Когда до меня дошла информация, что BMW начинает разработку шестицилиндрового люкс-турера, то я сразу представил себе комфортное, безвибрационное, и в то же время абсолютно бесхарактерное средство перемещения, но я ошибся. По поводу положительных моментов, конечно, нет, а вот характер у BMW K1600GT абсолютно индивидуальный и жесткий, как у настоящего немца. Звук мотора очень напоминает автомобили данного производителя.
XXI век пропагандирует философию комфорта, и БМВ также идет в ногу со временем – здесь все управляется с помощью кнопок и новых технологий, чтобы человек прикладывал минимум усилий для осуществления своих желаний. Об усовершенствованной системе мотоцикла можно написать целое руководство, кроме «Инструкции по эксплуатации», но, тем не менее, разобраться в управлении достаточно просто.
Маневренность
Вес довольно громоздкий – сухой 295 кг, хотя при управлении этого не заметно. Во всей модели наблюдается хороший, если не сказать, идеальный баланс:
- расположение подножек;
- высота седла;
- удобная настройка акселератора;
- мягкий режим сцепления.
Все это способствует легкой маневренности BMW K1600GT sport. Также вес и размер абсолютно не заметны, если набрать хорошую скорость.
Насколько я знаю, это благодаря низкому центру тяжести и достаточной острой рулевой геометрии, что неожиданно для туристической модели. Даже катаясь на горном серпантине, мне приходилось прикладывать минимум усилий, чтобы изменить траекторию движения. Это очень удобно, когда водитель и средство передвижения представляют собой слаженную команду. Также уверенности прибавляет правильная настройка тормозов с ABS в стандарте.
Двигатель
Это самое важное преимущество мотоцикла, и довольно внушительное — шестицилиндровый 160-сильный двигатель жидкостного охлаждения, который был первым в своем типе для мотоциклов у производителя BMW. Благодаря таким параметрам мой турист с легкостью разгоняется с практически холостых оборотов, причем на высшей передаче. Производитель указывает, что 70% крутящего момента (125 Нм) доступны уже с 1500 об/мин. То есть первых пять передач можно использовать уже на старте, при желании. Только будьте готовы к тому, что вас будет ждать мощный удар ветра из-за того, что здесь стоит массивное ветровое стекло. К слову, у «ветровика» есть и свои преимущества. Например, верх подрезан посередине, что открывает хороший обзор. При желании, эту и другие детали можно заменить, мотоцикл тюнинговать, но мне хотелось проверить езду в первозданном виде прямо с конвеера.
Первые 200 км/ч набираются очень легко даже с коляской. Потом, встретив сопротивление ветра, разгон начинает немного ослабевать, но до отметки 240 км/ч еще можно дойти. А если опустить «ветровик» и пригнуться, то можно дожать до 260 км/ч. Я безо всякого дискомфорта ехал на скорости 220 км/ч.
Двигатель BMW K1600GT оснащен несколькими режимами.
- Rain. Как уже понятно из названия, необходим для мокрого асфальта. Кстати, понадобился и при движении по дороге, усеянной пятнами от солярки.
- Road. Считается средним режимом. Отлично взаимодействует с режимом Comfort системы ESA.
- Dynamic. Дает самое острое реагирование на газ.
Чтобы выбрать новый режим, следует выжать сцепление и сбросить газ. Это своеобразная «защита от дурака» от производителя. Причем выжимать нужно всей кистью, по максимуму, чтобы сработал второй микровыключатель, расположенный на ручке.
Также очень понравился расход топлива в этом БМВ – можно сказать, ниже среднего, даже если путешествовать с коляской. К примеру, за день я преодолел 300 км, причем по разным дорогам, не только городским. Разгон часто набирал до 220 км/ч. По итогу вечером от бортового компьютера получил информацию о среднем расходе 6,1 л топлива на 100 км. То есть моего бака на 24 л будет хватать на 400 км пробега.
BMW K1600GT
Лучшее враг хорошего, ведь так говорят в народе? Вроде бы и так, однако… да без всяких однако — это так! Ну и зачем я взял его на тест?
Начну с недостатков. Почему именно с них, потом поймёте. И так:
- Вес. 350 снаряжённая масса супротив RT у которого (пишу по памяти) 274 кг.
- Звук работы двигателя.
- Это не мотоцикл.
- Короткое ветровое стекло, типа спорт. Удалить нафиг, поставить комфорт!
- Два раза чуть не захлебнулся слюной при разгоне, а аптечки и тревожной кнопки нет! Можно умереть взапраду.
- Звук выхлопа. Менять сразу на какой-нибудь Remus, они звучат гооооораздо гораздее!
- Ветрозащита (не считая ветрового стекла) сгорели руки и шея, пока тестил. А в курке ехать ну не реально.
Приборчики. Ну от RT отличий не много, так, в деталях. Но в целом 1 к 1. Чуть на других местах…
Только сев на него и запустив двигатель, я не понял, запустил я двигатель или нет. Видимо у шлема очень хорошая шумоизоляция.
Штатный выхлоп на холостых, да и тысяч до 3 — просто не слышно. Полное отсутствие вибраций! Нет, вы не поняли, я ещё раз повторю У ЭТОГО МОТОЦИКЛА ОТСУТСТВУЮТ ВИБРАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ. Их не ощущаешь буквально нигде! Удивлён, восхищён… Понятно, что конструкция двигателя такая, и прочее бла-бла-бла… но ёперный трицикл, как так-то?
Тронуться я не смог, а потому что не понятно, что с оборотами, шкура этого не ощущает, да и акустически всё комфортно. После RT которую колбасит и ведет она себя как мотоцикл, GT — сплошной демпфер.
Форма, габарит, эргономика — всё как в RT и местами удобнее.
