Beta RR Enduro 2022. Полностью обновленные эндуро мотоциклы

Beta rr enduro 2020

Beta Motor опубликовала информацию о новой модельной линейке мотоциклов Enduro 2022 года и сообщила, что это не простая модернизация, а новое поколение мотоциклов Enduro под названием RR.

Изящный, легкий, безопасный и надежный – такие слова звучат в пресс-релизе, выпущенном сегодня итальянским производителем.

Большая группа дизайнеров, инженеров и тест-райдеров представила линейку RR, которая, как они утверждают, достигла огромных успехов к 2020-му модельному году.

• Появился новый четырехтактный двигатель, при разработке которого особое внимание уделено производительности и эффективности охлаждения.
• Новый модельный ряд получил полностью переработанную раму с новой геометрией и жесткостью.
• Beta предлагает новые, от кончика переднего крыла до новой хвостовой части и сиденья, эргономику и дизайн мотоцикла.

Значимые изменения Beta эндуро 2022

Вот наиболее значимые изменения из пресс-релиза моделей Beta Motor 2022 RR Enduro:

Четырехтактные двигатели Beta RR 2022 (350/390/430/480 куб. см)

• Полная модернизация для уменьшения веса и массы движущихся деталей, смещение механизма сцепления и перемещение оси коленчатого вала назад.
• Центр тяжести мотоцикла сместился ближе к маятнику для значительного улучшения управляемости. Общее снижение веса около 1 кг.
• Модернизированная крышка сцепления из магния, переработанная для более эффективной подачи масла к механизму сцепления.
• Магниевая крышка маховика, переработанная в соответствии с остальными деталями двигателя, теперь выглядит более функционально и современно.
• Новая водяная помпа, увеличившая пропускную способность и эффективность системы охлаждения, избавляет двигатель от излишних тепловых нагрузок, улучшает его производительность и обеспечивает более простую схему установки шлангов охлаждения.
• Модернизированный цилиндр и головка в сочетании с обновленной системой охлаждения обеспечивают снижения температурного режима работы двигателя.
• Масляный контур переработан для улучшения теплообмена между маслом и водой в передней части картера, чтобы поддерживать температуру масла на более низком уровне.
• Сцепление с дисками из нового материала для обеспечения более плавного и четкого переключения передач.
• Новые шестерни КПП, более компактные и легкие.
• Новый механизм переключения передач с новым кулачком для более легкого переключения.
• Рычаг переключения передач переработан в соответствии с новым расположением двигателя.
• Появился датчик нейтральной передачи.
• Обновлено программное обеспечение систем зажигания и впрыска топлива.

Двухтактные двигатели Beta RR 2022 (250/300 куб. см)

• Новый балансирный вал для снижения вибрации за счет увеличения инерции и улучшения кривой мощности. Балансирный вал улучшает баланс мощности во всем диапазоне оборотов.
• Переработана головка цилиндра (250 куб. см) для увеличения крутящего момента на низких оборотах.

Двухтактный Beta RR 125 2020

• Новый цилиндр с измененной формой выпускного отверстия увеличенного диаметра.
• Новый крепежный фланец резонатора.
• Новый мощностной клапан.
• Новая крышка сцепления с системой продувки воздухом и модифицированный механизм сцепления.
• Новый привод мощностного клапана, скорость работы которого зависит от оборотов двигателя, для улучшения подачи мощности.
• Новый резонатор.

Эти модификации 125 RR (полученные от модели Racing 2019) позволили Beta получить дополнительный крутящий момент на низких оборотах и увеличить максимальную мощность на высоких оборотах, что увеличивает производительность на всей кривой мощности и в то же время, облегчает управление мотоциклом, утверждает производитель.

Флорентийские гастроли: тест-драйв Beta Xtrainer 300

Мифы и реалии

В области производства внедорожных мотоциклов жители Апеннин отнюдь не новички. Но серьезных успехов на этом поприще в новейшей истории я лично смогу припомнить не так уж и много. Если сказать откровенно, без дополнительного напряжения извилин, на ум приходят лишь эндуро компании GasGas и жалкие потуги многострадальной Husqvarna, в то время принадлежавшей концерну Cagiva. Но на эксклюзивном тест-драйве во Флоренции не очень популярного в нашей стране бренда Beta выяснилось, что итальянцам вполне есть, чем гордиться. В прошлом году компания произвела и реализовала 15 000 мотоциклов! 17% которых продано на территории Италии, а 83% в Европе и США. Ну а в 2022 году они планируют увеличить продажи еще на 3 000 единиц.

