
Общее описание последней версии
Последние существенные нововведения коснулись модели в 2010 году. Мотобайк получил более совершенный мотор и продвинутую электронику. Нельзя не отметить и настоящую революцию того времени: возможность выбора режима работы двигателя, подвеску со многими вариантами настроек, а также проскальзывающее сцепление. В основу новинки легла алюминиевая диагональная рама. Машина сохранила прежнюю превосходную управляемость, поэтому пилот может быть уверенным в ней вне зависимости от условий езды. Благодаря функции индивидуальной настройки подвески, мотоциклист и мотоцикл сливаются в единое целое. Общий вес новинки в снаряжённом состоянии равняется 190 килограммам, в то время как габариты соответственно в длину, ширину и высоту составляют 2030х710х1135 миллиметров.
С водяным охлаждением [ править ]
GSX-R750 (WN) 1992 [ редактировать ]
Новый двигатель с водяным охлаждением и переработанная рама, кузов и подвеска. Модели для рынка США сохранили двигатель с масляным охлаждением, а модель 1992 года в США в основном такая же, как и модель 91 с другой графикой. Версия с опущенными рукавами была доступна как GSXR-600 для 92 и 93, оба года были доступны с перевернутой вилкой. GSXR-600 1992 года имел водяное охлаждение для рынка США, в то время как 750-й пришлось подождать еще год. [5]
GSX-R750 (WP) 1993 [ редактировать ]
В основном косметические изменения, серьезная переработка внутренней части двигателя, кривошипа и шатунов были сделаны из кованой стали, а не из чугуна. Также был переработан клапанный механизм, что позволило значительно увеличить мощность.
GSX-R750 (WR) 1994 [ редактировать ]
Уменьшенная мощность и вес по сравнению с прошлогодней моделью. Перевернутые вилки этого года были анодированы в синий цвет. Поворотный рычаг теперь имеет верхние распорки (аналогично 750RK), а не «банан», как у предыдущей модели.
GSX-R750 SPR 1994-1995 [ редактировать ]
Ограниченная серия омологационных гоночных моделей SPR имеет специальные заводские детали, включая карбюратор TRM40 с широким горлышком, коробку передач с близким передаточным числом, магниевые крышки двигателя, водяной насос из сплава, шестипоршневые тормозные суппорты и новый усиленный маятник. Также было установлено более широкое заднее колесо, на котором установлена более широкая шина заднего сечения 180. SPR был на 10 кг легче WP.
GSX-R750 (WS) 1995 [ редактировать ]
Последняя модель, в которой использовалась двойная опора для большей жесткости по сравнению с 94 модельным годом, и верхний обтекатель был полностью новым с более легкими фарами с двойным отражателем. Мотоциклист рекламирует его как имеющий наибольший клиренс, сразу за Ducati 916 .
Технические характеристики
Новый силовой агрегат Suzuki GSX-R 750, скорость которого была заявлена в размере 260 км/ч, получил объем в 750 «кубиков». Максимальная мощность мотора составила 150 лошадиных сил. Довольно интересной стала и его компоновка. Если конкретнее, то мотор новинки состоит из четырёх цилиндров (диаметр каждого из них равняется 67 миллиметрам), а ход поршня — 42,5 миллиметра. Во многом за счёт этого мотобайк способен развивать очень высокие обороты. В систему питания вошли два независимых инжектора, функционирующих в зависимости от степени нагрузки. Нельзя не акцентировать внимание и на иридиевых свечах NGK с индивидуальными катушками, благодаря которым происходит качественное сгорание топлива. Модель оборудована шестискоростной коробкой передач и масляным гидравлическим сцеплением с гидравлическим приводом. Что касается топливного потребления, то оно составляет в среднем 5,24 литра на каждые 100 километров пробега в смешанном цикле.
Краткая история модели
1985 г. — начало производства мотоцикла. В этот период модель имела воздушно — масляное охлаждение, 18 — ти дюймовые колеса и отдельное место для пассажира.
1986 г. — модель подвергается небольшим изменениям. В частности, на мотоцикл устанавливают сухое сцепление, немного измененные фары, единое сиденье, а также регулируемую вилку от Suzuki GSX-R 1100.
