Культовый мотоцикл Honda Magna. Что это и в чем плюсы

Magna VF 750

— модель мотоцикла марки Honda

Модель круизера Honda Magna 750 появилась в 1982 году в качестве «брата» модели Honda VF750S Sabre. Заводское обозначение модели — Honda VF750C. Он стал первым серийным круизером с V-образным 4-цилиндровым двигателем от спорт-туриста Honda VFR750. Модель была доступна в Японии, Европе и Северной Америке.

Первые модификации Honda Magna 750 имели классический внешний вид японских круизеров того времени — короткая колесная база, дорожный вылет вилки, двухдисковые тормоза, карданный привод и гидравлическое сцепление.

С 1987 года модель серьезно обновляется внешне и получает черты пауэр-крузера — более низкая часть, широкая задняя резина на монолитном литом диске, выразительные выхлопные трубы, седло ступенькой и передний тормоз с одним диском. Данное поколение имеет максимальную мощность в 77 л.с. (японские версии), экспортные модификации (Северная Америка, Великобритания) выдавали до 88 л.с.

С 1993 года модель Magna претерпевает очередной крупный рестайлинг. Получая более современный внешний вид, она также оснащается цепным приводом (вместо кардана), тросиковым приводом сцепления (вместо гидравлики), новым двигателем с измененной системой ГРМ, 5-ступенчатой КПП (прошлые версии — 5-ступенчатая + OD (овердрайв), новыми колесами и карбюраторами с увеличенными заслонками.

2003 год стал окончательным годом производства модели, после чего она сошла с конвейера и дальнейшего развития не получила. Тем не менее, за все время производства Magna 750 завоевала огромную армию поклонников по всему, которые до сих пор отдают предпочтение именно этой модели.

«Младший брат» модели — Honda Magna 250.

Модель также имеет название — Honda VF 750 Magna.

Основные конкуренты Honda Magna 750 (V45) в классе:

Yamaha FZX 750

001_MOTO_0610_038

Honda VF750C Super Magna: круизер, 1987–1989, 648 см³, 70 л.с., 90 000–180 000 руб.
Honda VF750C Super Magna: круизер, 1987–1989, 648 см³, 70 л.с., 90 000–180 000 руб.

«Большая», «великая», «лучшая»… Причем именно в женском роде. Была бы эта Honda «мужчиной», — был бы «Magnum». Выходит, в названии модели некоторого рода тавтология: вроде бы сама «magna» несет в себе превосходную степень, а тут еще и «super». Выходит какая-то «суперпревосходная» или «очень самая большая». Не будем же упрекать создателей в излишней любви к самолюбованию. Мотоцикл-то действительно получился превосходным, причем как внешне, так и внутренне.

1983. История cемейства Мagna начинается аж в 1983 году, когда концерн выпустил в свет две модели: «классик» Sabre и кастом Magna. Их роднит 4-цилиндровый 4-клапанный V-образный силовой агрегат с шестиступенчатой КП и карданным приводом, построенный на базе гоночного NR500, «раздутого» до 750 см3. Это сейчас у каждого производителя в линейке есть «muscle custom» — кастомы со спортивным уклоном. Тут и H-D V-Rod, и Suzuki VZR1800Z, и Honda VTX1800C… А что 20 лет назад? Воткнуть двигатель (о ужас! — не V-twin), да к тому же от спортбайка в кастом — считалось сумасшествием! В последующие годы мотоцикл почти не менялся, разве что появились версии с 1100и 500-кубовыми моторами.

1987. Революция произошла в 1987 году. Honda VF750C Super Magna стала, пожалуй, одной из первых ласточек, оповестивших мир о том, что японцы научились делать не только быстрые дорожники, но и красивые кастомы. Если до того практически все японские «чопперы» по сути представляли собой более или менее удачные попытки скопировать стилистику Великого и Ужасного H-D, то «супер магна» — это уже продукт собственной, самостоятельной и зрелой дизайнерской школы. Мотоцикл произвел фурор во всем мире. Низкий, растянутый силуэт, нарочито выпирающие крышки эрбокса, расположенного совсем не на классическом месте… а чего только стоят нагло задранные вверх выхлопные трубы! Революционный дизайн даже сейчас, по прошествии двадцати с лишним лет, не выглядит устаревшим. Но всего три года спустя, в 1989-ом, модель снимают с производства из-за недостаточно высокого спроса. «Супер магна» значительно опередила свое время. Зато в наши дни мотоциклисты «дозрели», и сейчас клубы любителей Super Magna действуют по всему миру. Виданое ли дело, клуб любителей двадцатилетней модели японского кастома? Время догнало не вовремя родившийся мотоцикл.