Небольшая семейная итальянская компания Beta зародилась во Флоренции в 1905 году и под названием Società Giuseppe Bianchi занималась в основном велосипедами. В 1940 году окрепшее предприятие переключилось на выпуск мотоциклов и обрело свое современное название. Компания занималась производством как дорожной малокубатурной техники, так и специализированных спортивных триальных мотоциклов. Ну а в 2005 году Beta начала выпуск собственных мотоциклов класса эндуро, оснащавшихся в то время двигателями компании КТМ.

1 / 2

2 / 2

С тех пор флорентийцы сильно возмужали и полностью отказались от австрийских силовых установок. На эту тему, кстати, ходит множество недостоверных слухов. И чтобы развеять основные из них, я кратко изложу информацию, которую получил лично от сотрудника департамента маркетинга Giacomo Caliterna.

• Где производятся двигатели для эндуро моделей?
• Все силовые установки изготавливаются и собираются на мощностях компании Beta.
• Имеют ли эти моторы какое-нибудь отношение к компаниям GasGas и KTM?
• Нет, последний раз комплектующие компании КТМ Beta использовала в 2008 году.
• Продаются ли официально мотоциклы Beta в России?
• Официальный дистрибьютор марки появился совсем недавно, но поставки техники еще не начались.

  Национальный колорит

  Здесь нужно вернуться к законодателю жанра, то есть к австрийскому KTM Freeride 350. На тесте в горной части Марокко он показал себя как великолепный альпинист-любитель, позволяющий даже без особых спортивных навыков получать удовольствие от совершенно «безбашенных» маршрутов. Следующая генерация – двухтактный Freeride 250R – и вовсе пересадил некоторых суровых эндуристов с жестких и требовательных специализированных моделей на этот в общем-то изначально прогулочный мотоцикл.

И до недавнего времени мне казалось, что ничего нового в этом сегменте сделать не получится. Но как известно, именно итальянский колорит делает из простых макарон по-флотски изысканную пасту болоньезе. Так и Xtrainer оказался довольно неординарным мотоциклом, пусть и скроенным по уже вполне привычным шаблонам.

Итальянский рецепт

Любое, даже самое экзотическое блюдо, это всего лишь набор привычных и довольно банальных продуктов. И только благодаря мастерству повара в итоге из белков, жиров и углеводов получается кулинарный шедевр. Если внимательно рассматривать «итальянца», найти следы инновационных космических и IT-технологий будет проблематично.

Beta Xtrainer 300

Краткие технические характеристики:

Двигатель: одноцилиндровый, двухтактный, жидкостного охлаждения Рабочий объем, см³: 293,1 Система питания: карбюратор Keihin 36 PWK Объем топливного бака: 10 литров Трансмиссия: шестиступенчатая Вес: 98,8 кг

Мотоцикл спроектирован по весьма традиционной схеме. У него классическая хромомолибденовая стальная очень компактная рама – ее форма позволяет уменьшить общую высоту Xtrainer’a, что можно считать маленькой победой. Все те, кто когда-нибудь садился на мотоцикл класса «хард эндуро», меня поймут. Большинству людей среднего и ниже роста управляться с такой техникой довольно тяжело. Так что на Beta в равной степени будет удобно и женщинам, и подросткам, и просто не очень высоким людям. Для тех же, кому Xtrainer все равно будет велик, можно приобрести опциональную рычажную систему заднего амортизатора и опциональное же более низкое седло. Вкупе с поднятием перьев передней вилки в алюминиевых траверсах это позволит опустить мотоцикл еще на 2-4 сантиметра.

