"Гусь" в пролете? Тест-драйв подержанного Honda NC700X

14K 6 мин.

Реально ли меньше чем за полмиллиона рублей приобрести новый кроссовер с автоматической коробкой передач, да еще и уважаемой японской марки? Даже не спорьте — абсолютно реально. Правда, это будет не автомобиль, а мотоцикл.

Предыдущая фотография

Многие мотоциклисты вопреки правилам дорожного движения в дневное время используют дальний свет фар, чтобы быть более заметными

Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото

Ветровое стекло хоть и крохотное, однако эффект от его присутствия хорошо ощутим, особенно на высокой скорости

Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото

Возможности перевозки багажа на мотоцикле ограничены, однако специальные аксессуары в значительной степени могут решить эту проблему

Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото

Следующая фотография

1 / 3

Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото

ВАСИЛИЙ ОСТРОВСКИЙ

А кто против?

На нашем рынке, который наводнен старыми «квадратными» спортбайками, подавно сложно найти универсальный мотоцикл. Казалось, M1NSK Goose хорошо подходит под понятие универсального байка: 400 «кубиков», легкий, но при этом мотора хватает и для трассы. Неплохой вариант, при этом экономичный. Но стоит 3000$ новым, а как у него будут обстоять дела с запчастями – большой вопрос. И это один цилиндр, а не два. Обычно у таких мото сильные вибрации, которые надоедают в долгом пути.

Aprilia Pegaso и BMW F650GS – два родственных мотоцикла. И есть еще более свежий F800GS. Причем BMW в народе величают «гусем», точнее «гусенком», откуда и пошло название M1NSK. Маркетологи нашего . Но первые потребляют около 6 литров на «сотню», что не особенно экономично. К тому же есть некоторые нюансы с мотором Rotax вроде обгонной муфты, которая периодически требует замены. И опять же это один цилиндр — вибраций больше. Более свежий двухцилиндровый F800GS? Хороший вариант. Но на рынке «бэушки» он дороже Honda NC700X.

О многообразии видов

В мире мотоциклов сейчас бурлят те же процессы, что и на автомобильном рынке,— активное смешение разных классов и освоение новообразованных ниш. Традиционная классификация трещит по швам, не справляясь с наплывом новых моделей, которые никак не вписываются в существующие каноны. Вот, скажем, кроссоверы — для двухколесной индустрии это относительно новый жанр. Как нетрудно догадаться, под кроссовером следует понимать сугубо шоссейное транспортное средство, которое наделено некоторыми признаками, свойственными внедорожной технике. Honda NC750XD охотно вписывается в этот формат: он стилизован под серьезный туристический эндуро (один только клюв под фарой чего стоит), к тому же по сравнению с обычными асфальтовыми мотоциклами обладает слегка увеличенным дорожным просветом и чуть более длинноходными подвесками. В общем, соответствующий антураж присутствует, а большего от паркетника никто и не требует.

Судя по всему, разработку семейства мотоциклов NC (помимо кроссовера NC750XD в него входит нейкед NC750S и макси-скутер Integra) инициировали скорее маркетологи, чем инженеры. Оказывается, было проведено социологическое исследование и выяснилось, что 90% владельцев среднекубатурной техники не рискуют разгоняться быстрее 140 км/ч и к тому же не любят крутить двигатель свыше 6000 об/мин. Значит, им нужен, как бы это сказать, более «автомобильный» мотоцикл. Окей, не проблема — в «Хонде» могут все.

Приличный дорожный просвет позволяет не слишком осторожничать при езде по бордюрам

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ

Двухцилиндровый мотор, спроектированный специально для NC, по характеристикам действительно похож на автомобильный. По мотоциклетным меркам он получился низкофорсированным: 745 кубов развели всего на 54 силы. Для сравнения: 600-кубовые спортбайки уже давно перешли рубеж в сотню лошадей. Зато новый двигатель обладает ровной тягой во всем диапазоне оборотов, в то время как у «спортов» вся жизнь только начинается с восьмитысячной отметки на тахометре — там, где у NC750XD уже заканчивается красная зона.

