Тест-драйв Honda VFR1200F и VFR1200X Crossrunner DCT

У нас была возможность опробовать новую Honda VFR 1200 F. Она оснащена коробкой передач с двойным сцеплением. Щен падает на землю.

Honda VFR 1200 F

Иногда стоит заглянуть дальше, чем свой кончик носа, и посмотреть, что происходит за пределами вашего собственного двора. Это опыт, с которым Honda поделилась с избранными журналистами, пригласив их в Японию на тестовую сессию нового VFR 1200 F, которая проходила на гоночной трассе Sugo. Самой большой сенсацией стала автоматическая коробка передач с двойным сцеплением этого мотоцикла.

Давайте начнем с VFR 1200, в котором шестерни переключаются нормально и который дал бы новый удар парням, которые любят суперспорты. Компактный двигатель V4 и дизайн, в котором нетрудно найти вдохновение с европейскими образцами – вот свидетельство того, что VFR 1200 следовал по стопам VFR 800 и 1100 XX. Но Honda все же поднимает планку, что хорошо видно по эргономике: машина имеет узкую талию, высота седла остается на разумном уровне, а обивка не позволит гонщику жаловаться на отсутствие комфорта. А вкратце – длинноногие байкеры оценят принцип one size fits al («один размер подходит всем»).

Сцепление работает легко, и рукоятка не требует сцепления, газ вращается без сопротивления, передачи переключаются плавно и точно – как будто ничего подобного, но в этом то и суть. Для этого есть двигатель V4, который работает без вибрации во всех диапазонах оборотов. У него нет удара, который снимет скальп с вашей головы, например, бимеры серии K, он тянет довольно мягко и не слишком поглощает внимание гонщика. Однако нежная натура скрывает настоящего монстра, спрятанного в этом мотоцикле: Honda заявляет о 116 Нм уже при 4000 об / мин, что составляет 90% от максимального крутящего момента. Если это правда, то… Но давайте подождем первых измерений.

Honda VFR 1200 F 116 Нм уже при 4000 об / мин, или 90% макс.

Волшебный трюк с массой

Из того, что вы могли почувствовать, самый большой “пинок” происходит при 6000 об / мин. Особенно на второй передаче V4 с головкой Unicam рвется так сильно, что задняя часть Dunlop Roadsmart оставляет черные следы на асфальте, и мот виляем задом, вызывая эйфорию байкеров, которые любят жесткую езду. Тут нет электронных гаджетов, которые бы испортили веселье. Инженеры из Honda казали, что умышленно выбрали такую характеристику, чтобы в нижнем диапазоне оборотов двигатель вел себя как кроткий агнец, а в верхнем давал разыграться. Веселые характеристики имеют традицию: в VFR-e 800 эта задача была выполнена с помощью управления клапанами V-Tec.

Мотоциклы HONDA

Страница 128

• Изображение
• Текст

32MGE602

Комментарии

Выделить → Я нашёл инструкцию для своего мотоцикла здесь! #manualza

• Кликнуть →

В инструкции по применению, прилагавшейся к подстилке для кошки, было написано: — Можно стирать в стиральной машине. Затем было добавлено: — Не забудьте убрать с подстилки кошку.

Мануалза!manualza.ru

Всё ещё не с нами?

Преимущества и недостатки

• плюс: мотор работает мягко и с большой мощностью,
• плюс: максимум удобства, несмотря на большой вес,
• плюс: нет обвинений к эргономике,
• плюс: отделка, например, качество лака,
• плюс: бег входит как горячий нож в масло,
• минус: небольшой объем топливного бака,
• минус: незначительная реакция вала на выбоины,
• минус: отсутствие системы контроля тяги.