Обзор и тест-драйв Honda VF750 Magna от журнала «За рулем»

Ни один словарь или учебник по латыни не дает четкого перевода слова magna, хотя те, кто знаком с латынью или одним из производных языков, будь то итальянский, английский или французский, примерно понимают, какой смысл несет в себе это слово.

«Большая», «великая», «лучшая»… Причем именно в женском роде. Была бы эта Honda «мужчиной», – был бы «Magnum». Выходит, в названии модели некоторого рода тавтология: вроде бы сама «magna» несет в себе превосходную степень, а тут еще и «super». Выходит какая-то «суперпревосходная» или «очень самая большая». Не будем же упрекать создателей в излишней любви к самолюбованию. Мотоцикл-то действительно получился превосходным, причем как внешне, так и внутренне.

1983. История cемейства Мagna начинается аж в 1983 году, когда концерн выпустил в свет две модели: «классик» Sabre и кастом Magna. Их роднит 4-цилиндровый 4-клапанный V-образный силовой агрегат с шестиступенчатой КП и карданным приводом, построенный на базе гоночного NR500, «раздутого» до 750 см3. Это сейчас у каждого производителя в линейке есть «muscle custom» – кастомы со спортивным уклоном. Тут и H-D V-Rod, и Suzuki VZR1800Z, и Honda VTX1800C… А что 20 лет назад? Воткнуть двигатель (о ужас! – не V-twin), да к тому же от спортбайка в кастом – считалось сумасшествием! В последующие годы мотоцикл почти не менялся, разве что появились версии с 1100и 500-кубовыми моторами.

1987. Революция произошла в 1987 году. Honda VF750C Super Magna стала, пожалуй, одной из первых ласточек, оповестивших мир о том, что японцы научились делать не только быстрые дорожники, но и красивые кастомы. Если до того практически все японские «чопперы» по сути представляли собой более или менее удачные попытки скопировать стилистику Великого и Ужасного H-D, то «супер магна» – это уже продукт собственной, самостоятельной и зрелой дизайнерской школы. Мотоцикл произвел фурор во всем мире. Низкий, растянутый силуэт, нарочито выпирающие крышки эрбокса, расположенного совсем не на классическом месте… а чего только стоят нагло задранные вверх выхлопные трубы! Революционный дизайн даже сейчас, по прошествии двадцати с лишним лет, не выглядит устаревшим. Но всего три года спустя, в 1989-ом, модель снимают с производства из-за недостаточно высокого спроса. «Супер магна» значительно опередила свое время. Зато в наши дни мотоциклисты «дозрели», и сейчас клубы любителей Super Magna действуют по всему миру. Виданое ли дело, клуб любителей двадцатилетней модели японского кастома? Время догнало не вовремя родившийся мотоцикл.

1993. В 1993 году «по многочисленным просьбам трудящихся» появляется совершенно новая Мagna: «цепная». Правда, с предыдущей моделью ее роднит только компоновка двигателя да название. Более традиционный и спокойный дизайн, цепной привод (отсюда и прозвище), 5 передач – больше никаких революций! Рисковать хондовцы не хотели, хотя, видимо, зря. Армия почитателей Super Magna встретила «цепную» откровенно холодно. Те, кто ждал продолжения старых традиций, остались с носом, а последняя «Магна» заняла совершенно иную нишу, став в большей степени «просто» кастомом с необычным мотором.

НЕ СМОТРИТЕ НА ПРОПИСКУ. Super Magna официально продавалась только в Японии и США. В отличие от большинства «внутрияпонцев», на этой модели нет электроники, ограничивающей скорость до 180 км/ч, как и «душилок» мотора по мощности, так что принципиальной разницы между модификациями нет. Из различий – традиционные для Штатов светоотражатели на боковых поверхностях вилки и заднего крыла и спидометр, размеченный в милях в час. Существует еще одна версия мотоцикла – «калифорнийская». В силу требований экологического законодательства штата, мотоцикл оборудован системой рециркуляции картерных газов, паров бензина из бака и прочих вредоносных «выхлопов». Ее можно опознать по пластиковому бачку и десятку дополнительных резиновых трубок, оплетающих мотоцикл. Система, как говорится, «на скорость не влияет», так что для России принципиальной разницы в наличии или отсутствии этой «мульки» – никакой.