Самое же любопытное заключается в том, что этот мотор не просто похож на автомобильный — он и есть автомобильный! Это «половинка» силового агрегата от хетчбэка Honda Jazz — двигатели унифицированы по цилиндропоршневой группе. Мотор установлен с изрядным наклоном вперед, благодаря чему центр тяжести оказался достаточно низко, даже несмотря на общую «приподнятость» мотоцикла над землей. И это хорошо: можно смело рассчитывать на приличную маневренность и достойную управляемость.

Кстати говоря, с четырехколесным транспортом байк роднит не только происхождение двигателя, но и ряд других признаков: комбинированные тормоза с антиблокировочной системой, наличие закрывающегося багажника и автоматическая коробка передач. Собственно, именно работа трансмиссии стала для меня самым интересным пунктом в ездовом меню.

Попытки избавить райдера от манипуляций с коробкой передач инженеры предпринимают уже более полувека. Например, в 1952 году Ducati разродилась скутером Cruiser 175, который был оснащен автоматической коробкой передач на основе гидротрансформатора. Особенной популярностью эта модель не пользовалась: публика с недоверием отнеслась к столь продвинутой технике. В середине 70-х практически одновременно мотоциклы с автоматами представили итальянцы и японцы, однако Moto Guzzi V1000 Convert и Honda CB750A Hondamatic были все еще слишком несовершенны, чтобы покорить рынок. С наступлением нового века эксперименты продолжились: в 2003 году итальянская компания Gilera выпустила концепт-байк Ferro 850, который лег в основу серийной модели Aprilia Mana 850, где передачей крутящего момента на заднее колесо заведовал вариатор. А уже после встрепенулась Honda, взяв ситуацию в свои руки: в 2008 году японцы сотворили футуристичный круизер DN-01 с хитроумной гидростатической трансмиссией, а еще через пару лет появился спорт-турист VFR1200FD, оснащенный преселективным роботом DCT (Dual Clutch Transmission) с двумя сцеплениями. Именно такая коробка, только уже второго поколения, стоит на NC750XD.

На российском сайте «Хонды» NC750XВ следует искать среди эндуро, хотя на самом деле это сугубо дорожный мотоцикл

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ

Как сидится и как едет?

А теперьсобственно представляем NC700X. Это «паркетник», то есть еще не туристический эндуро, но уже и не стрит. Посадка высокая, но при этом ноги до земли достают даже у людей низкого роста. В этом экземпляре сиденье перешито и стоит выше, у штатного байка еще меньше высота по седлу. Весит мотоцикл чуть более 200 кг, но за счет низкого центра тяжести ощущается очень легким.

Практичность, практичность и еще раз практичность. Вместо бака – большой кофр для шлема, а топливный резервуар находится под задним сиденьем, что еще больше снижает центр тяжести. Есть ветровик, который, правда, доделывался владельцем, зато на трассе не сдувает набегающим воздухом. Есть штатный кофр, но на этом мотоцикле установлен нештатный.

Но самое интересное – это двигатель. Два цилиндра, 669 «кубиков», 50 «лошадок», 5,5 секунды до «сотни» и 185 км/ч «максималки». «Официальный» расход 3,5 литра, реальный — всего 4! Мотор с двумя цилиндрами – это половинка от двигателя Honda Jazz, отсечка на 6200 об/мин, как у машины! Цилиндры лежат почти горизонтально, наклонены вперед, от этого еще ниже смещается центр тяжести. То есть мотоцикл вроде высокий и по факту тяжелый, но ощущение словно от велосипеда, настолько легким он кажется.

Мотоцикл прямо «дизельный» какой-то: тянет с «низов» как зверь, а оборотов немного. Динамики разгона хватает за глаза как в городе, так и на трассе. Хоть это и не Yamaha R1, понятное дело, и кому-то он покажется «вялым». В России есть клуб любителей NC700X, где даже сами владельцы называют свои мотоциклы «Вялыми». Но все относительно.