Подвески на итальянском «тренере» – от малоизвестного в нашей стране испанского производителя, компании Olle. Это максимально простые, но весьма энергоемкие системы демпфирования. Передние перья диаметром 43 мм и классический задний моноамортизатор с рычажной системой обеспечения прогрессивной характеристики работают очень мягко, без ультимативной жесткости, присущей спортивным амортизаторам. Мотоцикл, скорее, напоминает триальный спортивный снаряд.

Ехать быстро по кросс-кантрийной или кроссовой трассе на таком «киселе» совершенно невозможно, но этого от мотоцикла и не требуется. Зато при должных навыках он спокойно штурмует бревна, автомобильные покрышки и огромные камни. На раме установлены колеса и задний маятник от флагманской модели 300RR. Резина на Xtrainer вполне взрослого, эндурного размера: 21 дюйм спереди и 18 сзади. В тормозной системе установлен диск диаметром 260 мм на передней оси и 240 мм на задней. А рабочие механизмы на итальянском мотоцикле – японские! Удивительно, но эти тормоза работают существенно эффективнее, чем, например, Brembo на конкурентных моделях других производителей. Что, признаюсь, повергло меня в некоторый культурный шок!

На десерт вместо классического тирамису я расскажу о силовой установке мотоцикла. Это двухтактный, одноцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения от модели Beta 300RR. Как и у «старшего брата», в системе питания установлен 36-миллиметровый карбюратор Keihin PWK. Но главное отличие, конечно же, в нюансах. Путем настроек зажигания, системы питания, впуска и выпуска, крутящий момент «размазан» по всему диапазону оборотов. И при повороте ручки газа мы видим практически линейную, почти что «электрическую» его отдачу. Итальянцы, кстати, намеренно не стали копировать объемы силовых установок конкурентов. И не прогадали.

Правильно настроенная двухтактная «трехсотка» гораздо спокойнее и легче в управлении, чем ее менее кубатурные, довольно «нервные» собратья. Коробка передач, как и полагается «правильному» эндуро-мотоциклу, шестиступенчатая.

и, согласно последним веяниям, классическим кикстартером не оборудован. Что в условиях фрирайда, скорее, минус, чем плюс. В системе охлаждения – стоковый электрический вентилятор, который помогает не вскипятить двигатель даже в самых суровых условиях. Интересно, что система смазки на Xtrainer – раздельная, так что теперь не нужно размешивать топливо с моторным маслом перед заправкой. Остается как на снегоходе заправить специальный бачок двухтактным маслом и залить полный бак бензина. Его объем, кстати, около 10 литров, что позволяет добиться неплохой автономности.

Статьи / Одиночные Больше, чем кажется: тест-драйв Yamaha MT-03 Каждый раз, садясь на малокубатурный мотоцикл, я пытаюсь убедить себя, что «маленький» – не значит «для начинающих». И пытаюсь поверить в то, что есть на свете люди, которым не нужен «литр»… 15518 0 1 19.07.2016

По местам боевой славы

Несмотря на повсеместные гонения в Европе на любителей эндуро-фрирайда, мне удалось испытать Xtrainer в реальных, совсем не тепличных условиях. Владелец гостиницы и окружающих место проведения тест-драйва земель давно дружит с хозяевами Beta, да и сам является фанатом классического эндуро. Участник чемпионата мира и легендарного Романиакс, он предоставил для наших «покатушек» все имеющиеся у него мощности.

Во-первых, на заднем дворе гостиничного комплекса нашлась его личная мини-трасса с достаточным количеством искусственных препятствий. Огромные метровые валуны, большие необхватные стволы деревьев и прочие интересные внедорожные вкусности, которые позволили проверить работу подвески мотоцикла. Во-вторых, нам предоставили пятикилометровый трек (легко сделавший бы честь даже Чемпионату России), проложенный по склонам окружающих гор и каменистым руслам пересохших речушек. Ну и в-третьих, нас любезно провели по местам эндуро-боев, дав проехать 40-километровый весьма живописный маршрут.

Во время преодоления искусственных препятствий мягкая подвеска Xtrainer позволяла поднимать переднее колесо в классическом триальном стиле. Короткое движение телом, резкий поворот ручки газа – и вот вы, балансируя, стоите на самом верху большого метрового камня. Гармоничный симбиоз амортизаторов и двухтактного двигателя, как мне показалось, позволяет исполнить такой фокус даже не очень опытному наезднику.

