Пришло время сказать пару слов о литровых моторах ИМЗ.
Если вы, смотря видео и фото, читая статьи или слушая рассказы о литровых моторах ИМЗ, тайно, или наяву, грезите о владении Уральским «Литром и пятиступкой» — прочтите и задумайтесь: — оно вам надо?
Write this down, and don’t forget That the best of times ain’t happened yet The gilded age has long been done And so many lost when the west was won
Часть первая. Вводная.
Когда, в сентябре 2011-го года, я, по невероятному стечению обстоятельств, все же стал обладателем своего первого (и, к слову, не единственного) Уральского Литра, чувство эйфории переполняло меня по самое это самое. Казалось бы: – вот она мечта любого оппозитчика. Сам факт обладания этим чудом, выпущенным в количестве 20 экземпляров (аналогичного мотора с номером, превышающим 00020, вроде как еще, так и не нашли) превозносил все чаяния и мечты, и надежды, и фантазии… на качественно новый уровень. Представьте себе уровень моего ЧСВ в тот момент? Мой оказался с номером 00013 («если повар нам не врет», мне посчастливилось не только потрогать, но и обладать, еще одним Уральским Литром с аналогичным номером. Более того, если верить все тому же «повару», то и К-1000 с номером 00001, так же не минул моих рук) Оговорюсь сразу, все моторы из «цикла» М-73 – меня минули.
Таким, я первый раз увидел литровый мотор на авто.ру
История о вывозе мотора в подробностях описана тут
Практически сразу мотор уехал на капиталку к ВасеПЗ и деталей его ремонта, особенностей его конструкции, нюансов и прочего я почти не знал. На моторе сразу же выявился износ и задиры на ЦПГ, пробитый сальник коленчатого вала, да и всем прокладкам там за столько лет конец пришел давным-давно.
Кузов и проводка
На собранную раму прикрепляется навесное оборудование, бензобак и прочие элементы конструкции. Каждый узел нужно прочно зафиксировать на подготовленной платформе. Важно, чтобы после сборки транспортное средство оставалось устойчивым.
Для многих владельцев мототехники важно, чтобы внешний вид квадроцикла был эффектным. Поэтому дизайн нужно продумать заранее, до начала сборки. Потребуется установить место для водителя, осветительные приборы. Поворотники и фары также снимают с мотоцикла-донора.
Часть вторая: Конструкция. Домыслы. Ошибки
Домысел № 1. Сапун (ошибочный)
Одной из первых ошибок и домыслов оказалась теория пробитого сальника на КВ.
Разбор мотора начался со сцепления, которое, не смотря на 30 лет забвения в гараже, все было в масле. Последующая разборка показала, что масло накидано на все диски сцепления. В тот момент, логично предположили, что пробило сальник КВ, и вот почему.
Сняв переднюю крышку ГРМ, мы увидели сапун, установленный на шестерне распредвала не прорезью за штифт на шестерне, а проточкой на теле сапуна (изрядно побитой штифтом).
Логично, предположив, что из-за сапуна, мотор и пробил сальник КВ, мы и успокоились. Тем более, что по рассказам владельца этого мотора, мотор на стенде показал себя не бог весть как, залил маслом сцепло, и испытания отменили. Потом и вовсе про мотор забыли, так он и оказался в гараже под Дмитровым.
Поглядим на конструкцию сапунов на крышке ГРМ.
На фото выше тип крышки под генератор на КВ (по слухам от Явы) На первом фото в этой статье, так же видно, что отверстия сапуна на крышке два, под углом 180 градусов друг к другу.
Вот еще фото:
А теперь вспомним, как расположен канал сапуна на стандартном Урале? Правильно. Он либо расположен слева внизу, либо диаметрально справа вверху.
Т.е. Расположи сапун в моторе «правильно», мотор бы точно не смог бы продуваться в нужном месте и в нужное время. Смещение сапуна в моторе было верным, и именно под горизонтальное расположение каналов сапуна, но перетачивать сапун для единичных моторов смысла никто не видел, а посему его установили не за прорезь, а по проточке (сперва ее «доработав напильником»).
Домысел № 2. Маховик
Маховик — произведение искусства и сумрачных гениев конструкторов. Легкий, точеный, под 9 стандартных пружин сцепления, против 6-ти в стоке. Диафрагма? Пффф. подержите мое пиво.
смотрим дальше:
Кто увидел что у маховика две проточки? А они есть. А почему?
Поясняю. 750-й современный коленвал фиксируется от смещения в задней опоре двумя стопорными кольцами. Внешнее держит 208-й подшипник в опоре, внутреннее держит подшипник за шейку коленвала.
650-й коленвал в задней опоре вообще никак не фиксируется, и считается, что задняя посадка КВ — плавающая.
Так вот…. Маховик -то литровый был сделан для 650-го мотора, а точнее для кроссовых моторов на базе кривошипа М-72/М-61 и иже с ними. Как вариант для того же Кросс-750 и более ранних спортивных вариантов.
Что может быть проще? Надевай на КВ от М-72 шатуны от совнархоза, и вот тебе 750-ка в габаритах М-61 и иже с ними.
Только вот с К-1000 это не сработало, т.к. коленвал уже был в габаритных размерах современной 750-ки. Ну право, дело! Не точить же под него новые маховики?!? В итоге колено было проточено под посадочные размеры 650-го маховика. Но не тут-то было!
Внутренне стопорное кольцо должно за что-то держаться, и проточить весь конус колена до конца нет возможности. Но и тут нашли выход. Недостающую глубину в посадке маховика на конус проточили в самом маховике, сделав как бы две конусные посадки с переходом от меньшей 650-ой на большую 750-ю.