Честно скажу, я его боялся. Ну потому что здоровый, тяжёлый и т.д. И я RT взял на тест первым потому, что боялся K1600 он казался монстром. Ну, теперь-то я понимаю, что это не так.
Как рулится?
Ооооо господа и дамы, рулится — эталонно. Несмотря на-то, что массу я вписал в минус, она же является БОООООЛЬШИМ плюсом. RT — велосипед. Он как бы, вжик и в дамках, а тут сплошное удовольствие от маневрирования. Мы с ним спелись, мы с ним в одной весовой категории.
Динамика.
По началу он казался вялым, никаким. Ну как-то едет, но не так как я привык. Не валит, звук не задорит. Минут пятнадцать я в него вкатывался, а после понял как нужно обращаться, что бы было валево. Во первых, мину — это вес. Я повторяюсь да, из-за большой массы, ускорение не кажется ускорением. Он такой, плавный, как баржа. Но если почаще поглядывать на стрелку спидометра, а ещё и попробовать его открутить (после 4К оборотов начинается АД) начинается такое валилово… я не могу словами это описать.
Как итог, мини итог. Он чертовски быстр. И пользоваться этой её гыстротой, можно в ОЧЕНЬ широком диапазоне оборотов, на каждой из передач. Это архи комфортно, удобно. Мот почти в любом диапазоне тянет как паровоз, а после четырёх не просто тянет, а выстреливает.
Городское маневрирование.
У меня возникло ощущение, что 1600-й и RT 1:1 в габарит. Чувствовал себя в междурядье привычно, в повороты заходит гораздо приятнее, думаю снова масса виновата, а перекладывать его и закладывать в повороты, вообще ни с чем не сравнимое удовольствие. Кто там говорил, что турист это пых, пых, пых, пых… буль, пшшшшш… вот возьмите, попробуйте как себя ведёт турист.
Красив зараза, со всех сторон.
Тормоза.
Про них писать нечего. Это BMW, тормозит он эталонно. Точка.
Органы управления и кокпит.
Почему отдельным пунктом, ведь он почти идентичен RT?
А вот почему, я хочу выделить зеркала. Она находятся на своих местах, ровно на линии горизонта и всегда доступны периферическому зрению. В RT они чуть ниже, и хоть всё равно удобно расположены, а вот у GT удобнее, безопаснее я бы сказал. Хоть оное и дело привычки. И да, у Харлея они тоже были сверху, однако стояли так, что обзор в них закрывала моя туша, плечи и с этим ничего нельзя было поделать. Обзор был никакой… а тут, ах… премиум он и в африке премиум.
Взгляд ангельских глазок попроще, в RT он гораздо агрессивнее. ИМХО
Ну и в заключение. Общие положения…
Я очень долго собирался силами, что бы взять его покатать. Причин почему этого не стоит делать, миллион. Но всё же решился и теперь не жалею.
Достался он мне в пользования, на шесть часов. В девять взял, в три должен был вернуть. Пробег за время теста, составил 250 километров. Сотрудник салона был на столько добр, что заправил полный бак совершенно безвозмездно.
Хочу ли я себе такой мотоцикл? Ну конечно хочу. Эта машина как я уже писал, в моей весовой категории. Мы с ним спелись. Он ровно-то, что я хочу от туриста.
А лучше ли он RT-шки? Ну конечно лучше, что за вопросы. Правда местами и хуже. Если райдер для РТ может быть лёгким и в целом не большого роста. И он вообще без проблем справится с его управлением. А РТ более податлив в этом вопросе, он как велосипед рулится. То для 1600-го требуется дядя большой и тяжёлый. Иначе единения с этим прекрасным конём не ждите, оседлать его будет весьма сложно.
И самое главное, не собрался ли я часом сменить РТ на 1600 — й? Ну конечно же собрался, иначе это был бы не я. Однако, ходят слухи, что вскоре будет обновление линейки K, а потому, я буду его ждать. И вот когда они обновятся, тогда и заменю RT на 1600-го слоника.
Очень гармоничен. Очень.
Пробежимся по плюсам, пусть это будет постскриптум:
- Масса. Мы спелись и как я писал выше, оказалось — мой размерчик.
- Двигатель. Это что-то с чем-то. Пробовал трогаться со второй, да как нефиг!
- Звук двигателя. Именно двигателя, не выхлопа. Все наверняка слышали, как звучит турбина самолёта. Ну вот знайте, K1600GT звучит так же!
- Эргономика, ЗЕРКАЛА!
- Посадка. Кстати оказалось, что сидеть на нём удобнее чем на РТ. Удивлён.
- Сидения! Я не знаю из чего они сделаны, но на ощупь — ваще! И попе было реально комфортно. Они мягче РТ-шных и кожа там (старого дермантина) видимо мочёная в семи щёлоках, мягкая аки попа младенца. Это комфорт!
Я много чего забыл написать. На что-то не обратил внимание. Если у Вас будут вопросы, не стесняйтесь. Задавайте. Подскажу, отвечу ежели смогу.
Всем привет.
Пока-Пока…
Подвеска
В фирменной подвеске ESA второго поколения установлена на заказ система электронной регулировки параметров. Есть несколько режимов, которые позволяют менять не только поджатие пружины в зависимости от загруженности, но и характеристики демпфирования.
- Sport. Идеален для хороших дорог, где можно выбрать оптимальную скорость.
- Normal. Подходит для городской езды и южноафриканских дорог с покрытием не первого сорта.
- Comfort. Лучше всего использовать на автострадах для скоростного движения. Мои личные впечатления — BMW K1600GT 2017 отлично сглаживает все мелкие неровности.