Благодаря выверенному центру тяжести управляется мотоцикл очень легко. Резкие перекладки и поперечные перестроения позволяют ехать в горах довольно быстро и технично. А все благодаря короткой базе и углу наклона вилки!

Но, к сожалению, они же на скоростных прямых делают «итальянца» весьма нестабильным. Разгоняясь по укатанному и ровному проселку, удерживать мотоцикл стоит довольно больших трудов. Силовая установка Beta XTraner существенно «жирнее» своего австрийского визави KTM Freeride – сказываются больший объем и настройки двигателя. При активном пилотировании вам не приходится постоянно бороться с этим мотором, как это происходит на полноценных двухтактных эндуро. Прибавьте сюда вес мотоцикла, который составляет всего 98,8 кг, и вы поймете, почему каждый поворот ручки газа вызывал детскую улыбку на моем лице и непрогнозируемые приступы идиотского, радостного хохота.

Italiano finale

Получилось ли у итальянцев сделать полноценного конкурента австрийскому бестселлеру? На мой взгляд – да! И не только культовому «фрирайду». Французский слабый и немощный Sherco X ride 290 и вовсе не выдерживает прямого сравнения с XTrainer. Не хотелось бы разбрасываться восторженными эпитетами, но Beta смогли создать практически идеальный мотоцикл для начинающего эндуриста. Или для небольшой и хрупкой женщины. Или юного внедорожного хулигана. Или для всех тех, кто предпочитает активный отдых на природе за рулем мотоцикла прочим экстремальным удовольствиям.

Он, несмотря на свои размеры, позволяет ездить всем вышеперечисленным потенциальным владельцам. Продуманная эргономика и полноценные органы управления делают этот мотоцикл весьма универсальным инструментом. Из явных минусов хотел бы отметить отсутствие электростартера в стоковой комплектации и возможно нестабильное качество изготовления итальянской двух- и четырехколесной техники. Но в остальном – Viva l’Italia!

Шасси Beta RR Enduro 2022

• Новая рама с измененной геометрией и жесткостью для повышения маневренности и устойчивости.
• Снижение веса и увеличение надежности благодаря использованию высокоточных компонентов. Благодаря использованию новых болтовых соединений улучшен комфорт и снижена вибрация.
• Новая рама для всех базовых комплектаций.
• Новая схема прокладки шлангов системы охлаждения и более эффективные радиаторы улучшают теплообмен и позволяют двигателям работать при более оптимальных температурах даже в самых экстремальных условиях.
• Модифицированный, более длинный маятник для четырехтактных моделей и 200-кубовой двухтактной модели, для лучшей устойчивости и сцепления.
• Полностью переработанный пластиковый хвостовой элемент увеличенной прочности, чтобы уменьшить вероятность поломки при езде по бездорожью.
• Все электрические компоненты и масляный бак двухтактных моделей теперь расположены под сиденьем.

Мототехника Beta

История бренда BETA начал Джузеппе Бьянки, который изначально проектировал и продавал велосипеды. Уже позже, его сын Энцо познакомился с Арриго Този. Там была долгая и мутная история — он женился на его сестре, пока последний был в армии, после чего они решили работать вместе.

Спустя более 100 лет после своего основания компания по-прежнему остается лидером рынка мотоциклов.

В начале 60-х годов компания остановила работу устаревшего, на то время, завода и перевезла все производственные мощности в Османноро. В 1966 году во Флоренции произошло ужасное наводнение, которое также нанесло серьезный ущерб компании BETA, хотя ей и удалось довольно быстро «встать на ноги». В производство были запущены двигатели, разработанные новой группой технических специалистов.

Мотоспорт всегда был целью и основным направлением компании. Именно поэтому, BETA сосредоточилась на выпуске эндуро-моделей в первую очередь. А демонстрация высокого качества мототехники позволило им побеждать в конкурентной борьбе.

В то время, в мотокроссе безоговорочно доминировали японские производители. Поэтому инженеры и конструкторы компании BETA решили внедрять инновации и сосредоточить свои силы и ресурсы на испытаниях производимой мототехники.