«ПОЛСТАКАНА» – НЕ ЛИШНИЕ! Есть в «моторных делах» и одна малоизвестная хитрость: первые партии Super Magna, выпущенные для рынка Соединенных Штатов, комплектовались движками рабочим объемом 699 см3. Причиной тому были высокие таможенные пошлины, под которые подпадали 750-кубовые мотоциклы. Через год, в 88-м, американская таможня закрутила гайки еще крепче, и теперь даже 700-кубовые мотоциклы попали в ту же категорию, что и «750». Поскольку «таможенной» разницы между модификациями больше не осталось, на американский рынок стала поставляться базовая 750-кубовая модель. «Внутрияпонцы» же всегда были только 750-кубовыми. Поэтому если во время выбора аппарата попадается «американец» 87 года выпуска, обратите внимание на маркировку рабочего объема (она отлита на блоках цилиндров сбоку).

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ. Знаменитый хондовский V4 в обрамлении Super Magna – исключительно надежный, хорошо отработанный и доведенный до ума агрегат, избавленный от «детских болезней». Даже сегодня, через 20 с лишним лет и сотни тысяч километров пробега двигатели работают как часы. Особенность мотора – довольно громкий стук клапанов на непрогретом двигателе, который пропадает только после прогрева до рабочей температуры (минут 7-10 на холостых). Если же стук не уходит, значит, тепловые зазоры клапанов «уплыли» и требуется регулировка. Процедура эта достаточно трудоемкая – компоновка мотоцикла очень плотная, и придется много чего отвинчивать, зато механизм регулировки (винт – гайка) прост и не требует возни с замерами и поиском регулировочных шайб. Высокофорсированный оборотистый двигатель со спортбайковскими корнями рекомендуется «кормить» синтетическими сортами масел для спортивных мотоциклов. Доводы, вроде «зачем старому мотоциклу хай-тек», в этом случае совершенно неприемлемы. На дешевом масле мотор проживет гораздо меньше положенного. Если уж пришлось разбирать двигатель для ремонта, стоит очень внимательно отнестись к маркировке схожих деталей (распредвалы, рокеры и т.п.). Перепутать какие-то детали при сборке проще простого, а определить «на глазок» какой вал из какой головки не сможет даже хондовский инженер. Неправильная же сборка мотора приведет только к пункту сбора металлолома.

ЗАДНИЕ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ. Единственный технологический «косяк» двигателя – недостаточное снабжение маслом задних головок цилиндров. Причина тому – неудачная компоновка системы смазки. Масло в заднюю головку блока поступает через коробку передач, где потребителей смазки и так в достатке. В особо тяжелых случаях (особенно когда в картере бюджетная полусинтетика или того хуже – минералка, а также низкий уровень масла) встречаются серьезные задиры опорных шеек распредвалов, их постелей, кулачков и рокеров. Чтобы избавиться от этой проблемы раз и навсегда, можно проложить новую масляную магистраль непосредственно от маслонасоса к головке, минуя КП. Такой тюнинг требует определенного опыта, но в целом ничего сложного в нем нет. В качестве масляной магистрали можно использовать армированный тормозной шланг.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ. Рама мотоцикла скроена на редкость ладно для своего времени. Пожалуй, Super Magna – один из немногих кастомов своего времени, к жесткости рамы которого нет особенных претензий. За счет длинной базы, низкого центра тяжести и значительного угла наклона вилки мотоцикл обладает отличной курсовой устойчивостью, за что очень любим «дальнобойщиками», а вот с активным маневрированием дела обстоят хуже. Передняя вилка с диаметром труб всего 39 мм и довольно мягкими настройками не выдерживает никакой критики. В поворотах ее заметно «скручивает», чему способствует значительный угол наклона. Немного спасает ситуацию установка третьей траверсы над крылом и заправка маслом вязкостью 15W или даже 20W. Но ждать от старенького кастома спортивных повадок все же не стоит.

ЧТОБЫ ЛАВКА НЕ ПРОГНУЛАСЬ. Серьезная проблема – задние амортизаторы. Самой молодой из существующих Super Magna уже стукнул 21 год, и неразборные амортизаторы в большинстве своем уже давно «кончились», особенно если мотоцикл успел покататься по России. Оригинальные узлы уже давно сняты с производства, но у запасливых японцев их еще можно заказать (хоть и за сумасшедшие деньги). Чуть дешевле «бэушные» стойки на интернет-аукционах, но, разумеется, без всякой гарантии. Есть более дешевый выход из сложившейся ситуации: тюнинговые фирмы (например, YSS) не обошли стороной и нашего героя, так что можно заказать вполне бюджетные афтермаркетовые стойки.