Очень удобно, что менять эти режимы можно прямо в пути, для этого у левой ручки руля установлена специальная кнопка. Насколько я знаю, для немцев антиклевковая функция считается одной из любимых, и именно она реализована в возможностях электронной подвески для комфорта водителя. На заказ выбирается и система контроля тяги DTC. Тормоз и сцепление также обладают регулируемыми рычагами.
Обновления BMW K 1600 на 2022
Визуально обновлённые модели BMW K 1600 на 2022 год мало чем отличаются от своих прошлых версий. По эстетике обновления коснулись ветрового стекла более лаконичной формы, фары стали значительно меньше, а кроме того, с переднего обтекателя исчезла антенна, теперь встроенная в облицовку.
По технической части серия BMW K 1600 получила: доработки двигателя для соответствия Euro 5, шестиосевое устройство измерения инерции, новое поколение электронных подвесок Dynamic ESA и 10,25-дюймовый TFT-дисплей приборной панели.
Знаменитая 1649-кубовая рядная шестёрка серии BMW K 1600 получила новое ЭБУ, два датчика детонации и два дополнительных лямбда-зонда. По заявлению BMW, эти доработки позволяют более оптимально управлять углом опережения зажигания и использовать более широкий диапазон октановых чисел топлива. Четыре лямбды (две по-прежнему в выпускных коллекторах, а две новые — после катализаторов) обеспечат более точное измерение остаточного кислорода в выхлопных газах, позволяя ЭБУ составлять оптимизированную смесь и управлять опережением зажигания для максимально эффективного сжигания топлива.
Благодаря этому было достигнуто снижение уровня выбросов до соответствия требованиям Euro 5, а кроме того, по данным BMW, была улучшена производительность двигателя. Так, прежняя цифра пиковой мощности в 160лс теперь достигается на 6750об/мин, а не на 7750об/мин, как раньше, а пик крутящего момента теперь составляет 180Нм на 5250об/мин — против 175 на тех же оборотах в прежней версии.
BMW K 1600
Новое шестиосевое устройство измерения инерции от Bosch и система MSR обеспечивают точное дозирование тяги. MSR, по сути, представляет собой электронный аналог проскальзывающего сцепления, совмещённый с трекшн-контролем и системой управления торможением двигателем — иначе говоря, система управления тягой. MSR измеряет скорость вращения обоих колёс и, учитывая информацию от устройства измерения инерции о положении, скорости и ускорении мотоцикла, определяет безопасную степень проскальзывания заднего колеса. Например, при переключении вниз MSR приоткрывает дроссели (добавляет газа) для того, чтобы сгладить рывок при переходе на пониженное передаточное число и предотвратить срыв колеса. В режимах езды Road и Rain (Дорожный и Дождевой) MSR обеспечивает максимальную устойчивость мотоцикла, а в Динамичном система чуть более терпима к небольшому проскальзыванию заднего колеса.
Кроме того, шестиосевое устройство измерения инерции необходимо мотоциклам серии K 1600 для работы «нового поколения» Dynamic ESA — системы электронного управления подвесками. Эта система автоматически подстраивает сглаживание передней подвески Duolever и заднего моноамортизатора, оптимизируя комфорт езды и устойчивость мотоцикла на дороге, в том числе в поворотах.
В прошлых версиях адаптивный головной свет был опцией для моделей серии BMW K 1600, но в версии 2022 года всё семейство получит новую полностью диодный адаптивный головной свет в стандартной комплектации. Фары сохраняют горизонтальное положение пучка света в наклоне, улучшая тем самым освещённость дороги в поворотах. Новые фары обеспечивают наклон светового пучка вплоть до 35 градусов, в отличие от прошлой версии, работавшей до 24 градусов, а кроме того, поднимают и опускают пучок на 2 градуса, компенсируя ускорение и торможение. Новая светотехника с “раскосой” конфигурацией заменила собой круглые фары прошлой версии. В ней стоят девять светодиодов в узле ближнего света, а ещё четыре используются для дальнего света.
Позади обтекателя BMW K 1600 расположен цифровой полноцветный 10,25-дюймовый TFT-дисплей, заменивший аналоговую приборную панель прежних версий — точно такой же BMW сейчас ставит на большинство своих туристических моделей. Широкий экран дисплея позволяет применять разные конфигурации отображения параметров — например, можно помимо собственно цифр приборной панели вывести на него навигационную карту в режиме разделения экрана.
Люксовые модели BMW K 1600 GTL и Grand America в базе оснащаются новой акустической системой BMW 2.0, а для K 1600 GT и K 1600 B она доступна как опция. Аудиосистема 2.0 включает усиление баса, усиление средних частот и голоса и сбалансированные профили, а также студийный профиль, оптимизированный для прослушивания на открытом воздухе. Согласно BMW, новая аудиосистема обеспечивает чрезвычайно гибкую звуковую архитектуру с широким диапазоном даже на высоких скоростях. К покупке мотоцикла с аудиосистемой 2.0 прилагается также годовая подписка на спутниковое радио SiriusXM.
Аудиосистема
Аудиосистема здесь установлена стандартная. Выход AUX располагался в правом нижнем бардачке, там же находилась и щель под телефон, отделанная поролоновой вкладкой. Очень удобно, смартфон плотно лег, не болтался и не царапался. Легко подсоединил и наслаждался любимыми треками, подготовленными заранее для поездки.
Качество звука солидное, но, конечно, далеко от аудиофильского. Наверное, дело в том, что колонки расположены на улице и предоставлены любым погодным условиям. Тем не менее, на скорости 80-100 км/ч слышно нормально. В передней панели установлены две пищалки, а также имеются две основные колонки. Достойный набор, который присутствует не в каждом автомобиле. В горах приемник ловит плохо, но это не такой уж существенный недостаток, чтобы оставлять отрицательные отзывы.