Так была создана целая линейка мотоциклов, которые не только успешно прошли испытания, но и показали высочайший класс на всевозможных соревнованиях и чемпионатах, в том числе и мирового уровня.

BETA не останавливалась на производстве только мотокроссовых моделей, а выпускала и другие модели и даже мопеды.

Новый виток развития компании произошел, когда к ней присоединился Лапо Бьянки. Вся производственная и административная структура была обновлена с целью увеличения ее присутствия за рубежом, в то время как технические и коммерческие союзы были усилены.

Участие в соревнованиях и победа в них – стала целью №1 для BETA. Это принесло компании множество призов и побед на соревнованиях во всем мире. Также, приоритетной целью стало и завоевания международных рынков. А также плотные партнерские отношения с KTM и Suzuki. Так, конкуренция с этими мировыми брендами очень существенно сказалось на развитии, качестве и нововведениях в модельный ряд.

Напомним, что в Республику Беларусь BETA пришла благодаря нашей компании. Теперь, можно смело сказать, что BETA в Беларуси – это МотоДом!

Уже, а точнее в последние 15 лет начал стремительно развиваться рынок скутеров и эндуро-байков во всем мире. Мода и потребность в такой технике пришла и Беларусь.

Сегодня, Бета производит двух- и –четырехтактные двигатели самостоятельно, задействуя только мощности собственного производства.

На сегодняшний день, BETA – это модно и престижно.

Подвеска

• Передняя вилка получила новый внутренний картридж для снижения центра тяжести и лучшей отработки препятствий, особенно резких ударов.
• Новая система прогрессии заднего амортизатора для лучшего сцепления и контакта колеса с землей при резком торможении.
• Новый, более длинный задний амортизатор с более прогрессивными характеристиками, что улучшает его работу при максимальных нагрузках.

Beta RR 2022 дизайн и эргономика

• Топливные баки большей вместимости, объемом 9,1 л для четырехтактных моделей и 9,5 л для двухтактных моделей.
• Новые топливные баки имеют увеличенный запас топлива, а также улучшают эргономику и упрощают передвижение гонщика по сиденью.
• Более широкие рули для лучшего контроля мотоцикла.
• Новая компоновка выхлопной системы в соответствии с новой задней частью мотоцикла.
• Боковая подставка большей длины.
• Новые подножки с увеличенными зубьями для лучшего сцепления с ботинком.
• Новая направляющая цепи для нового, более длинного маятника.
• Новая педаль тормоза, более прочная, с подшипником увеличенного диаметра.
• Более короткие передаточные отношения приводных звезд для моделей 430/480 куб. см.

Beta представляет новый мотоцикл RR 125 2T My 2018.

Вишенка на торте.

Линейка мотоциклов Beta была завершена появлением нового RR 125 2T. Этот мотоцикл представляет из себя новый проект созданный в результате долгих разработок и целенаправленного стремления компании собрать весь диапазон двухтактных мотоциклов, чтобы предложить богатый и полноценный выбор от 50-ти кубовых мопедов для возраста четырнадцати лет, до нового 125-ти кубового и затем 250/300 кубовых моделей на равне с четырёхтактными 350/390/430/480 кубовыми моторами. Сердцем для RR 125 2T My 2022 стал соревновательный дух и ориентирование на юниорские категории в мировых чемпионатах по эндуро и все доступные аналогичные классы с ограничениями по типу двигателя. Одним из последних изменений стало добавление омологации Euro 4, нацеленное на обретение мотоцикла теми, кто только достиг шестнадцатилетнего возраста. Первым выходом в прессрелиз была презентация модельного ряда Enduro My 2022 и мотоцикл был представлен на выставке EICMA 2022, после чего незамедлительно выйдет на производство в декабре.