ТОРМОЗА. Пожалуй, самый яркий «отпечаток прошлого» – тормозная система. Единственный диск с двухпоршневой плавающей скобой спереди не соответствует динамическим возможностям мотоцикла и явно слабоват в условиях современного ритма движения, а задний «барабан» с механическим приводом и вовсе не более чем «мертвый груз» – толку от него практически нет. С этой особенностью модели приходится мириться – такова проблема почти всех старых мотоциклов. Единственное, что стоит сделать непременно, – установить армированный шланг. «Родную» магистраль, скорее всего, никто не менял, а Honda рекомендует заменять все тормозные шланги не реже, чем раз в 6 лет. Да и обратная связь на рычаге заметно улучшится.

РУЛЬ. Труба руля имеет необычную сварную конструкцию, собранную из пяти отдельных элементов. При выборе мотоцикла стоит внимательно осмотреть этот узел. В результате даже несильных падений сварка может дать трещину. Насколько опасно ездить с подобным дефектом – объяснять не нужно.

РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ. Типичная «болячка» старых Honda. Всегда выходит из строя совершенно неожиданно. Причин тому может быть только две: или «приказал долго жить» аккумулятор, или просто «пришло время». В любом случае перед покупкой лучше проверить работоспособность прибора. Напряжение в бортовой сети заведенного мотоцикла должно быть не ниже 13,5 В.

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР. В силу «древности» и малой распространенности модели в Европе очень сложно найти в наличии оригинальный воздушный фильтр, а из альтернативных производителей свой аналог предлагает только K&N, и то, по своей традиции, не бумажный, а многоразовый, пониженного сопротивления. Так что владельцу остается два варианта: или предусмотрительно заказывать новый воздушный фильтр за месяц-полтора до очередного ТО, или установить обслуживаемый К&N.

ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА. Это гордость и фетиш каждого магновода. И правда, эти «концы» до сих пор крепко держатся в десятке мирового конкурса красоты выпускных систем. Но и тут есть свои проблемы. Иногда прогорают нижние колена труб, расположенные под двигателем. В зависимости от общего состояния узла его можно или заварить листом стали, или, если дело совсем плохо, искать замену – разумеется, б/у. Конечно, можно «приколхозить» и тюнинговые трубы, но это сродни установке колес от «Газели» на «РоллсРойс». Вторая «головная боль» магноводов – хромированные накладки-слайдеры на концах труб. По идее они призваны защищать трубы при падениях, жертвуя собой, но зачастую эти накладки просто улетают, разболтавшись от вибраций. На ходовые качества эти декоративные элементы, разумеется, не влияют, но внешний вид «главной гордости» мотоцикла страдает значительно, так что при покупке аппарата можно смело торговаться на круглую сумму (см. таблицу запчастей).

Источник: журнал «За рулем»

Перейти к мотоциклу Honda Magna 750

• Читать отзыв Honda Magna 750

Ознакомиться с тест драйвами:

• Обзор и тест-драйв Honda VF750 Magna от журнала «Моторевю»
• Тест-драйв Honda VF750 Magna от журнала «Моторевю»
• Тест-драйв Honda VF750 Magna от журнала «Моторевю»
• Тест-драйв Honda VF750 Magna от журнала «Моторевю»
• Тест-драйв Honda VF750 Magna от журнала «Моторевю»

008_MOTO_0610_039

1993. В 1993 году «по многочисленным просьбам трудящихся» появляется совершенно новая Мagna: «цепная». Правда, с предыдущей моделью ее роднит только компоновка двигателя да название. Более традиционный и спокойный дизайн, цепной привод (отсюда и прозвище), 5 передач — больше никаких революций! Рисковать хондовцы не хотели, хотя, видимо, зря. Армия почитателей Super Magna встретила «цепную» откровенно холодно. Те, кто ждал продолжения старых традиций, остались с носом, а последняя «Магна» заняла совершенно иную нишу, став в большей степени «просто» кастомом с необычным мотором.