Что касается максимальной мощности, то говорить не о чем: 173 л. с. недостаточно для развития 300 км / ч, однако для всего остального это слишком много. Также о выезде на трассу. Несмотря на то, что это не естественная среда VFR, здесь, несмотря на не очень адекватные шины, мот может доставить много удовольствия. Как специалистам Honda удается добиться такой цели: эти 267 кг исчезают, как будто от прикосновения волшебной палочки, остается загадкой. Сначала меня немного уносило на внешную траекторию, однако через некоторое время я радовался быстрой и мягкой реакции на корректировку направления. Проехав по прямой линии со скоростью 250 км / ч, как по часам, я смог без проблем удержать колею, и причудливые обтекатели не вызвали турбулентности. Поэтому не было проблем с удержанием горшка на голове.

Honda VFR 1200 F

Алфавитный указатель Алфавитный указатель от У до Э У Ука…

Страница 127

• Изображение
• Текст

121

Алфавитный указатель

Алфавитный указатель

от У до Э

У

Указатель пробега за поездку ……………………. 21, 22 Указатель температуры охлаждающей жидкости ………………………………………………….. 20, 22 Указатель уровня топлива в баке …………………….. 19 Устранение неисправностей ……………………………. 80 Уход за мотоциклом ……………………………………… 108

Ф

Фара ……………………………………………………………… 94 Фиксаторы …………………………………………………….. 54 Фонари освещения регистрационного знака …… 98

Х

Хранение Хранение мотоцикла …………………………………….. 110

Ш

Шины

Э

Этикетка с обозначением краски …………………….. 45

Двойное сцепление

Система ride-by-wire или дроссели с электронным управлением кажутся довольно хорошими. Реакции на изменение нагрузки нервные только при 30 км / ч. Такое оборудование, очевидно, имеет соответствующие тормоза. ABS, известная из других Honda, имеет шестипоршневые суппорты для VFR 1200. Во время уличной езды эта система является одной из самых совершенных.

Первое впечатление таково: VFR 1200 – достаточно хороший мотоцикл, который почти наверняка оживит свой сегмент рынка. Он имеет широкий спектр применения: от полета по шоссе до гонок на трассе.

Теперь давайте расскажем о том, что больше всего отличается новый VFR 1200 от предыдущего. Наверное, подавляющее большинство подпишется под утверждением, что традиционный способ переключения передач работает без нареканий. Однако, после попытки езды на VFR с DCT (двойным сцеплением) многие изменили бы свое мнение. DCT не имеет ничего общего с бесступенчатым приводом скутера или гидростатическим приводом, известным из DN-01. Здесь мы имеем дело с обычной коробкой передач, состоящей из зубчатых колес, так, что на каждые три передачи – четные и нечетные – приходится отдельное сцепление. При переключении передач они переключаются между двумя командами коробки, как в одну, так и в другую сторону. Делают это таким образом, что переходы незаметны.

Электроника также управляет, это действительно блестяще, двигаясь с места. Достаточно выкрутить газ, чтобы вы могли выбирать между неторопливым вождением и и заносом заднего колеса. Передачи переключаются автоматически (в зависимости от установки режима в Sport или в обычном режиме – это происходит при разных оборотах двигателя) или вручную – с помощью клавиш на левой рукоятке рулz. Все работает гибко, мягко и настолько удобно, что по сравнению с ним традиционная коробка передач выглядит бледной и очень старомодной.

BMW K 1600 GT (2011 г. – наст. вр., 650000–1700000 руб.)

Модель BMW K1600GT, являясь наименее «нафаршированной» среди всего семейства K 1600, де-факто наиболее интересна в контексте управляемости и соотношения веса к мощности. В плане классификации K1600GT занимает нишу между легковесными спорттуристами и большими люкс-турерами.

Двигатель

В основе K1600GT тот самый исполинский шестицилиндровый 24-клапанный «рядник», выдающий пиковые 160 л. с. и 175 Нм крутящего момента. Силовой агрегат склонен подъедать масло. От нескольких десятков или сотен граммов от замены до замены у тех, кто ездит спокойно, до полутора литров на тот же интервал у «гонщиков». GT / GTL хорошо переваривает только качественный 95-й или 98-й бензин. От всего остального развивается детонация. Повышенного внимания требуют радиаторы охлаждения. Их чистота – залог отсутствия перегревов. За обслуживанием GT / GTL стоит обращаться только к продвинутым официалам!