Заправлять можно автомобильным маслом, а есть еще версии с АКПП! На трассе мотоцикл очень комфортный, при 100 км/ч всего 3000 об/мин, а щелкать можно 6 передач. «Максималка» по меркам мотоцикла небольшая, 200 км/ч он не едет. И было очень страшно, когда перестраивался с первой полосы в третью, а мотор добрался до отсечки на 6200 об/мин – и мотоцикл резко перестал разгоняться, а я буквально руками уперся в руль. Но потом привыкаешь к этим «дизельным» повадкам и до отсечки уже не докручиваешь.

На нем очень удобно ездить как на трассе, так и в городе. А ощущение легкого байка дает возможность с комфортом передвигаться по городским улицам. Низкий расход топлива позволяет расплачиваться на АЗС за бензин монетками. Для тех, кому нужно ездить, а не выпендриваться, это прекрасный мотоцикл.

Ужасные у него только тормоза. Возможно, тут уже надо что-то делать с обслуживанием, но все равно тормоза не самый большой конек этой Honda. Тормози и молись – по-другому никак. Если бы спереди стояли два тормозных диска, ситуация была куда лучше, увы…

Обзор мотоцикла Honda NC 700 (NC 750)

Он легкий, хорошо уровновешен можно очень медленно ехать и не ловить равновесие, тяга паровозная, не козлит, передачи переключаются интуитивно, тормоза отменные+ABS, высота зеркал и ширина позволяет не напрягаясь ездить в междурядье.

Владею им две недели за первые пять дней накатал по Питеру 1000км первое что порадовало расход, за эту 1000км я заправился на 870 рублей. Пробки таят их не существует, мотик высокий ручки высоко в акурат над боковыми зеркалами легковых авто)))) но на уровне джипов и газелей. Динамика для 51 лошадки Отличная. Для безопасного торможения ABS у меня сработал один раз я только услышал его работу, ощущений какого либо дискомфорта не было! Автомат работает отлично без заумчивостей как на авто!!!! Разгонял до 160 тахометр показывал 5000 отсечка там на 6250 так что думаю 200 лежа на баке это максимум для него. Вот вроде пока и все, не судите строго лично мое мнение отличный мот для города и не далеких путешествий! А для начинающих он просто сказка!!!

Общее ощущение — детский восторг пополам с удивлением. Восторг потому, что управляется этот аппарат в варианте с автоматической трансмиссией как мопед: юркий, легкий, из органов управления нужен лишь газ и тормоз (принудительное переключение передач на левой ручке наличествует, но я так ни разу им и не воспользовался за все 4 часа поездки). Удивляет же то, что этот аппарат все-таки при этом мотоцикл: он разгоняется за секунды, на нем без проблем можно спрыгнуть с бордюра (я брал в прокат модификацию X), его мотор не испытывает ни малейших проблем с такими вещами как въезд в горку с места по очень крутому подъему (взятый летом напрокат мопед этот тест со мною на борту не прошел).

1. Двигатель. Логика подсказывает, что он должен быть, но его почти не слышно. Чтобы услышать двигатель, надо открутить газ на старте со всей дури, тогда аппарат издаст басовитое «ррррррр». Все остальное время двигатель себя никак не проявляет: ни шумом, ни вибрацией.

2. Динамика разгона. Очень мягкая и при этом очень достойная. Что я имею ввиду: мотоцикл способен разгоняться быстро, причем гораздо быстрее, нежели стоит разгоняться в городе, т.е. мозг все-таки надо иметь. При этом переключение передач происходит очень мягко, в режиме «D» он моментально забирается на 6-ю передачу, и тахометр в городе болтается между 2000 и 3000 оборотами. Динамика этого мотоцикла позволяет с легкостью уйти с любого перекрестка, именно поэтому на нем в порядке вещей обойти очередь на перекрестке и встать первым: это не раздражает водителей машин, они в любом случае не будут вынуждены ждать, пока ты разгонишься. Движок отлично тянет с низов, нет необходимости раскручивать двигатель чтобы уйти с перекрестка. Чего на нем не получится, так это разогнавшись до 140, воткнуть передачу пониже, и выкрутив до предела газ, выстрелить на автобане: это абсолютно не гоночная машина по определению. На автобане аппарат чувствует себя вполне пристойно, задних не пасет, 150 набирает легко и без напряжения. Больше я не пробовал, ибо крошечное стоковое ветровое стекло не способствует, да и машина еще в процессе обкатки.