НЕ СМОТРИТЕ НА ПРОПИСКУ. Super Magna официально продавалась только в Японии и США. В отличие от большинства «внутрияпонцев», на этой модели нет электроники, ограничивающей скорость до 180 км/ч, как и «душилок» мотора по мощности, так что принципиальной разницы между модификациями нет. Из различий — традиционные для Штатов светоотражатели на боковых поверхностях вилки и заднего крыла и спидометр, размеченный в милях в час. Существует еще одна версия мотоцикла — «калифорнийская». В силу требований экологического законодательства штата, мотоцикл оборудован системой рециркуляции картерных газов, паров бензина из бака и прочих вредоносных «выхлопов». Ее можно опознать по пластиковому бачку и десятку дополнительных резиновых трубок, оплетающих мотоцикл. Система, как говорится, «на скорость не влияет», так что для России принципиальной разницы в наличии или отсутствии этой «мульки» — никакой.

«ПОЛСТАКАНА» — НЕ ЛИШНИЕ! Есть в «моторных делах» и одна малоизвестная хитрость: первые партии Super Magna, выпущенные для рынка Соединенных Штатов, комплектовались движками рабочим объемом 699 см3. Причиной тому были высокие таможенные пошлины, под которые подпадали 750-кубовые мотоциклы. Через год, в 88-м, американская таможня закрутила гайки еще крепче, и теперь даже 700-кубовые мотоциклы попали в ту же категорию, что и «750». Поскольку «таможенной» разницы между модификациями больше не осталось, на американский рынок стала поставляться базовая 750-кубовая модель. «Внутрияпонцы» же всегда были только 750-кубовыми. Поэтому если во время выбора аппарата попадается «американец» 87 года выпуска, обратите внимание на маркировку рабочего объема (она отлита на блоках цилиндров сбоку).

Модификации

Официальных модификаций на основе мотоцикла делать не стали. Но если вспомнить третье поколение, которое полностью сменило ходовую часть — его можно посчитать вариацией.

За долгие годы выпуска мотоцикл несколько раз менял расцветку.

и конкуренты

Несмотря на то, что модель Хонды долгое время считался стандартным круизером, представить свои версии конкуренты не сумели.

Отличилась только Yamaha. Её дорожник FZX 750, родившийся в 1986 году, прозванный за пределами Японии «первым Fazer» (легендарный литр родится только через 15 лет), во многом мог соперничать с круизером Хонды, но полноценной заменой стать не смог.

002_MOTO_0610_038

Honda VF750C Super Magna
Honda VF750C Super Magna

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ. Знаменитый хондовский V4 в обрамлении Super Magna — исключительно надежный, хорошо отработанный и доведенный до ума агрегат, избавленный от «детских болезней». Даже сегодня, через 20 с лишним лет и сотни тысяч километров пробега двигатели работают как часы. Особенность мотора — довольно громкий стук клапанов на непрогретом двигателе, который пропадает только после прогрева до рабочей температуры (минут 7–10 на холостых). Если же стук не уходит, значит, тепловые зазоры клапанов «уплыли» и требуется регулировка. Процедура эта достаточно трудоемкая — компоновка мотоцикла очень плотная, и придется много чего отвинчивать, зато механизм регулировки (винт — гайка) прост и не требует возни с замерами и поиском регулировочных шайб. Высокофорсированный оборотистый двигатель со спортбайковскими корнями рекомендуется «кормить» синтетическими сортами масел для спортивных мотоциклов. Доводы, вроде «зачем старому мотоциклу хай-тек», в этом случае совершенно неприемлемы. На дешевом масле мотор проживет гораздо меньше положенного. Если уж пришлось разбирать двигатель для ремонта, стоит очень внимательно отнестись к маркировке схожих деталей (распредвалы, рокеры и т.п.). Перепутать какие-то детали при сборке проще простого, а определить «на глазок» какой вал из какой головки не сможет даже хондовский инженер. Неправильная же сборка мотора приведет только к пункту сбора металлолома.

ЗАДНИЕ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ. Единственный технологический «косяк» двигателя — недостаточное снабжение маслом задних головок цилиндров. Причина тому — неудачная компоновка системы смазки. Масло в заднюю головку блока поступает через коробку передач, где потребителей смазки и так в достатке. В особо тяжелых случаях (особенно когда в картере бюджетная полусинтетика или того хуже — минералка, а также низкий уровень масла) встречаются серьезные задиры опорных шеек распредвалов, их постелей, кулачков и рокеров. Чтобы избавиться от этой проблемы раз и навсегда, можно проложить новую масляную магистраль непосредственно от маслонасоса к головке, минуя КП. Такой тюнинг требует определенного опыта, но в целом ничего сложного в нем нет. В качестве масляной магистрали можно использовать армированный тормозной шланг.