Трансмиссия

Шестиступенчатая коробка передач выполнена по кассетной компоновке. Проблем данный узел не доставляет вовсе. Равно как и карданный привод заднего колеса при своевременном обслуживании и соблюдении заправочных норм.

Рама и обвес

Поперечно расположенный двигатель является несущей частью в сложной дуплексной хребтовой алюминиевой раме. К раме сзади присоединён пространственный магниевый подрамник из труб квадратного сечения с усилителями под перевозку доверху набитых вещами кофров, спереди смонтирован сложный коробчатый паук для крепления большого количества пластики и электроники. Вся схема в определённой мере монументальна и беспроблемна. От лёгких падений мотоцикл защищён штатными слайдерами.

Тормоза

K1600GT оснащён образцово-показательными тормозами. Два четырёхпоршневых суппорта, один двухпоршневый и три диска по 320 мм совместно с «умной» антиблокировочной системой в прямом смысле творят чудеса. Огромный мотоцикл замедляется почти как юркий спортбайк.

Подвески

Подвеска устроена на немецкий манер. Спереди Duolever , сзади Paralever с консольным закреплением колеса. Размерность резины близка к спортбайковской – 120/70–17 и 190/55–17 соответственно.

Комфорт

Сказать, что мотоцикл «нафарширован» – не сказать ничего. Список электронных помощников внушительно огромен. Всё, что можно, управляется электроникой. Механики минимум. Кокпит с места водителя выглядит как центр управления космическим кораблём. Панель приборов – настоящий мультимедийный центр. Ветрозащита при этом почти максимальная. Большего желать трудно. Посадка именно у версии GT заведомо чуть более агрессивная в сравнении с GTL . Это достигается за счёт более высокого сиденья и более прямого руля с меньшим загибом в сторону водителя.

Высокий уровень оснащения и пока ещё редкая для современной мототехники технологичность требуют внимания, должного качественного обслуживания и аккуратности со стороны владельца.

Модификации

Модель BMW K1600GT была представлена в июле 2010 года на выставке Intermot. Продажи начались с марта 2011 года. За всё время производства мотоцикл модифицировался лишь однажды – в 2014 году к списку бортовых систем добавился бесключевой доступ Keyless Ride. В 2016 году к семейству добавился баггер K1600 B .

Испытание на терпение

Honda VFR 1200 F

Тем, кто жаждет заполучить этот мот, придется немного подождать, потому что версия DCT появится только летом 2010 года.

“Первая остановка через 300 км, – говорит Йосуке Хасегава, руководитель проекта VFR 1200 F. – Был ли Honda VFR 1200 задуман как спортивный мотоцикл или, скорее, как турист? Нашей целью было создать динамичный спортивный мотоцикл с двигателем V4, подходящий для повседневного использования, а также для путешествий и длительных поездок. Мы руководствовались девизом „первая остановка после 300 километров”.

На 6000 об / мин двигатель получает огромный “пинок”, особенно на второй передаче. Таково был намерение, и эти возможности дает система ride-by-wire. В зависимости от различных параметров, таких как текущее передаточное отношение, установка заслонок или число оборотов, устанавливаются разные значения для зажигания и впрыска.

В VFR 1200 есть много интересных технических плюсов, но не так много электроники – нет системы контроля тяги, нет выбора характеристик зажигания и т. д. Это правда, но мы решили, что их не будет в этой модели, потому что это изменит характер мотоцикла”.

Для кого этот мотоцикл, т. е. кому в первую очередь пригодится автоматическая коробка передач с двойным сцеплением? Я думаю, что все гонщики, независимо от степени их опыта, благодаря DCT получат огромную дозу спортивных впечатлений. Эта коробка передач – это важно! – проста в использовании и позволяет прямую передачу мощности.