Навигатор также выведен на колонки. Он установлен на приборной панели, и его можно вытащить нажатием всего лишь одной кнопки. Очень удобно, когда надо оставить мотоцикл на улице, например, для похода в магазин.
Расцветки BMW K 1600 на 2022 год
BMW K 1600 GT 2022 выпускается в расцветках Black Storm Metallic и бело-сине-красной «спортивной». Базовая комплектация K 1600 GT 2022 оценивается в 23895 долларов США, а кроме того, будут доступен премиальный вариант GT версии Option 719 в расцветке Mineral White Metallic с опциональным коричневым седлом с ромбической прострочкой.
BMW K 1600 GTL 2022 выпускается в стандартной расцветке Black Storm Metallic и эксклюзивной Gravity Blue Metallic, и оценивается в базе в 26895 долларов США. Премиальный вариант Option 719 окрашен в Mineral White Metallic.
BMW K 1600 B 2022 выпускается в стандартной расцветке Black Storm и эксклюзивной Manhattan Metallic Matt, и оценивается в базе в 22545 долларов США. Премиальная версия Option 719 Midnight окрашена в Meteoric Dust II Metallic с «галактической» графикой, выполненной при помощи технологии аквапринт — когда графика печатается на специальной подложке, которая переносится на поверхность воды в виде тонкой плёнки, и затем в эту воду погружается элемент, и плёнка переносится на него без растяжений и складок, а затем закрепляется слоем двухкомпонентного прозрачного лака.
BMW K 1600 Grand America 2022 выпускается в тех же расцветках, что и его база K 1600 B, включая Option 719 Midnight. Технически K 1600 Grand America рассматривается как пакет опций для версии B, включающий центральный кофр, акустику 2.0, платформы и более высокое ветровое стекло. BMW K 1600 Grand America в основной комплектации обойдётся в 27745 долларов США.
Бардачки
Установлены очень удобно на уровне голеней по правую и левую сторону. На ходу в них залезть нереально, да и зачем это нужно. На светофоре получится. Чтобы получить доступ, я всего лишь слегка наклонился и протянул руку. Чтобы открыть и закрыть бардачки, нужно нажать пальцами руки на крышку. Боковые кофры также запираются центральным замком, к которому предоставляется пульт сигнализации. То есть нажатием всего лишь одной кнопки можно закрыть все.
Для пассажира есть довольно удобные ручки, чтоб держаться, но немного мешают ребра боковых облицовок и кофров, которые неприятно упираются в икры. Сиденье регулируется для обоих, как и подогрев.
Электроника
Также на передней части BMW K1600GT стоит отметить эргономичное расположение кнопок на пультах. С помощью двух больших пальцев я смог достать все, кроме круиз контроля: аварийка, переключение режимов, подогревы и пр. Но особый почет следует отдать создателям кнопки-колеса навигации, с помощью которой осуществляется управление по меню информации и настроек. Не отвлекаясь от дороги, можно отрегулировать громкость, выбор FM-станции и многие другие параметры, включая данные с бортового компьютера. Единственное неудобно, что после выбора значения система не может вернуться на предыдущую страницу. То есть когда выбор хочется подкорректировать, нужно будет снова пролистнуть меню с помощью колеса.
Также хочу обратить внимание на зеркала. Они настолько малы для такого агрегата, что выглядят немного смешно, но, тем не менее, видимость в них отличная, хотя отзывы перед приобретением читал разные.
Отдельный разговор о свете. Дальний ксеноновый прожектор снимает все ограничения в выборе времени суток. Дополнительные фары не нужны. Расположение пучка света фары также можно отрегулировать с помощью кнопок.
Ещё раз добрый день, уважаемые посетители сайта. Т.к. я стараюсь активно путешествовать на своём мотоцикле, стал получать множество вопросов, а-ля: «А на сколько он надёжен?» «Не устаёшь на нём?» «Сколько стоит содержание?» И прочее…
Посему думаю назрел небольшой отзыв о этом мопеде. Как всегда, буду беспристрастным, тк весьма легко признаю ошибки и если действительно что-то было не так, утаивать уж точно не буду… Также, по крайней мере когда я раздумывал о покупке, отзывы на youtube конечно были по моему агрегату, но честно говоря, у меня сложилось впечатление, что люди сами видели этот мотоцикл 1,5 раза и отзыв человека, который решил быстрее всех отснять сюжет про новый GTL, чтобы хайпануть слегонца и заработать несколько ллойсов на канале и отзыв человека, который проехал на мотике далеко за 30k km будет оч сильно отличаться… уж поверьте. Повторюсь, это моё личное впечатление, может обозревашки, которых я смотрел и правда профи своего дела, но мне чёт не верилось…
Я, когда покупал технику, на самом деле долго сомневался, что брать. Колебался между:
Kawasaki GTR 1400
Honda VFR 1200
Yamaha FJR 1300
Сразу скажу — речь шла только о последних модификациях техники. А BMW в этом списке даже и не было. Я серьёзно. Почему? Да по причине неадекватной цены на данный аппарат (на момент написания поста 2,2 млн можно легко выложить за новую «гантелю» прямиком из салона. А я же изначально думал «уложиться» в бюджет в 500k деревянных за Б/Ушный экземпляр. Пошерстил форумы, почитал про болячки, скатался посидел на некоторых… Если опираться на отзывы «экспертов из мотожурналов» и прочего, то каву, как правило, ставят на первое место за счёт «очень хорошего двигателя и ходовой», а дальше уже делят места остальные…
У меня был ещё дополнительный фильтр — я рассчитывал путешествовать не один, поэтому комфорт 2-го номера был для меня не второстепенным вопросом. Если смотреть сугубо на этот показатель, то остаётся не так много мотоциклов, которые удовлетворяют этому показателю сполна — голда (ну куда ж без неё), гантеля (как раз мой вариантик) и всякое чопперовидное (наверное, не погружался в этот сегмент глубоко). Исходя из того, что к чоппам ну никак у меня душа не лежит (только недавно слез с литрового спорта), а голду можно было бы, но «где-нибудь после 60», выбор остановил на гантеле.