Заметки [ править ]

1. Holmstrom (2000)
2. Бартельс (1997)
3. ^ Б с д е е г ч Mayershon (1985)
4. Лоуренс (2006)
5. Канвест (2009)
6. ↑
   Лоуренс, Лия (18 июля 2006 г.). «Бабушка-мотогонщик путешествует по миру» .
   www2.canada.com
   . Солнце Ванкувера. Архивировано из оригинала 9 мая 2012 года . Проверено 6 октября 2013 года .
7. ↑
   Ханна (2008)
8. «Honda Magna V-45». Журнал Cycle World. Май 1982 г. с. 47. Журнал Cite требует |magazine=( помощь )
9. ^ a b «Honda V65 Magna», Cycle World
   , стр. 48–55, апрель 1983 г.
10. ^ Б с д е е Scott, Ed (1984). Honda: V45 & V65, обслуживание, ремонт, эксплуатация
    (1-е изд.). Арлета, Калифорния: Clymer Publications. ISBN 0-89287-384-1.
11. Форд (1985)
12. «Honda V64 Magna; от людей, которые принесли нам VHD, TRAC, FOIL и CVCC приходит TBBYES (Самый крутой мотоцикл, который вы когда-либо видели)», Cycle World
    , Ньюпорт-Бич, Калифорния: Hachette Filipacchi Media US , vol. 22 нет. 4. С. 49–55, апрель 1983 г., ISSN 0011-4286.
13. ↑
    Hill, Ray (декабрь 1983 г.), «Мы тестируем самые быстрые супербайки в мире» ,
    Popular Mechanics
    , стр. 91– , получено 4 июля 2015 г.
14. Рассел, Алан; McWhirter, Норрис Д. (1986), Книга рекордов Гиннеса , превосходная Guinness , ISBN 978-0-85112-439-1
15. Макфарлан, Дональд; Бём, Дэвид А. (1988), Книга рекордов Гиннеса, 1989 , Guinness Superlatives , ISBN 978-0-8069-0276-0
16. Перейти ↑
    Brown, Roland (2006),
    The Ultimate History of Fast Motorcycles
    , Bath, UK: Parragon, pp. 214–215, ISBN 1-4054-7303-7
17. Музей Соломона Р. Гуггенхайма, Полевой музей естественной истории, Музей Гуггенхайма в Бильбао (2001), Кренс, Томас (ред.), Искусство мотоцикла
    , Музей Гуггенхайма, ISBN 978-0-8109-6912-4CS1 maint: multiple names: authors list (link)
18. Уокер, Мик (2006), Мотоцикл: Эволюция, Дизайн, Страсть , JHU Press, стр. 172, 174–5, ISBN 978-0-8018-8530-3
19. «Печатная реклама Honda VF500 Magna» . Проверено 8 января 2008 .
20. ^ a b c d «Honda VF500 Magna и перехватчик» . Проверено 8 января 2008 .
21. ^ a b c d «Performance Index Winter ’12 / ’13 Edition» (PDF) , Motorcycle Consumer News
    , BowTie, январь 2013 г., заархивировано из оригинала (PDF) 29 декабря 2016 г. , получено 15 сентября 2016 г.

007_MOTO_0610_039

Спортивный характер мотоцикла подчеркивается приборкой в спортбайковских тонах: главенствует тахометр, спидометр — вторичен.
Спортивный характер мотоцикла подчеркивается приборкой в спортбайковских тонах: главенствует тахометр, спидометр — вторичен.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ. Рама мотоцикла скроена на редкость ладно для своего времени. Пожалуй, Super Magna — один из немногих кастомов своего времени, к жесткости рамы которого нет особенных претензий. За счет длинной базы, низкого центра тяжести и значительного угла наклона вилки мотоцикл обладает отличной курсовой устойчивостью, за что очень любим «дальнобойщиками», а вот с активным маневрированием дела обстоят хуже. Передняя вилка с диаметром труб всего 39 мм и довольно мягкими настройками не выдерживает никакой критики. В поворотах ее заметно «скручивает», чему способствует значительный угол наклона. Немного спасает ситуацию установка третьей траверсы над крылом и заправка маслом вязкостью 15W или даже 20W. Но ждать от старенького кастома спортивных повадок все же не стоит.