Post Views: 3 542

Алфавитный указатель А Аварийная индикация включилась ……..

Страница 123

• Изображение
• Текст

117

Алфавитный указатель

А

Аварийная индикация включилась …………………. 83 Автоматический режим …………….. 23, 33, 34, 35, 36 Аккумуляторная батарея ……………………………. 46, 58 Аксессуары ……………………………………………………. 12 Антиблокировочная система (ABS) …………………. 10

Б

Безопасность …………………………………………………. 41 Бензин …………………………………………………………. 106 Бензонол (бензин с добавлением спирта) ……… 106 Боковой упор …………………………………………………. 71 Боковой упор …………………………………………………. 71

В

Важность……………………………………………………….. 41 Выключатели …………………………………………… 26, 28 Выключатель аварийной сигнализации ……… 26, 28 Выключатель стоп-сигналов ………………. 26, 29, 103

Г

Главная передача ……………………………………… 49, 72

Алфавитный указатель

от А до Г

001_MOTO_0210

HONDA VFR1200F, спорт-турист, 2010, 1237, см3, 172 л.с. 267 кг,цена не определена. HONDA VFR1200F, спорт-турист, 2010, 1237, см3, 172 л.с. 267 кг,цена не определена.

На протяжении двух лет Honda подкармливала мотоциклетный мир скудными обрывками информации о новом «выфере», разогревая публику, и вот, наконец, журналистам предоставили возможность вплотную познакомиться с новым аппаратом.

Его предназначение — сочетать отличную курсовую устойчивость, бездонный запас тяги и высокий уровень комфорта «магистрального локомотива», каким был «Дрозд», с лёгкостью, компактностью, экономичностью и отличной управляемостью такого аппарата, как VFR800, способного служить не только «туристом», но и городским мотоциклом на каждый день.

Согласитесь, сложно достижимый компромисс! Вот и я испытывал некоторый скепсис в ходе предтестовой презентации. Но именно на это сочетание Honda делает упор в позиционировании нового аппарата. Это не просто спорт-турист, это road-sport, то есть дорожно-спортивный. По задумке, он должен быть одинаково хорош и на шоссе, и в городской сутолоке и даже на гоночном треке (разумеется, в «развлекательном» режиме). Если с «дальнобоем» всё более-менее ясно, то как 267 кг снаряженной массы поведут себя в городе и уж тем более на треке? Рекламные заявления производителей часто оказываются излишне красочными, так что вопрос веры сам собой перетёк в экспериментальное русло: «вот попробую и узнаю, что это за „слон“, способный исполнить танец маленьких лебедей».

РАССЛАБЛЕННЫЙ ЭМБРИОН. Утро тестового дня приветствовало нас лёгкой дымкой и семью градусами тепла. Двенадцать тестовых мотоциклов прогреваются на стоянке. Низкий, утробный звук схож с тем, что производит эскадрилья тяжёлых бомбардировщиков. Саунд V4 приятен сам по себе, а тут ещё и развёрнутые на 28° относительно передних задние шатунные шейки коленвала (цилиндры работают в порядке 1-2-4-3 с промежутками в 256°- 104°-256°-104°) — словом, с наскока и не определишь, сколько «горшков» под пластиком.Эффект совершенно непередаваемый.