Долго процесс выбора описывать не буду. Скажу только, что я объездил и оф диллеров в МСК и частников, суммарно порядка 5 выездов на «смотрины» было точно. В конечном итоге выбор пал на BMW K1600GTL. Что имеем:
— с конвеера сошёл в конце 2013 года (эксплуатация с 2014 года) — физически владелец до меня всего один — полное обслуживание у оф диллера — тюненая музыка, включая саб — тюненое переднее ветровое стекло (оч хорошее, доволен им аки слон) — гелевые сидушки пассажира и водителя (фирму не помню, но по гуглу проверял, такие порядка 800 евро стоят и выше) — допом установлены оригинальные дуги защиты двигателя — пробег 40k с какими-то копейками — после торгов (покупал в Авилоне на волгоградке), забрал его за 900k рублей (сделка в апреле 18 года)
Тут сразу скажу, что я работаю продажником в крупной западной компании и ± понимаю, как торговаться. Диллер подвинулся очень хорошо, плюс сделал полное ТО за свой счёт перед выездом, тк оно требовалось по пробегу или времени — уже не помню. Кстати, вспомнил! Попросил ОД распечатать договор купли-продажи первому владельцу и увидел, что в 13 году мой мопед был продан оф диллером новым за «смешные» 800k… Вот так вот наше правительство девальвировало рубль за какие-то 4 года. Ну да ладно…
Сейчас на одометре цифра приближается к 75 000 км… Что я могу сказать по итогу путешествия по Грузии, России и Европе в целом.
Давайте сначала про плюсы:
— мотоцикл реально очень комфортный. Хз, то ли дело в неродном сидении, то ли в настраиваемой подвеске, но факт остаётся фактом — я могу проехать 1000+ км за день (максимум был МСК — Варшава, что составило 1300 км), а потом пойти тусить куда-нибудь. Да, вы правильно поняли — ни спина не затекает, ни руки, ни булки. Я обычного среднего роста в 174 см и вес 80 кг
— 2-му номеру также очень комфортно. Говорят, лучше чем в автомобиле, но я думаю немного лукавят. По сути — пассажир что в путешествии по Грузии, что в Италии просто иногда засыпал
— очень лёгок в управлении на скоростях выше 20 км/ч
— ветрозащита хорошая превосходная. Для водителя)) За счёт аэродинамики ты сидишь просто в куполе. Можешь ехать 140 км/ч и кушать мороженку. Это не шутка. С пассажиром сложнее — физику не обманешь и 2-му номеру ветер, который огибает водителя, прилетает в район груди/головы. Поэтому со вторым номером более 120 км/ч ехать не очень комфортно для последнего
— кардан. Тут всё просто — оч полезная штука, первый раз её испытал в деле. Мне после обслуживания цепи на спорте «каждые 800 км» было в диковинку по этой истории «никуда не лазать». Кардан по идее должен жить столько же, сколько живёт сам мотоцикл. На ТО только менять масло в нём и проблем не будет
— свет лютый. Про головной свет гантели спето немало хвалебных песен. Всё правда. При наклоне мотика за счёт специальных гироскопических сервомоторов продолжает светить прямо туда куда нужно. Именно светить, водителей встречных авто не слепит. Дальний свет галогенки. Но светят очень достойно. В тёмное время суток одно нажатие и всё видно «как днём»
— подвеска. Подвеска рычажного типа. В отличии от телескопических вилок передок не клюёт, если «ударить» по тормозам. Сначала непривычно, потом кайфуешь…а потом понимаешь, что в идеале так и должно быть
— тормоза. Дифирамб долго петь не буду, сразу скажу, что я весьма неплохо умею тормозить, тк повторюсь, на треке провёл много времени и тормозить без АБС на грани срыва (когда передок начинает посвистывать) умею. Честно, я раньше думал, что среди мотоциклов BMW первое место по эфф-ти тормозов должно быть у спортов s1000rr/hp4. Ничего подобного, они именно на гантеле «самые-самые» — на youtube можете легко найти сравнение. Мораль там одна — за счёт большей массы на больших скоростях гантеля имеет на много лучшее пятно контакта с дорожным полотном, нежели спорт, сл-но и реализовать свои тормоза получается на порядок лучше
— круиз-контроль. Он есть и с ним удобно. Я понимаю, что зажрался и на многих турмото даже круиза обычного нет, но мне теперь хочется адаптивный круиз увидеть на гантеле))
— аудио…не совсем корректно говорить про тюненную систему, тк понятное дело, что она будет лучше, но тк мы договорились быть честными до конца — да, моя система хорошая))) Очень. Единственное, саб достаю из кофра на период поездок, тк он один «ящик» полностью занимает))
— внешний дизайн. На любителя. Мне нравится, морда агрессивная. Если снять все 3 кофра (а центральный со спинкой интегрирован), то мопед сильно изменится визуально
— навигация. Обычный Garmin на самом деле делает навигаторы для BMW. Только в салонах BMW они называются Navigator Motorrad 5 или 6. И стоят соответственно в 2 раза дороже)) Дисплей вполне читаем и можно настроить под себя размер шрифта и режим оповещений
— расход. Я понимаю, что владельцев новой африки с расширенным баком я не удивлю, но проехать 530 км на одном баке — реально. Лично проверил. Но это 110-120 км/ч на круизе. В «жизни» реально 400 км проезжать
— мотор. Я его полюбил всем сердцем. 6 цилиндров в ряд, 160 сил и под 180 момента — вопросов с обгоном не будет. Прямо совсем. Даже если вы прикрепили сзади прицеп-дачу с 200 кг грузом. Если серьёзно, то этот турист способен объехать 0-200 99% спортов. Причём современных