ЧТОБЫ ЛАВКА НЕ ПРОГНУЛАСЬ. Серьезная проблема — задние амортизаторы. Самой молодой из существующих Super Magna уже стукнул 21 год, и неразборные амортизаторы в большинстве своем уже давно «кончились», особенно если мотоцикл успел покататься по России. Оригинальные узлы уже давно сняты с производства, но у запасливых японцев их еще можно заказать (хоть и за сумасшедшие деньги). Чуть дешевле «бэушные» стойки на интернет-аукционах, но, разумеется, без всякой гарантии. Есть более дешевый выход из сложившейся ситуации: тюнинговые фирмы (например, YSS) не обошли стороной и нашего героя, так что можно заказать вполне бюджетные афтермаркетовые стойки.

Ссылки [ править ]

• Бартельс, Билли (20 февраля 1997 г.), Первое впечатление: Honda 750 Magna 1997 года , Motorcycle.com
• Служба новостей Canwest (29 января 2009 г.), «Бабушка-мотоциклист ведет хронику второго этапа мирового турне» , Calgary Herald
  , архивировано с оригинала 21 мая 2015 г.
• Карритерс, Тим (март 2009 г.), «Умные деньги: 1993-2004 Honda Magna 750. (MC GARAGE) (Оценка продукта / услуги)», Мотоциклист
  , стр. 102
• Черной, Энди, Honda Magna 750: тяжелый мотоцикл среднего веса; Honda Magna 750cc — Road Test & Review , Motorcycle Cruiser, заархивировано из оригинала 19 июля 2012 г. , извлечено 13 июля 2009 г.
• Фарнсворт, Клайд Х. (2 апреля 1983 г.), «США ПОВЫШАЮТ ТАРИФЫ НА МОТОЦИКЛЫ», The New York Times.
  , Нью-Йорк, Нью-Йорк, стр. 1, ProQuest 424627452
• Форд, Декстер; Карр, Джефф (февраль 1985 г.), «Руководство покупателя мускулистого велосипеда 1985 г.», Hot Rod
  ,
  38
  , стр. 82 (3)
• Ханна, Джеймс; Associated Press (27 февраля 2008 г.), «Honda прекращает производство мотоциклов в США» , Boston Globe
• Холмстрем, Дарвин (2001), Полное руководство идиота по мотоциклам (2-е изд.), Alpha Books, стр. 321, ISBN 0-02-864258-9
• Холмстром, Дарвин (июнь 2000 г.), «Honda V45 Interceptor 1983 года», « Мотоциклист»
  , стр. 146
• Лоуренс, Лия (18 июля 2006 г.), «Бабушка-мотогонщик путешествует по миру; женщина из Эдмонтона продала все, что у нее было, чтобы профинансировать свое путешествие по Азии, Европе и Южной Америке» , The Vancouver Sun
  , архив с оригинала 9 мая 2012 г.
• Майершон, Норман (декабрь 1985 г.), «Велосипеды Brute. Проезжая через Золотую Страну Калифорнии на самых быстрых крейсерах с большим диаметром ствола, наша команда проверяет пределы возможностей машин, дорог и гонщиков». , Popular Mechanics
  , стр. 106–9, 139, 142–3.
• «V-Max, Lean And Mean Machines; Honda Magna 1994 и Yamaha 1993», Motorcycle Consumer News
  , сентябрь 1993 г.
• «1999 Honda Magna», Motorcycle Consumer News
  , июль 1999 г.
• Скотт, Эд (1984). Honda: V45 & V65, обслуживание, ремонт, эксплуатация
  (1-е изд.). Арлета, Калифорния: Clymer Publications. ISBN 0-89287-384-1.

003_MOTO_0610_039

Задний барабанный тормоз с потрохами выдает возраст модели. И хоть колодки выхаживают по много десятков тысяч км, эффективность его «никакая».
Задний барабанный тормоз с потрохами выдает возраст модели. И хоть колодки выхаживают по много десятков тысяч км, эффективность его «никакая».

ТОРМОЗА. Пожалуй, самый яркий «отпечаток прошлого» — тормозная система. Единственный диск с двухпоршневой плавающей скобой спереди не соответствует динамическим возможностям мотоцикла и явно слабоват в условиях современного ритма движения, а задний «барабан» с механическим приводом и вовсе не более чем «мертвый груз» — толку от него практически нет. С этой особенностью модели приходится мириться — такова проблема почти всех старых мотоциклов. Единственное, что стоит сделать непременно, — установить армированный шланг. «Родную» магистраль, скорее всего, никто не менял, а Honda рекомендует заменять все тормозные шланги не реже, чем раз в 6 лет. Да и обратная связь на рычаге заметно улучшится.