1987 г. — модель получает новую 41 мм вилку и рулевой демпфер в стоке. Емкость топливного бака повышается до 21 литр.
1988 г. — первое серьезное обновление модели. Мотоцикл получает новое шасси, двигатель и внешний вид. Двигатель имеет укороченный ход, благодаря чему удалось повысить максимальные обороты (до 13500 об./мин.), получил увеличенные клапана и карбюраторы. Вместо 18 — ти дюймовых колес стали устанавливаться 17 — ти дюймовые, на трехспицевых литых дисках. Вместо вилки 41 мм стала использоваться 43 мм телескопическая вилка картриджного типа Новый мотоцикл имел большую массу, но обладал более жесткой подвеской и более мощным двигателем.
1990 г. — второе серьезное обновление. В стандартной комплектации мотоцикл оснащается вилкой перевернутого типа, получает новый двигатель и другие карбюраторы (38 мм). Вместо двух выхлопных труб приходит одна, с правой стороны, изготовленная из нержавеющей стали. Мотоцикл получает также новую раму.
1991 г. — меняется дизайн фар и переднего обтекателя для достижения лучших аэродинамических характеристик. Незначительно меняется двигатель. Ширина задней шины увеличивается до 170 миллиметров.
1992 г. — Suzuki GSX-R 750 получает жидкостное охлаждение, новую раму, пластик и подвески.
1993 — 1995 г. — мотоцикл подвергается незначительным изменениям. Главными из них являются: 6 — поршневые тормозные суппорта спереди, новый маятник и измененный дизайн переднего обтекателя.
1996 г. — очередное крупное изменение мотоцикла. Suzuki GSX-R 750 получает новую раму (от гоночного RGV 500 GP), двигатель, систему инерционного наддува и полностью регулируемую 43 мм перевернутую вилку.
1998 г. — мотоцикл Suzuki GSX-R 750 получает инжекторную систему питания двигателя и 134 л.с. максимальной мощности.
1999 — 2000 г. — в этот период совершенствуется инжектор мотоцикла, устанавливается воздушный бокс большего размера, происходит мелкие доработки работы и охлаждения двигателя. Устанавливается новая выхлопная система.
2001 г. — начало производства Suzuki GSX-R 750 K — серии. В этот год выпускается модель Suzuki GSX-R 750 K — 1.
2002 г. — Suzuki GSX-R 750 K — 2. Она отличается доработкой системы впрыска, регулируемой задней подвеской, новыми зеркалами и обновленной выхлопной системой.
2003 г. — Suzuki GSX-R 750 K — 3. Она отличается небольшими изменениями по пластику и цветам.
2004 г. — Suzuki GSX-R 750 K — 4. Мотоцикл получает 32 — битный блок управления двигателем, новую черную раму, маятник, титановые клапана и 4 — поршневые радиальные тормоза Tokico. Двигатель развивает 147 л.с. мощности и 79 Нм крутящего момента, при собственной массе 163 килограмма.
2005 г. — Suzuki GSX-R 750 K — 5. В этом году выпускается юбилейная версия мотоцикла.
2006 — 2007 г. — Suzuki GSX-R 750 K — 6 и K — 7. Мотоцикл подвергается серьезному рестайлингу и получает новую раму, маятник и двигатель. Основная работа инженеров Suzuki была направлена на максимальное облегчение веса и повышение эффективности работы двигателя мотоцикла. За счет использования модернизированной камеры сгорания удалось поднять степень сжатия (12,5:1), а использование увеличенных каналов ГБЦ позволило увеличить эффективность мотора в широком диапазоне работы.
2008 — 2010 г. — Suzuki GSX-R750 K — 8, K — 9 и L — 0 — очередной рестайлинг мотоцикла. Сухая масса мотоцикла составляет 179 килограммов.