— орун. Да, есть сигналка. Небольшой, но всё же плюс. Идёт в базе
— есть usb зарядка. Можно вставить флешку и слушать любимую музыку
— обогрев ручек. 5 режимов. Очень комфортно и удобно настраивается. Максимально включал 4-ю ступень где-то в горах, где снег лежал. Жарило не по децки… С 5-й ступенью думаю открывается портал в ад
— обогрев жопки аналогично. 5 режимов у водителя, у пассажира 2 — «немного греем» и «подгори мои штаны»
— надёжность. Ничего не сломалось на этом мотоцикле за 74k пробега. Прямо СОВСЕМ НИЧЕГО. Хотя нет, в Грузии, когда наваливал по серпантину, попал на ухаб небольшой и у центральной подножки (крепится снизу на 2х пружинах) одна из пружин соскочила с крепления, отчего подножка стала на небольших кочках скрести по асфальту, тк слабее теперь была зафиксирована в верхнем положении. Вылечено с помощью плоскогубцев и 1-2 мин потраченного времени
Хватит нахваливать, давайте к минусам:
— вес 340 кг. Добавьте ещё водителя (90 кг в экипе смело), пассажира (60 кг в экипе), багаж (никогда не взвешивал, но 30 кг там точно есть в поездках. В итоге снаряжённая масса может уйти за пол тонны кг в лёгкую. И это надо удерживать, в случае чего. Мотик не для дохленьких ребят
— отсутствие заднего хода (решено на новой генерации). Опять же, этот вес нужно иногда толкать ножками. А если это происходит ещё и под горку… В общем, то ещё удовольствие, должен я вам сказать, господа…
— длинный (на мой взгляд) ход лапки переключения передач между 1-й и 2-й. Но опять же — я пересел со спортивного мотоцикла. Допускаю, что я немного придирчив, но на настоящий момент я думаю именно так. На новых моделях внедрён квикшифтер (переключение без сцепления) — вообще ураган
— навигатор может раз в 10 000 км начать сам перезагружаться. Вроде бы пох, но с другой стороны это может случиться в какой-нибудь неподходящий момент. Пока что хрен знает что это и как лечить. Возможно, навик надо просто перепрошить
— стоимость содержания. Смотря относительно чего смотреть. По сравнению с японскими спортами — да, очень дорого. Но тут мотик даёт на много больше. Это знаете, с одной стороны как содержать офигенную красотку жену/любовницу с упругой задницей, покупая и балуя её всякими Lois Vuitton, Gucci, Prada и прочее и с другой стороны потрахивать страшную продавщицу в собственном ларьке… Ладно, чёт разошёлся. Сухо по цифрам — ТО 60 000 км, самое дорогое, мне обошлось в порядка 70k рублей. Обычное ТО до 20k точно, если нет проблем. Сразу оговорюсь, что от диллера я ушёл. Нет, мне не жалко денег, я просто хорошо понимаю кто и как там работают. Сейчас мотик обслуживается в клубном сервисе BMW motorrad
Как-то так. Надеюсь, кому-то отзыв будет полезным. Если будут вопросы, с радостью помогу советом. Оставайтесь людьми. С юмором. Без него в этом цирке никак
Кому хочется побольше фото гантели, в т.ч. с путешествий, welcome в интаграмм begu_volosiki_nazad Всем удачи.
Недостатки
Все вышеперечисленное можно отнести лишь к достоинствам данного агрегата, которые я по полной программе испытал в пути. Странно выглядит только система регулировки воздушных потоков, состоящая из двух заслонок из пластика, расположенных спереди по бокам. По идее, они должны были направлять воздух в грудь водителя, таким образом, облегчая ему температурный режим. Но в действительности это немного мешает, особенно если набрать скорость за сотню, да и поправлять их приходилось вручную, а это довольно неудобно, будучи за рулем. Приходилось делать это поочередно.
Обзор мотоцикла BMW K1600GTL Exclusive 2014
Люксовый туристический мотоцикл стал ещё шикарнее.
Сидя за рулём нового K1600GTL Exclusive, мне в голову пришла интересная, но возможно спорная идея. Мне показалось, что будь у легендарного Соитиро Хонды (Soichiro Honda) выбор, он бы предпочёл ездить на этом новом флагмане от BMW, а не знаменитом Gold Wing от названной в его честь компании. Не будем забывать, что у компании мистера Хонды была богатая история с шестицилиндровыми рядными двигателями задолго до дебюта Gold Wing с горизонтально расположенными оппозитными шестью цилиндрами в 1988 году. Под руководством Соитиро в 1965 году на гонках Grand Prix был представлен шестицилиндровый RC165 для борьбы с двухтактными машинами в 250-кубовом классе. Этот кричащий 250/6 байк поражал умы и барабанные перепонки, но, к сожалению, плохо управлялся и был ненадёжным. Вскоре благодаря участию легендарного Майка Хэйлвуда (Mike Hailwood) RC166 завоевал 10 побед в 10 гонках на мировом чемпионате 1966 года, а также титул 1967 года. Спустя 11 лет был представлен уличный байк CBX — 1047-кубовая шестицилиндровая машина поразила всех, кто увлекался мотоциклами. До этого шесть расположенных поперёк рамы цилиндров применялись на серийном мотоцикле лишь единожды (речь о Benelli Sei, выпускаемом какое-то время ограниченным тиражом с 1972 года), но выглядывающие по бокам цилиндры CBX с 24 клапанами под огромной крышкой и двумя распредвалами выглядели невероятно внушительно. Потом в 1981 году Honda превратили CBX в спортивно-туристическую модель с довольно-таки большим обтекателем и жёсткими багажными сумками.