Мотор

Это самый маленький из двигателей линейки эндуро производимых фабрикой Beta Rignano. Результат долгого процесса разработки и дизайна, контролируемого и вынашиваемого целиком в техническом департаменте исследований и разработок компании Beta, что можно характеризовать конкретной компоновкой для распределения массы и динамики жидкостей в двигателе. Относительное положение основных компонентов, коленчатого и приводного вала коробки передач позволило уменьшить продольные размеры и улучшить «дыхание» двигателя в любых условиях эксплуатации. Таким образом был создан двигатель с характерной линейностью в мощностной кривой, общими словами «ровной работой», что стало его сильной чертой. Данная особенность, так редко встречающаяся в двигателях с малым объёмом, позволяет использовать весь диапазон оборотов работы двигателя, начиная с самых низких, сглаживая пиковые выходы крутящего момента (powerband), особенно выраженного на мощных малокубатурных двигателях.
Мы приведём несколько отличительных особенностей данного мотора:

• Поршень ø54мм с двумя кольцами: такое решение обеспечивает снижение потерь эффективного давления в цилиндре на низких и средних оборотах, по сравнению с одним кольцом, плюс добавляет больше жёсткости конструкции и увеличивает степень надёжности.

• Прогрессивный мощностной клапан Beta: интегрированная система позаимствованная у моделей RR 2T 250 и 300, характеризующаяся особой взаимосвязью между открытием основной створки и боковых потоковых ускорителей, задержка открытия которых обеспечивает отличную прогрессивность мощности во всём диапазоне оборотов двигателя.

• Коленчатый вал с полиамидными вставками: обеспечивает оптимальное наполнения картера в интересах производительности и надёжности в сумме с лёгким весом конструкции.

• Цилиндр: интегрирована система выхлопного фланцевого соединения аналогично с моторами большего объёма в линейке My 2022, позволяющая лучше контролировать допуски системы поршень-створка-цилиндр. Удерживая эти параметры в минимальном значении можно добиться значительного повышения производительности при низких оборотах, уменьшая утечку газов.

• Алюминиевая разборная головка цилиндра: прочное и лёгкое решение стало возможным благодаря перемещению креплений двигателя на цилиндр. Геометрия камеры сгорания спроектирована обеспечить высокую эффективность термодинамических циклов, чтобы найти золотую середину между отзывчивостью на низких-средних оборотах двигателя и верхней строчкой. Это усовершенствование так же облегчает настройку двигателя и обслуживание головки цилиндра.

• Картер из алюминиевого сплава литья под давлением: геометрия картера спроектирована в соответствии с нововведёнными элементами, их положением, и с целью максимального снижения веса без потери прочности. Особое внимание было уделено основной области подшипников для обеспечения правильной жесткости стенок, чтобы выдерживать напряжения, передаваемые коленчатым валом.

• Крышки картера из магниевого сплава литья под давлением: такие крышки имеют очень малый вес и оптимальную поверхность. Также такое решение реализовали для внутренней крышки сцепления благодаря изоляции водяного насоса от этого элемента.

• Клапанный домик VForce4: наличие ограничителей обеспечивает высокую надёжность без потери производительности.

• 6-ти ступенчатая кулачковая трансмиссия: специально разработанная для этого двигателя с шестернями выполненными механической обработкой кованых деталей, чтобы обеспечить механическую прочность и надежность при сохранении малых размеров и веса.

• Сцепление: многодисковое в масляной ванне с реверсивным открытием и приводом встроенным во внешнюю крышку. Такая система разработана для максимального облегчения и компактности двигателя. Низкое позиционирование и уменьшенный размер силового агрегата, при значительной централизации веса — очень важные параметры для хорошей динамики шасси.

• Электростартер: двигатель спроектирован для размещения (в качестве аксессуара) бендикса и стартера, полностью интегрированного в компоновку картера в защищенном положении.

Шасси

Геометрия во многом схожа с большекубатурными моделями, но разработана специально с учётом нюансов двигателя. Рама сделана из хром-молибдена с разветвлением над выхлопным окном, с учётом маленького двигателя и обеспечивая его оптимальное положение. Это решение позволило усилить характерные свойства всего поколения RR, такие как отличная управляемость, стабильность и удобство в езде, которые будут более заметны на фоне снижения веса всего мотоцикла.
Среди многих нововведений, реализованных на этом мотоцикле:

• Геометрия новых верхних креплений: множество решений было изучено, разработано и протестировано, прежде чем сделать возможным снижение вибраций, генерируемых мотором при сохранении значительной жёсткости крепления двигателя.