2011 — 2014 г. — Suzuki GSX-R 750 L — 1 и L — 4 — новое поколение мотоцикла, L — серия. Мотоцикл подвергается очередному рестайлингу, получает новые тормозные суппорта (Brembo — спереди, Nissin — сзади), проскальзывающее сцепление, новую вилку и амортизатор Showa, обновленную приборную панель. Масса мотоцикла снижается на 9 кг. (167 кг.), а максимальная мощность составляет 150 лошадиных сил.
Отзывы
Практически все характеристики Suzuki GSX-R 750 и внешность этого транспортного средства свидетельствуют о его спортивной направленности. Это неудивительно, поскольку модель создавалась изначально именно ради возможности посоревноваться с другими железными конями. Как свидетельствуют отзывы владельцев, модели разных годов выпуска имеют одну главную проблему. Это довольно высокая стоимость по сравнению с аналогами. С другой стороны, учитывая аэродинамические показатели и впечатляющие обороты мотобайка, которые не могут оставить равнодушным даже требовательного мотоциклиста, запрашиваемую сумму можно назвать вполне приемлемой. Во всём остальном преимущественное большинство пользователей называет модель идеальной. Некоторые скептики намекают на потерю устойчивости работы силовой установки, а также на её непредсказуемость при достижении стрелкой тахометра отметки в 8 тысяч оборотов за минуту. Как бы там ни было, по состоянию на сегодняшний день модель остаётся единственным японским серийным мотоциклом, который не снимается с конвейера уже почти тридцать лет. За это время он обзавёлся миллионами поклонников во всём мире.
SRAD [ править ]
SRAD ( S
uzuki
R
am
A
ir
D
irect) обеспечивает воздухозаборники спереди, которые нагнетают воздух непосредственно в воздушную коробку. Все модели по состоянию на 1996 год использовали эту конструкцию.
GSX-R750 (T) 1996 [ редактировать ]
GSX-R 1996 года представил новую раму с двумя лонжеронами, заимствованную у гоночного автомобиля Suzuki RGV 500 GP. Новый компактный и легкий двигатель имеет магниевые крышки на головке блока цилиндров, стартере и крышке сцепления, что способствует снижению веса. Эти изменения привели к снижению веса на 20 кг до 179 кг, а мощность увеличилась до 128 л.с. (95 кВт). Модель этого года, наконец, решила проблемы с весом, которые преследовали GSX-R в первой половине 90-х годов. [6]
Другие особенности включали в себя систему «блокировки главного жиклера при торможении» с электронным управлением (для целей снижения выбросов). 39-миллиметровые карбюраторы Mikuni и 43-миллиметровые перевернутые вилки, которые были полностью регулируемыми. Кроме того, 17-дюймовый задний обод был в стандартной комплектации с шиной размера 190 / 50-17, установленной на всех моделях с 1996 по 1999 год.
GSX-R750 (V) 1997 [ редактировать ]
Незначительные внутренние изменения модели 1996 года, улучшенная аэродинамика.
GSX-R750 (W) 1998 [ редактировать ]
Внедрение электронного впрыска топлива. Прирост мощности до 134-135 л.с.
GSX-R750 (X) 1999 [ редактировать ]
GSXR750 1999 года
В модель 1999 года были внесены лишь незначительные изменения, включающие новую графику и несколько внутренних настроек. GSX-R 1999 модельного года был удостоен награды за лучший спортивный мотоцикл года и произвел 134 лошадиных силы на шатуны в последний год разработки SRAD. В руководстве также указано, что заднее колесо увеличилось до 190 миллиметров со 180 миллиметров в предыдущие годы. Под нижней вилкой был установлен рулевой демпфер. Заднее колесо диаметром 6 дюймов поставлялось на байки модели WW 1998 года для Великобритании и ЕС. Для этого обода использовались шины 190/50/17.
GSX-R750 Y 2000 [ править ]
Все новые модели 2000–2003 годов — Легче, сильнее, быстрее: иногда называют байком-суперменом из-за формы фары.