Первые впечатления от «рабочего места» очень приятные. В «подфилейной» части седло довольно широкое и ковшеобразное, а ближе к баку заметно сужается. По сравнению с седлом предыдущего «выфера», это почти на треть уже. «Талия» мотоцикла вообще неестественно узкая для аппарата с мотором такого объёма. Этого добились за счёт нестандартной компоновки двигателя: цилиндры расположены не в обычном шахматном порядке, а несимметрично: задние «горшки» максимально сближены, а передние расставлены по краям (подробнее см. «Мото», No12–2009). Довольно глубокие выемки под колени в бензобаке здорово дополняют картину. Если садиться на мотоцикл с закрытыми глазами, вполне можно перепутать его с какой-нибудь очень спортивной «шестисоткой». Благодаря уже упомянутой узости и невысокому седлу, твёрдо опереться обеими ногами на асфальт смогут даже люди ростом ниже среднего. В линейке аксессуаров предусмотрено и заниженное седло, так что по росту «выфер» доступен практически каждому. Удивило и то, что седло позволяет перемещать корпус на добрый десяток сантиметров вперед-назад, так что комфортно «залечь на бак» и не стучаться забралом шлема о ветровик смогут и двухметровые пилоты. Словом, на VFR можно смело лепить ярлычок с бейсболки — «one size fits all» — один размер для всех.

«Восьмисотку» в своё время очень любили «дальнобойщики» за удобную посадку, вполне расслабленную и прямую, и в то же время спортивную. Во многом она достигалась благодаря высоким клипонам и достаточно низко опущенным подножкам. В погоне за комфортом их даже устанавливали на «Дрозды», чтобы выпрямить спину и снять часть нагрузки с запястий.

А вот на «литре двести» клипоны сделали довольно низкими, так что наклон корпуса получился заметно большим, чем на предшественнике, а подножки, наоборот, установлены чуть выше. Колени, конечно, уши не закрывают, но поначалу посадка расслабленной не показалась. Забегая вперёд, отмечу, что после почти четырёх сотен километров, пройденных за день, запястья не болели, спина не ныла о том, что ей хочется выпрямиться, и только колени слегка гудели от долгого нахождения в согнутом состоянии (хотя, возможно, это оттого, что у кого-то слишком длинные ноги).

Словом, японским инженерам удалось создать вполне удачный компромисс между расслабленностью посадки больших «туристов» и собранностью жёстких «спортов».

Технические характеристики

Поршни стоят V-образно, но вот угол между ними уменьшили до 760. Такое решение создало потерю общей мощности, зато позволило достичь хорошей тяги на низких и средних оборотах — рабочих диапазонов для эндуро моделей.

V-образный движок можно назвать «бездонным» – ему абсолютно безразлично, едите ли вы один по городу или с полной загрузкой обгоняете фуру на трассе.

Окончательные х-ки имели такие параметры:

• рабочий объём — 1238 см3;
• мощность — 129 л.с;
• количество клапанов — 16;
• цилиндров — 4;
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — инжектор;
• зажигание — транзисторное;
• пуск — электростартёр;
• топливный бак — 21 л.

Трансмиссия и сцепление

Но у пользователя есть возможность в любой момент отключить робота и перейти на стандартную механическую систему.

Ручное понижение передачи инициируется клавишей «минус» на левой рукоятке. А ещё здесь масса кнопок, к которым надо привыкнуть.

Робот предлагает два режима:

• S (sport), когда передачи переключаются моментально, едва позволяют обороты.
• D (dual). В этом режиме байк «думает» что мы едем по бездорожью и обороты постоянно будут меняться, поэтому вверх передачи включаются с некоторой задержкой, а вниз почти как на спорте.

Переключение между режимами N, D и S происходит с помощью кнопок на правой рукоятке.

Известная пользователям Хонды проработка мелочей и забота о безопасности позволила создать идеальную роботизированную коробку. Механику включают только для проверки — работает ли она.

• Основной привод осуществляет карданный вал.
• Сцепление многодисковое, масляная ванна.
• Передача усилия с ручки — гидравлической магистралью.

Тормоза

Передние тормоза.

Задние тормоза.

При таких параметрах двигателя и коробки байк получил соответствующие тормоза. Привод — гидромагистраль. Тип — дисковые.

Передние тормоза:

• количество дисков — 2;
• диаметр — 310 мм;
• поддержка — 3-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 256 мм;
• поддержка — 3-поршневая.

По заявлениям разработчиков — последние годы решение применяется на всех байках этой модели, На более ранние можно доустановить в авторизованных сервисах.