Домысел № 3. Задняя опора
Легчайшая, цельноточёная. Красивая, хоть кушай с неё. Не так давно видел похожую, но только для 650-го колена. Видимо для кросса такие опоры были скорее правило чем исключение.
Опора в размерах полностью аналогична современным опорам 750-х моторов. Есть ряд отличий в диаметре маслоканалов, но это не существенно.
И, увы… Опора не титановая. Алюминиевый сплав, по меркам 70-х годов — космический и не более. Езжу на ней до сих пор. Не вижу смысла менять на современную.
Опора крепится к картеру болтами М7х1. На 650-ках болты М6х1. На современных 750-ках М8х1,25 Как, что, откуда взялись болты М7х1…. не понятно. Видимо понимали что болт М6 слабоват, а перетачивать картер под М8 не хотели. Ну и нарезали поверх М6х1 резьбу под М7х1. Так же проще…
Домысел № 4. Картер
Еще на сайте https://imz1000cc.narod.ru/ было подробное описание мотора К-1000 со всеми вытекающими домыслами и фантазиями. цитирую:
Как показало вскрытие это обычный картер от Урал М66 или более ранний с наплавленными площадками под цилиндры и срезанным креплением генератора.
Так вот это не верно. Картер М66 наверняка должен был быть 6-ти вольтовым и иметь характерный прилив опоры генератора.
У нас же с автором с https://imz1000cc.narod.ru/ ничего подобного нет.
Картер, во всяком случае мой, имеет остатки отливки номера детали, где явно читается ИМЗ-8.101….. Из чего следует, что картер взят от серийного мотора М67
Площадки под цилиндры тут и правда наварены «по-матерному»
По-другому цилиндры под 88-й поршень просто не вставали… видимо.
На моем М-100 с поршневой 92мм, на картер от М-63 точно также наварили площадки:
Тут стоит отметить, что Ирбитский завод открещивается от этих Литров, ссылаясь на то, что это делали в Серпухове. История нас рассудит.
А теперь, дети, прочувствуйте всю боль…
На М67 был маслофильтр, и серийно вся маслосистема была под него расчитана…. И знаете что? В картере сделали маслоканалы БЕЗ маслофильтра, это при том что все отливки под фильтр в картере были… Боль, как она есть.
Далее. При наварке площадки под правый цилиндр, места на стоковом 650-ом картере тупо не хватило и вскрылась полость маховика. Её так же «в лоб» заварили:
И вот еще что. Как поставить 750-й коленвал в картер от 650-ки? Передние опоры разные, мало того разные и подшипники. 208-ой у 750-ки против 207-го у 650сс..
Правильно! Навариваем мясо и фрезеруем под опору 208-го подшипника. К слову опора в точности как на современных 750-ках.
Домысел № 5. Толкатели/штанги/коромысла/ГРМ
ГРМ на моторе стандартный. Подходит от всех уралов. Ездил на родном, но он жутко гремел. Потом перешел на Герцог — его съело из-за отсутствия полива маслом. Сейчас ГРМ образца 19-го года. Тайвань. По виду и звуку мотора — лучше Герцогов. Не гремят, не воют.
Распредвал:
РВ под круглые толкатели, с тонкой шестерней. Носик под зажигание короче стокового. По слухам там была шторка и Датчик Холла с ручным опережением. Где была катушка — не понятно. Распредвал выполнен по образцу современных «верховых» РВ с задней опорой под роликовый подшипник. Полностью взаимозаменяем с современными «верховыми» и «инжекторными» РВ.
Кстати, передняя крышка 205-го подшипника сделана с «выборкой» как на «старых» моторах с Т-образними толкателями. Скорей всего по тому, что картер изначально был так же сделан под старые толкатели. (поправьте меня, если ошибаюсь, но на картерах под круглые толкатели у картера есть выступ под 205-й подшипник и крышка — плоская)
Толкатели на моторе свои. Скорее всего переточены из стоковых круглых толкателей. Толкатель короче родного и с проточкой, сделанной, видимо, по тому, что сопряжение штанга-толкатель размещается внутри тела толкателя. И что бы минимизировать развальцовку и закусывание толкателя в корпусе — и появилась проточка.
Штанга толкателя длиннее стандартной 750-й штанги.
Коромысла свои собственные. На игольчатых подшипниках. На фото рядом с обычными от 750-ки
Как сделать квадроцикл из мотоцикла «Урал»?
На первом этапе создания мотовездехода нужно изготовить подвеску. Сначала старое транспортное средство потребуется разобрать. Раму аппарата нужно освободить от всех элементов, мастеру нужно снять амортизаторы и руль. Желательно заранее определить, какой тип подвески будет установлен для мотовездехода из «Урала», например:
- Подвеска на рессорах.
- Жесткая конструкция без амортизатора.
- Подвеска с амортизаторами на пружинах.
Конечно, лучше всего остановиться на подвеске с пружинными амортизаторами. Их можно взять со старого мотоцикла. Так как у аппарата будет 4 колеса, недостающие механизмы придётся докупить. Подвеска в этом случае будет иметь форму буквы «А». Нужно правильно рассчитать вес будущего квадроцикла. В этом случае амортизаторы позволят обеспечить плавность хода при езде по жесткому офф-роуду.
Раму для мотовездехода придется изготовить с нуля. Ее собирают из металлических труб, которые должны быть одновременно прочными и легкими. Некоторые заготовки можно будет взять с «Урала». Его рама подходит для таких целей, так как вес конструкции невысокий. При этом трубы, взятые с мотоцикла, отличаются хорошей гибкостью и прочностью.
Но для сборки рамы все же рекомендуется брать еще некоторое количество материала. Такие трубы не должны быть слишком толстыми. В противном случае мототехника получится тяжелой, лишенной маневренности и динамичности.