Двигатель:
гораздо меньший, но более мощный двигатель, улучшенный впрыск топлива с улучшенной коррекцией заправки для барометрического давления / высоты, переработанная более узкая головка блока цилиндров с более прямыми впускными трактами, большая воздушная камера, улучшенный напорный воздух, выхлоп из нержавеющей стали 4 в 1, более легкие и прочные компоненты двигателя, и крышки
Кузов:
более аэродинамический кузов, уменьшенная передняя часть, переработанная комбинация приборов, новая информация на ЖК-дисплее (одометр, температура охлаждающей жидкости, часы).
Рама:
новая переработанная рама с двумя лонжеронами, удлиненный маятник, более легкие передние тормоза для уменьшения неподрессоренной массы, более легкие литые колеса для уменьшения вращающейся массы. [7]
GSX-R750 K1 2001 [ редактировать ]
В трансмиссии был изменен ряд деталей из-за конструктивного дефекта, который вызвал проскальзывание 2-й передачи и отказ трансмиссии. Входной вал и ряд других деталей были модернизированы, и Suzuki выпустила бюллетень внутреннего обслуживания для своих дилерских центров.
GSX-R 750 K4 с карбоновым баллоном Scorpion
GSX-R750 K2 2002 [ редактировать ]
Несколько незначительных изменений на 2002 год: изменения в EFI, новый регулируемый маятник, новые зеркала и новый полностью матовый выхлоп.
GSX-R750 K3 2003 [ редактировать ]
Цвета изменились. Первый год выпуска мотоциклов с круглосуточным освещением (Великобритания). Год редизайна (не в Великобритании).
GSX-R750 K4 2004 [ редактировать ]
Suzuki GSX-R 750 2008 года
Доработанная версия модели 00-03 гг. ЭБУ теперь 32-битный, вместо 16-битного, [8] титановые клапаны, новый кузов, рама и маятник с черным порошковым покрытием, а также 4-поршневые радиально установленные тормоза Tokico. [9] Двигатель выдавал 147 л.с. (110 кВт) заявленной мощности на коленчатом валу; 127,3 л.с. (94,9 кВт) при 12750 об / мин на заднем колесе, мощность проверена журналом для велосипедов на несертифицированном динамометре [8], крутящий момент 79 Нм (58,2 фунт-сила-футов) при 10750 об / мин. [8] Redline была 14 500 об / мин. [10]
Сухой вес составлял всего 163 кг (359 фунтов) [9], что делало его одним из самых легких GSX-R, когда-либо производившихся.
Suzuki GSX-R750 2011 года
GSX-R750 K5 2005 [ редактировать ]
Помимо изменения цвета мотоцикла, Suzuki отпраздновала 20-летие модели, выпустив Suzuki 20th Anniversary GSX-R 750, который включал нестандартную окраску, нестандартный выхлоп и тормозные диски sunex … синюю цепь EL, синее сиденье и 20-ю годовщину. юбилейные плакаты.
GSX-R750 K6, K7 2006-2007 [ редактировать ]
Год редизайна. Новая рама, маятник и мотор. Ход увеличен, и передача теперь складывается. Роторы также увеличились с 300 до 310 мм. Модификации по сравнению с предыдущей моделью включают полностью новый компактный и легкий 4-тактный 4-цилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, предназначенный для общего снижения веса, оптимальной эффективности сгорания и передачи мощности. Переработанная головка блока цилиндров с более узкими углами клапанов, создающими более компактную конструкцию камеры сгорания, более высокую степень сжатия 12,5: 1, большие впускные и выпускные отверстия для повышения эффективности впуска и выпуска, а также большую выходную мощность Диаметр ковша клапана увеличен для работы с более агрессивными распредвалы. Легкие титановые клапаны с пружинами из стального сплава и алюминиевыми пружинными фиксаторами, приводимые в действие тонкостенными полыми распределительными валами для уменьшения веса и инерции.