Honda показали миру мощь шестицилиндрового двигателя на культовом CBX. BMW сделали её ещё лучше, хоть их мотор и не расположен так вызывающе на виду.
Именно эта формула и применена на платформе BMW K1600, новейшей версией которой является модель GTL Exclusive. Только 1649-кубовый шестицилиндровый рядный мотор K1600 извлекает пользу из диаметра цилиндра, который меньше хода поршня, и новой компоновки (мотор всего на 50 миллиметров шире старого четырёхцилиндрового двигателя K1300), благодаря которой двигатель уже мотора CBX. Таким образом, из-за такой компактности производителю удалось достигнуть дорожного просвета на поворотах, о котором в Honda и мечтать не могли, несмотря на больший на 63% объём двигателя.
Так что проезжая по извилистому шоссе, наклоняясь на поворотах намного сильнее, чем на любом Gold Wing (а это современная легенда от Honda и отличный люксовый туристический байк), я подумал, что Соитиро предпочёл бы божественный рёв выхлопной трубы и спортивную динамику BMW Exclusive.
Платформа K1600 поразила нас, стоило нам впервые перекинуть ногу через сиденье роскошного GTL или более спортивного GT. Ласкающий слух рёв мотора и невероятная манёвренность изменили наше представление о возможностях байка с двигателем объёмом больше 1600 «кубиков». GT, по нашему мнению, превзошёл более дешёвый Kawasaki Concours 14, а вскоре GTL сместил с трона многоуважаемый Gold Wing. Любая модель K16 стоит недёшево, но ощущения от вождения просто непередаваемые.
Теперь в наших руках буквально «эксклюзивная» версия GTL Exclusive, оснащённая всеми возможными опциями, прежде доступными для GTL (включая ESA II, адаптивную фару, пассажирские подлокотники, сиденье и ручки руля с подогревом, подфарники, защитные дуги, багажные сумки с разделителями и т.д.), а также несколькими новыми. Впервые в отрасли, по словам производителя, применена система Hill Start Control, помогающая привести загруженный мотоцикл в движение на крутом подъёме, шкалы индикаторов с задней подсветкой и встроенная в верхнюю крышку антенна.
К тому же, на Exclusive установлено новое сиденье с более длинной и широкой пассажирской частью, с подогревом верхней части спинки и дополнительной набивкой в области поясницы. Единственный вариант — это навигатор, хотя мотоцикл подготовлен для интегрированного и полнофункционального блока.
GTL Exclusive будет продаваться на других рынках, но всё-таки в первую очередь модель рассчитана на любящих хром американцев. Пакет Exclusive также включает в себя уникальную расцветку с четырьмя слоями самой дорогой позаимствованной у автомобилей BMW белой металлической краски Mineral White Metallic. Части багажных сумок имеют матовый оттенок Magnesium Metallic Matte, а сиденье выполнено в новом цвете серебристом цвете Magnesium Silver color. Бензобак закрыт стильной матовой алюминиевой крышкой.
Функция Keyless Ride — ещё одна инновация GTL-E. Датчик приближения в брелоке управляет и активирует зажигание, крышку горловины топливного бака, блокировку руля, сигнализацию и замки багажных сумок. Система центральной блокировки замков деактивируется при включении зажигания, так что брелок не нужно вытаскивать из кармана.
BMW с гордостью заявляют, что у GTL-E самый полный комплект оборудования и технологий среди всех мотоциклов, хотя байк ещё не получил систему динамической регулировки подвески BMW Dynamic Damping Control, присутствующую на спортбайке HP4
. В любом случае, система подвески ESA II достаточно продвинутая и работает безукоризненно. Преднатяг задней подвески электрически регулируется в зависимости от нагрузки, а демпфирование можно переключать с руля между режимами Comfort, Normal и Sport. Одной настройки Normal и так было бы достаточно, но возможность отрегулировать поведение байка под себя очень радует: можно сделать подвеску мягче для комфорта или сделать её очень жёсткой для спортивной езды.
Спортивное вождение на GTL-E приветствуется, несмотря на снаряжённую массу мотоцикла в 359 килограммов. Имейте в виду, что это на 45-70 килограммов меньше, чем у Gold Wing или туристических байков Harley—Davidson
. Этот гигант от BMW входит в повороты с невероятной для такого большого туристического мотоцикла проворностью, а дорожный просвет на поворотах намного лучше, чем у любого другого мотоцикла в классе. Единственная слабая сторона GTL в динамике — это некоторая неуклюжесть на скоростях меньше 15 километров в час, из-за чего водителю нужно быть особо внимательным.
GTL-E почти во всём превосходит своих конкурентов по классу. У мотоцикла намного больше лошадиных сил, больше крутящего момента, несмотря на меньший объём мотора, более высокая максимальная скорость (около 225 км./ч.), наибольший ход подвески заднего колеса, самый вместительный бензобак и наименьший вес. Gold Wing по-прежнему лидирует по части места под багаж, а у H-D Electra Glide Ultra Limited наибольшая грузоподъёмность.
Одна из самых опасных ситуаций в управлении большим мотоциклом — это остановка на склоне. Этому здоровяку от BMW помогает в этом новая система Hill Start Control, присутствующая также на новом BMW R1200RT. Сжимание рычага переднего тормоза, когда байк стоит на месте, активирует суппорт заднего тормоза, чтобы мотоцикл не покатился до тех пор, пока вы снова не будете готовы к движению. Тормоз автоматически выключается, когда через сцепление подаётся движение, благодаря чему снижается страх перед стартом. Это очень приятное и полезное нововведение.