Отдельно пару слов об автоматической трансмиссии: здесь стоит не вариатор, как на мопедах, не гидротрансформатор, а роботизированная трансмиссия. Ее работы не замечаешь. Т.е. совсем. Набираешь обороты — что-то где-то внутри мотоцикла щелкает и меняется индикатор на панели: «1..2…3…6». Тормозишь или просто сбрасываешь газ — опять что-то еле слышно щелкает во внутренностях машины, и меняется индикатор: «6…5….4….1». На светофоре остановился — коробка автоматом встала на первую передачу. когда горит первая, то не надо придерживать машину тормозом, как в случае автомобиля: до тех пор, пока хоть чуть-чуть не открутишь ручку газа, будешь стоять, где стоял. На левой рукоятке есть две кнопки для принудительного переключения передач вверх или вниз, но у меня ни разу не возникло необходимости ими воспользоваться: автоматический режим меня устраивал полностью.

3. Торможение: аппарат имеет по одному тормозному диску спереди и сзади. Он не умеет намертво вкапываться в асфальт при торможении, как более серьезные модели, но ему это и не надо: я не представляю себе ситуации, когда его штатных тормозов не хватило бы. ABS у машины работает безупречно, правда для того, чтобы это проверить, мне пришлось поискать парковку с большой лужей. Тормоза так же работают очень мягко и предсказуемо: если ты чуть пережал тормоз, то машина не пытается выбросить тебя вперед, а просто чуть сильнее приседает.

3. Экономичность. Мне выдали машину с полным баком. Я катался по городу примерно 3,5 часа (с учетом обеда и похода в магазин). Так вот, индикатор «полосочками» справа на табло за это время не уменьшился ни на одну полоску. Вообще. Эта машина потребляет какие-то совершенно смешные количества топлива, что-то вроде трех литров на сотню.

4. Маневренность. Оооооо… Аааааа…. Даст ист фантастиш. «Пробки? В час пик? Не, не видел». Междурядье — легко и непринужденно. Объехать очередь перед светофором, встать первым и быстро уйти со светофора — без проблем. С бордюра спрыгнуть — не вопрос. Аппарат по маневренности лишь чуть-чуть уступает велосипеду. Идеальная машина для передвижения по городу. Стоять на нем придется только на красный свет светофора, эта машина способна протиснуться где угодно.

5. Посадка и комфорт. Сиденье могло бы быть все-таки поудобнее, но, с другой стороны, это городской мотоцикл, для которого нет пробок: никто не планирует сидеть на нем часами. Ощущение от сиденья — с него немного скатываешься вперед, к рулю, подозреваю, что это лечится тюнингованным сиденьем. В зеркала видно гораздо больше, нежели, к примеру, у BMW GS 800, где я наблюдал только рукава своей куртки. Очень разочаровал отсек для шлема, который находится у этого мотоцикла на месте бензобака: мой Шуберт вошел туда с хорошим усилием, с третьей попытки, а вытаскивал я его оттуда с матюгами и такой-то матерью. Это при том, что у меня шлем не максимального размера. Ну что стоило сделать отсек на 3 мм. шире, а? Разочаровало качество исполнения крышки этого отсека и крышки-сиденья второго номера: обе крышки сделаны, мягко говоря, бюджетно и в закрытом состоянии ходят ходуном. Подвеска у аппарата довольно мягкая, но учитывая, для чего именно предназначен этот мотоцикл, сие не есть критично. Да, специально для длинномерных товаришей: рост свыше 190 см. не является проблемой для посадки на этот аппарат.