GSX-R750 K8, K9, L0 2008-2010 [ редактировать ]
Новая модель — переработанные фары, новые цвета, многорежимная регулировка мощности. На заднем колесе двигатель развивает 123 л.с. (92 кВт) при 12500 об / мин [11] и крутящий момент 53,4 фунт-сила-фут (72,4 Нм) при 11 200 об / мин. [11] Сухой вес составляет 394 фунтов (179 кг). [11]
GSX-R750 (L1-L9) 2011-2020 [ редактировать ]
На данный момент это самая длинная из когда-либо выпускавшихся серий GSX-R 750 без каких-либо серьезных изменений. Новая модель, чистый и гладкий кузов, новая фара, добавление тормозных суппортов Brembo итальянского производства (спереди) и Nissin (сзади). [12] Модель 2011 года примерно на 9 килограммов (20 фунтов) легче, чем модель предыдущего года. Он имеет муфту с ограничением обратного крутящего момента, которая обеспечивает плавное переключение на пониженную передачу. Легкая вилка Showa Big Piston Fork (BPF) [13] входит в стандартную комплектацию вместе с задним амортизатором Showa. Имеет более компактную приборную панель, вдохновленную приборной панелью GSX-R1000. Мощность двигателя на заднем колесе составляет 127,9 л.с. (95,4 кВт) при 12 600 об / мин. [14] Крутящий момент на заднем колесе составляет 55,7 фунт-сила-фут (75,5 Нм) при 11 100 об / мин. [14]Сырой вес составляет 194,1 кг (428 фунтов). [14]
В августе 2022 года Suzuki анонсировала GSX-R750 2022 года, указав варианты цвета, но не изменив никаких других изменений. [15] [16]
Основные технические недостатки
Эксперты утверждают, что главная проблема мотоцикла Suzuki GSX-R 750 связана с достаточно плохой работой его передней тормозной системы в непрогретом состоянии. Вместе с этим данный недостаток на гоночном треке профессионалы ощущают только на стартовых кругах. Нельзя не отметить и тот нюанс, что в большинстве спортивных мотобайков она функционирует аналогично. Кроме этого, отзывы владельцев модели свидетельствуют о недостаточно спортивной посадке его водителя. Другими словами, японские разработчики смогли выделиться среди всех двухколёсных гражданских транспортных средств.
Квадроциклы Suzuki KingQuad 750
Suzuki – компания-создатель современного квадроцикла. Речь идет о самом первом Suzuki QuadRunner — предшественнике всех квадроциклов. Именно от него машины и начали так называться. В США, которые являются крупнейшим рынком для этого типа транспортных средств, квадроциклы сузуки много раз побеждали в различных опросах на лучший ATV, и бренд имеет там очень хорошую репутацию. Сегодня KingQuad 750 — один из лучших универсальных квадроциклов в мире, а его инновационные решения выводят его на передний план. LT-R450 неоднократно получал награду чемпиона AMA в соревнованиях по квадроциклам, что также подтверждает высокое положение Suzuki в категории спортивных машин.
Путь к совершенству
Ответить на вопрос о том, что стало причиной столь успешного существования модели Suzuki GSX-R 750 не так уж и сложно. За все годы производства модель прошла целый ряд модернизаций, которые затронули абсолютно все её узлы и элементы. При этом конструкторы во все времена оснащали своё детище самыми передовыми разработками из мира мотоциклетной промышленности. Всё это приводило к тому, что на всех этапах своего существования модель была актуальной и совершенной. Такой же она остаётся и в наше время.
Стоимость
По состоянию на сегодняшний день всем желающим приобрести последнюю версию Suzuki GSX-R 750 2014 года выпуска необходимо выложить сумму, находящуюся в диапазоне от 900 до 990 тысяч рублей. Здесь всё зависит от комплектации. За эти деньги потенциальному покупателю предлагается мотобайк с доработанной системой электронного оборудования и возможностью выбора оптимального ездового режима в зависимости от окружающих условий.
Поскольку машина выпускается уже на протяжении более чем четверти столетия, она неоднократно доказала свой высокий класс, надёжность и ходовые характеристики. В связи с этим можно с уверенностью утверждать тот факт, что модель действительно стоит тех денег, которые за неё просят в салонах. Как показывает практика, найти подходящий экземпляр на вторичном рынке весьма проблематично. Дело в том, что эта модель пользуется большой популярностью среди мотоциклистов. Кроме того, далеко не все владельцы охотно расстаются с таким железным конём. Это неудивительно, учитывая отзывы владельцев со всего мира.