Краткая история модели

2010 г. – начало производства и продаж. Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FA, VFR1200FDA.
2011 г. – без существенных изменений. Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FB, VFR1200FDB.

2012 г. – модель получает новые распредвалы (японские модификации), систему трекшн-контроля (TCS), новые настройки инжектора и автоматической КПП. Емкость топливного бака повышается с 18,5 до 19,0 л. Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FC, VFR1200FDC.

2013 г. – без существенных изменений. Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FD, VFR1200FDD.

2014 г. – без существенных изменений. Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FE, VFR1200FDE.

2015 г. – без существенных изменений. Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FF, VFR1200FDF.

2016 г. – без существенных изменений. Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FG, VFR1200FDG.

002_MOTO_0210

Глубокие выемки под колени в бензобаке. Глубокие выемки под колени в бензобаке.

ДЕЛО ПРИВЫЧКИ. Очередной сюрприз: Honda явила новые рулевые переключатели! Не то чтобы мне сильно не нравились старые (да, те самые, которые ставились ещё на СB750, CBR1000F и прочих «динозавров»), они были удобны и не ломались, но моральный возраст порой важен не меньше, чем физический. Преувеличенно крупные клавиши и переключатели плавных форм и приятных расцветок смахивают на игрушки для грудничков, которым нужно тренировать мелкую моторику пальцев и изучать цвета. Подобную логику понять несложно: вслепую, да в перчатках «попадать» в крупные клавиши проще; но, на мой взгляд, конструкторы всё же перестарались. Например, я привык держать руль ближе к краям рукоя­ток, но, чтобы включить левый поворотник, приходится сдвигать руку вплотную к пульту, иначе большой палец просто не дотягивается до левого края клавиши. Учитывая, что руки у меня очень даже загребущие, тем, у кого пальчики покороче, будет и вовсе неудобно. Правда, это, пожалуй, единственный «косяк», замеченный за новыми пультами.

Что говорят владельцы?

Мотоцикл хвалят по многим причинам. Впрочем, встречаются и отрицательные отзывы. Некоторым не нравится, что байк обладает, с их точки зрения, неудобной посадкой. Другие, однако, справедливо отмечают, что посадка здесь самая обычная. Возможно, она непривычна для тех, кто прежде не был знаком ни со спортбайком, ни со спорт-туристом.

ВАЖНО! Не стоит сегодня брать б/у модель, ведь возможно приобрести новый экземпляр. Кто бы что ни говорил, технические характеристики и состояние нового мотоцикла будут лучше

Да и не так-то просто выбрать б/у вариант, который бы не обладал какими-то скрытыми дефектами (о которых, возможно, не знает и продавец).

По описанию тех, кто пользуется этим мотоциклом уже много лет, у машины замечательный обзор через зеркала

Важно лишь грамотно это использовать. У некоторых с непривычки на больших скоростях возникают с этим проблемы

VFR 1200F – хорошая машина, подходящая для дальних путешествий. Но не стоит возлагать на эту модель и класс в целом слишком большие надежды. Для этого байка требуются хорошие дороги. Так что ездить в кругосветное путешествие на спорт-туристе – не вариант.

Технические характеристики

Технические характеристики Honda VFR1200F:

Контроль скорости вращения колес

Мотор также имеет очень близко расположенную пару задних цилиндров, что позволяет уменьшить размер всего блока. В дополнение к компактным размерам двигателя с 12 клапанами мощностью 1237 см3. Технология Unicam от Honda, также используемая на мотоциклах CRF. Эта конфигурация помогает уменьшить размер и массу головок цилиндров и оптимизировать форму камеры сгорания.

Honda Selectable Torque Control постоянно контролирует скорость переднего и заднего колеса. Когда блок управления регистрирует разницу в скорости между передними и задними колесами, крутящий момент двигателя мгновенно уменьшается за счет комбинации выключения зажигания и модуляции дроссельной заслонки. Система имеет 3 режима работы в зависимости от условий дороги. Она также может быть отключена. Мотоцикл Honda VFR1200X Crosstourer легко настраивается при движении. Для этого тумблеры и триггеры расположены под левой рукой.