• Подвеска Sachs: позаимствованная у остальных моделей семейства RR, но со своими собственными настройками. Спереди установлена вилка 48 мм с открытым картриджем.

• Выхлопная система: в целях оптимизации крутящего момента двухтактного двигателя и мощностных кривых, отдел Beta R&D разработал свой резонатор предназначенный для Эндуро.

• Патрубок воздушного фильтбокса: разработан для мотора 125cc с учётом потока воздуха на всём диапазоне оборотов.

• Защита двигателя: сделана из полиамида совмещая в себе лёгкость и прочность, предотвращая попадание грязи между двигателем и защитой.

• Топливный бак: немного меньший размер бака был адоптирован для улучшения эргономики на мотоцикле при сохранении достаточного объёма.

• Система охлаждения: разработана для этой модели, имеет новые трубки и радиаторы специальной формы чтобы соответствовать малым размерам мотоцикла.

• Тормозная система Nissin: экстремально мощная и конфигурируемая, такая же как и на остальных моделях линейки Эндуро.

• Цвета и графика: такие же как и на всей модельной линейке RR my 2022.

Технические характеристики:

Шасси

Рама – хром-молибденовый сплав труб с разветвлением над выхлопным окном Колёсная база – 1477 мм Общая длина – 2167 мм Ширина – 807 мм Высота – 1270 мм Высота по седлу – 930 мм Клиренс – 325 мм Высота подножек – 410 мм Сухой вес – 94.5 кг Распределение веса – передняя часть 46.3 кг; задняя часть 48.2 кг Объём топливного бака – 8.5 л Резерв – 1.5 л Объём системы охлаждения – 1.3 л Передняя подвеска – гидравлика перевёрнутого типа ø48 мм Задняя подвеска – моноамортизатор с прогрессивным звеном Ход заднего амортизатора – 135 мм Ход переднего колеса – 295 мм Ход заднего колеса – 290 мм Передний тормоз – волнообразный ротор ø260 мм и плавающий двухпоршневой суппорт Задний тормоз – волнообразный ротор ø240 мм и плавающий однопоршневой суппорт Передний обод – 21″ x 1.6″ — 36 отверстий Задний обод – 18″ x 1.85″ — 36 отверстий Передняя покрышка – 90/90 — 21″ Задняя покрышка – 120/90 -18″

Двигатель

Тип – Одноцилиндровый, двухтактный, жидкостного охлаждения Диаметр цилиндра – 54 мм Ход коленвала – 54.5 мм Объём – 124.8 cc Степень сжатия – 15:1 Выхлопной мощностной клапан – прогрессивный на шарнирной центрифуге Запуск мотора – кикстартер Система зажигания – AC Kokusan — цифровой CDI Свеча зажигания – NGK BR9ECMVX Система впуска – клапанный домик Система смазки – автоматическая подача Карбюратор – Keihin PWK 36 Сцепление – многодисковое в маслянной ванне с реверсивным открытием Первичная трансмиссия – Z.23/73 Трансмиссия – 6 передач 1-N-2-3-4-5-6 Привод – цепь Трансмиссионное масло – SAE 10w/40 Расход топлива на 100км – 3.3 л Содержание Co2 в газах [г/км] – 76.2
Цена по предварительному заказу: 6360 € Первые модели сойдут с конвейера в декабре этого года.

Отличается от поста 73536 от Kim’а развёрнутым описанием.

Пластик Beta 2022

Совершенно новый дизайн (защита вилки, передние и задние крылья, воздуховоды на топливном баке), который улучшает эргономику и сохраняет итальянский стиль Beta.

• Переднее крыло различной толщины профиля, что уменьшает вес и увеличивает жесткость.
• Новая пластиковая хвостовая часть.
• Новая подушка руля.
• Новое сиденье, более удобное при передвижении на мотоцикле.
• Новый кронштейн номерного знака, который весит меньше и имеет места для хвата.
• Новая защита глушителя (кроме 125 куб. см).
• Новые цифровые приборы и приборная панель.
• Новая защита двигателя.
• Новый задний фонарь.
• Новая пластиковая защита рамы от контакта с мотоботами.