Для чего этот мотоцикл НЕ годится:

1. Кидать понты. Движок не рычит, на заднее колесо поставить невозможно, стоппи не исполнить, хрома и блестючек — нет, деффки головы не повернут.

2. Выяснять, кто круче. Этот мотоцикл легко уходит с перекрестка от любой машины, но когда я стартовал с перекрестка рядом с Honda FireBlade, то через долю секунды увидел его далеко впереди: как я уже писал выше, эта машина — не спортивный мотоцикл.

3. Основательный, долгий дальнобой. Нет, кофры на него навесить, наверное, возможно, и они даже будут висеть, но не для дальнобоя этот мотоцикл: крошечное лобовое стекло, узенький зад, умеренный движок, спартанское седло.

Для кого он идеально подходит:

1. Новички будут от него в полном и безоговорочном восторге. Правда, автоматическая трансмиссия развращает неимоверно, но надо признать: это очень удобно.

2. «Кто понял жизнь, тот не спешит» (с). Если нет цели производить впечатление на кого-либо, а надо просто куда-то ездить каждый день, не теряя времени в пробках — это идеальная машина. При этом смотаться в соседний город при необходимости не составит проблем.

Все отлично, покупал сыну для начала, тысяч 7 в итоге сам накатал, очень юркий, багажник огромный и удобный. Два недостатка — дохлый до ужаса и дорогое ТО (и это по сравнению с БМВ, ТО на 12000 км — почти 18 тыс руб, типа регулировка клапанов). Да и коробка-робот противопоказана для просачивания сквозь пробки — невозможно дозировать газ-сцепление и на малых скоростях мотоцикл дергает, пару раз чуть в бочину автомобиля не въехал.

Вот и проехал я первые 1000км. Мотоцикл пока удовлетворяет всем моим запросам.

Из плюсов отмечу: удобная посадка, по крайне мере для моего роста, очень удобный передний бордочок во фальш баке, шлем влезает полностью, уверено держит дорогу и даже на снятом асфальте едет точно туда куда ты хочешь, колесо не ведет, достаточно шустрый разгон до 160, четкое переключение передачь и очень хорошо ловится нейтралка, проверена уже была мной система абс, когда в между рядье выскакивала машина, справилась на отлично!!!

Из минусов: идет неприятная вибрация после 4500 оборотов со 2 по 4 скорость, на правую подножку, на пятой замечено не было, что в мотоботах с твердой подошвой очень чувствуется, не удобное расположение кнопки сигнала, обычно она снизу, в движение при включение аварийки часто задеваешь ее, да и в экстренной ситуации попасть сложно.

А как насчет бездорожья?

По лесу на нем ездить легко, но из-за литых дисков и отсутствия защиты картера с классическими малокубатурными эндуро не посоревнуешься. Здесь стоят шины с универсальным рисунком, которые и на трассе не гудят, и по песку позволяют более-менее спокойно перемещаться. Подвески мягкие, но пробить их сложно. Руль высокий, поэтому можно удобно встать в стойку для преодоления препятствий. В общем, легкое бездорожье, грунтовки – все это дается NC700X легко.

Защиту картера можно поставить, но тут и так просвет не самый высокий, а станет еще ниже. И ее нужно будет откручивать при замене масла, что не очень удобно. Фильтр меняется снизу, поэтому защиту снимать придется в любом случае.

⠀

Наш вердикт

Подвески мягкие, посадка удобная, мотор очень мягко работает и хорошо тянет на любых оборотах. Удобно перемещаться и в городе, и на трассе, и на песке на нем не страшно. Минус – тормоза слабенькие, ему бы мощнее. А так это был бы идеальный мотоцикл. Но с поправкой – для тех, кому нужно ездить, а не гонять или «понтоваться». Цена вопроса? Стоит около 4500$ в среднем за экземпляр от 2012 г.в., то есть не намного дороже Goose от «Мотовелогусенка» F650GS, если тот в хорошем состоянии. Но дешевле более нового «гусенка» F800GS.

А какие альтернативы этому мотоциклу знаете вы?