Работа тормозной системы с частично интегрированной ABS просто-таки образцовая: рычаг ощущается уверенно, а тормоза невероятно мощно срабатывают для такого тяжёлого мотоцикла. В то время как задний тормоз частично соединён с передним рычагом, задняя тормозная педаль работает отдельно, что кажется нам очень удобным.
Комфорт пассажира был одним аспектом, где GTL заметно отставал от своих конкурентов, но GTL-E уверенно ликвидирует это отставание. В дорогу я взял с собой жену, и она была в восторге от комфортабельности байка.
Пассажирское сиденье K1600 GTL Exclusive получило от нас наивысшую оценку. Это роскошный мотоцикл для езды вдвоём, а подогрев сидений — невероятно приятный бонус. С максимально поднятым ветровым стеклом (как на фото) ветер мягко обтекает голову водителя и пассажира без какого-либо дискомфорта.
«Мне никогда не было так удобно и приятно на пассажирском сиденье, даже на Gold Wing», — говорила она, хотя стоит для справедливости упомянуть, что она не тестировала удобства туристических «Харлеев». Особенно ей понравилась надёжность и удобство подлокотников, а также огромный запас места для ног. «У меня не затекали колени как на некоторых других мотоциклах». Ещё жене понравилась возможность откинуть подлокотники, чтобы ухватиться за поручни, когда я начинал водить агрессивнее.
Несмотря на изобилие наворотов и удобных приспособлений вождение любой модели K1600 делает незабываемым один из самых впечатляющих двигателей за всю историю мотоциклов. Замечательный рядный шестицилиндровый мотор выдаёт 70% максимального крутящего момента на всего лишь 1500 оборотов в минуту, но в то же время визжит на высоких оборотах так, что напоминает Jaguar или Aston Martin Le Mans 1960-х годов. Хочется набирать максимальное количество оборотов, просто чтобы послушать, как «поёт» двигатель, который становится особенно мелодичным выше 6500 оборотов в минуту и вплоть до предела в 8500 оборотов в минуту.
Первый поворот ручки газа K1600 выявляет незначительный эффект маховика, когда мотор быстро набирает обороты. Однако этот эффект слаб, так как на байке не используется маховик, а присутствует свойственная шести выставленным в ряд цилиндрам плавность. Недостаток инерции коленчатого вала усложнял старт с места, требуя внимательной балансировки, но вскоре я привык и научился плавнее и легче обращаться со сцеплением, что сделало старты плавнее. Более того, коробка передач GTL не такая плавная, как у спортбайка, но всё равно, пожалуй, является лучшей коробкой среди мотоциклов с мотором объёмом больше 1600 кубических сантиметров.
Динамическую противобуксовочную систему BMW Dynamic Traction Control можно отключить, если захочется попробовать так же встать на одно колесо.
Электропривод дроссельной заслонки позволяет переключаться между тремя режимами работы двигателя: Rain («дождь»), Road («дорога») и Dynamic («динамический»). Лично мне нравилась проворность мотора и байка в режиме Dynamic, особенно если хочется погонять быстрее. Но режим Road больше подойдёт для езды вдвоём, так как мотоцикл плавнее газует и сбрасывает газ. Динамическая система контроля тяги Dynamic Traction Control с настройками, подходящими для каждого из режимов езды, добавляет безопасности при работе ручкой газа.
Аудиосистема GTL-E поддерживает и спутниковое, и AM/FM радио, а также iPhone/iPod и музыкальные плееры. Качество звука из четырёх динамиков у водительского сиденья заметно снижается на скорости больше 100 километров в час, а из-за отсутствия задних динамиков до пассажира на таких скоростях доносятся лишь отдельные звуки музыки. Любителям слушать музыку лучше подключить Bluetooth наушники.
Отдельно нужно отметить колесо мультиконтроллера BMW Multi Controller, расположенное у левой ручки руля. Большинство функций можно включать простыми поворотами или нажатиями этого диска. Это огромный шаг вперёд в плане управления многочисленными электронными примочками мотоцикла.
В среднем за мою поездку расход топлива составлял 6 литров на 100 километров. При желании можно проезжать сотню километров на чуть меньше шести литров бензина (5.8 л.), в итоге преодолевая 450 километров или даже больше между заправками бензобака (26.5 л.).
Заключение
Нет такого другого мотоцикла, который может похвастаться таким же невиданным уровнем комфорта на прогулке на скорости 130 километров в час, как у GTL-E (круиз-контроль есть в стандартной комплектации), но при этом так же быстро разгоняться по шоссе, опережая даже некоторые спортбайки. И кстати, если вам интересно, проскальзывающее сцепление на люксовом туристическом байке очень даже кстати. Gold Wing или турер от H-D лучше управляются на маленьких скоростях, но GTL-E на голову выше конкурентов в любой другой области. Линейка Harley-Davidson FL отстаёт по всем параметрам производительности.
GTL Exclusive оснащён невероятно эффективной адаптивной ксеноновой фарой BMW, которая волшебным образом сама светит за поворот. Довершают её круглые лампы дальнего света, чьи LED кольца светятся, если ездить с ближним светом.
Что интересно, BMW утверждают, что GTL переманил на их сторону многих владельцев «Харлеев», даже больше, чем водителей Gold Wing. Скорее всего, дело в том, что K16 не противоречит тому, что делают (и очень хорошо делают) Harley-Davidson.
Розничная цена K1600GTL Exclusive может отпугнуть немало желающих, но это может показаться относительно выгодным приобретением для любителя всего самого лучшего. И Соитиро-сан тоже бы оценил мотоцикл по достоинству, я уверен.
+ Плюсы
| — Минусы
|