1994–2003 (VT250C) Magna [ править ]

1994–2003 VT250C

004_MOTO_0610_039

Сварной руль — непривычная конструкция. При падениях он не гнется, как обычно, а трескается по сварочным швам.
Сварной руль — непривычная конструкция. При падениях он не гнется, как обычно, а трескается по сварочным швам.

РУЛЬ. Труба руля имеет необычную сварную конструкцию, собранную из пяти отдельных элементов. При выборе мотоцикла стоит внимательно осмотреть этот узел. В результате даже несильных падений сварка может дать трещину. Насколько опасно ездить с подобным дефектом — объяснять не нужно.

РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ. Типичная «болячка» старых Honda. Всегда выходит из строя совершенно неожиданно. Причин тому может быть только две: или «приказал долго жить» аккумулятор, или просто «пришло время». В любом случае перед покупкой лучше проверить работоспособность прибора. Напряжение в бортовой сети заведенного мотоцикла должно быть не ниже 13,5 В.

006_MOTO_0610_039

Фильтр пониженного сопротивления «K&N» — отличная альтернатива «оригиналу», который днем с огнем не сыщешь.
Фильтр пониженного сопротивления «K&N» — отличная альтернатива «оригиналу», который днем с огнем не сыщешь.

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР. В силу «древности» и малой распространенности модели в Европе очень сложно найти в наличии оригинальный воздушный фильтр, а из альтернативных производителей свой аналог предлагает только K&N, и то, по своей традиции, не бумажный, а многоразовый, пониженного сопротивления. Так что владельцу остается два варианта: или предусмотрительно заказывать новый воздушный фильтр за месяц-полтора до очередного ТО, или установить обслуживаемый К&N.

Ходовые характеристики (динамика, разгон)

Достаточное количество лошадок под баком мотоцикла позволяет динамично трогаться с места и уверенно ускоряться с отметки в 100 км/час.

По спецификациям разработчика максимальная скорость — 196 км/час. Владельцы отмечают что на 160 км/час уже начинает сносить ветер, но запас мощности чувствуется, так что 190 вполне возможны. Поэтому комфортный крейсер — 120 км/час.

Разгон с места до 100 км/час — за 4.3 сек. По отзывам пользователей, если не забывать что это круизер, для которого более нормальным считается степенная неспешная езда — показатели выше всяких похвал.

Расход топлива

По документации производителя, расход — 2.63 до 4.52 л на 100 км пути. Но это японские данные. Владельцы в РФ отмечают что ниже 5 литров вряд ли увидишь. А если отжигать, то и все 10 л.

Конечный результат зависит от стиля езды. Бак в 13 л подразумевает пробег не более 200 км на одной заправке.

005_MOTO_0610_039

Выпуск — гордость и краса «Супермагны». Вот только защитные накладки частенько теряются.
Выпуск — гордость и краса «Супермагны». Вот только защитные накладки частенько теряются.

ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА. Это гордость и фетиш каждого магновода. И правда, эти «концы» до сих пор крепко держатся в десятке мирового конкурса красоты выпускных систем. Но и тут есть свои проблемы. Иногда прогорают нижние колена труб, расположенные под двигателем. В зависимости от общего состояния узла его можно или заварить листом стали, или, если дело совсем плохо, искать замену — разумеется, б/у. Конечно, можно «приколхозить» и тюнинговые трубы, но это сродни установке колес от «Газели» на «РоллсРойс». Вторая «головная боль» магноводов — хромированные накладки-слайдеры на концах труб. По идее они призваны защищать трубы при падениях, жертвуя собой, но зачастую эти накладки просто улетают, разболтавшись от вибраций. На ходовые качества эти декоративные элементы, разумеется, не влияют, но внешний вид «главной гордости» мотоцикла страдает значительно, так что при покупке аппарата можно смело торговаться на круглую сумму (см. таблицу запчастей).

ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ HONDA VF750C Super Magna

Запчасти, преимущественно имеющиеся в наличии. Запчасти, иногда присутствующие в наличии. Запчасти, преимущественно привозимые на заказ. Благодарим Юрия Борзунова за помощь в подготовке материала и предоставленные для съемки мотоциклы.
Honda VF750C Super Magna