Выводы

«Выферы» меня, как ни странно, не впечатлили. Тем более автомат. В качестве опыта — отлично, купил бы? Нет! В той или иной степени мотоциклы оказались вне моей зоны комфорта и «фана». Идейно небольшие Хонды типа NC750X могут быть вполне хорошим вариантом на каждый день для ненапряжной езды, но при условии, что в гараже стоит «настоящий» мот :). В принципе эта тема проскакивала почти у всех, кроме, разве что барышни, которую NC750S покорил полностью.

На обратном пути домой, я в какой-то момент понял, что моя «Сибиха» меня просто и ненапряжно, без поросячьего визга, но постоянно продолжает радовать. Этот тот случай, когда старый конь борозды не портит и делает все как надо. После отработки переключения «вверх» без сцепления, переключение передач вообще стало мягкий и пушистым четким.

Может надо просто брать новую модель CBF1000 с кофрами и успокоится с выбором «идельного коня»?

Поделиться ссылкой:

• Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться записями на Pinterest (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться записями на Tumblr (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
• Послать это другу (Открывается в новом окне)

003_MOTO_0210

После долгих лет консерватизма Honda наконец обновила дизайн рулевых переключателей. Клавиши стали крупнее и удобнее. После долгих лет консерватизма Honda наконец обновила дизайн рулевых переключателей. Клавиши стали крупнее и удобнее.

Опомнившись от многолетнего сна, эргономисты Honda наконец сообразили, что в непосредственной близости от большого пальца должны находиться те кнопки, которые используются чаще, а эпизодические, вроде звукового сигнала, можно расположить и подальше. И в новой конструкции поменяли местами выключатель поворотников и «бибикалку». В целом, логично и, главное, действительно удобно, когда, обращаясь к тумблеру поворотников, не приходится «выкрячивать» палец вниз, но великая сила привычки не раз и не два заставляла журналистский пелетон дружно бибикать перед поворотами, вместо того чтобы включать указатели поворотов. Фишка удобная, но к ней нужно привыкнуть.

009_MOTO_0210

Ключём зажигания отпираются также и кофры. Ключём зажигания отпираются также и кофры.

БОРЬБА ДВУХ EGO. Тестовый пробег закончился уже затемно. Мы провели в седле более восьми часов и проехали почти четыреста километров. Широкие скоростные прострелы по автобанам, тугие спирали серпантинов, узкие дорожки местного значения, городские улицы — довелось испробовать практически все мыслимые режимы для дорожного мотоцикла. Целый день, проведённый в седле VFR1200, ни капли не утомил, напротив, хотелось ехать ещё и ещё, несмотря на упавшую почти до нуля температуру и припустивший дождик. Кудесникам из Honda действительно удалось сотворить абсолютно новый мотоцикл, не похожий ни на один из существующих и наделённый совершенно уникальным набором качеств. Во мне борются два очень схожих по смыслу, но очень разных по эмоциональной окраске определения этого мотоцикла.

010_MOTO_0210

Тест организован компанией Honda Motor Rus, экипировка предоставлена магазином «Мото.Ру». Тест организован компанией Honda Motor Rus, экипировка предоставлена магазином «Мото.Ру».

Застарелый лентяй и сибарит твердит, что «выфер» — отличный аппарат, способный доставить массу удовольствия от езды как по городским улицам, так и в «дальняке» благодаря удобной посадке, покладистому мотору, комфортной подвеске, куче допоборудования и вообще, потрясающей дружелюбности к пилоту.

В то же время занудный и въедливый тест-пилот, ещё не до конца задавленный лентяем, ворчит, что мотик-то хорош, но только «литр двести» в любом случае не предназначен для новичков, и поэтому мог бы быть и позлее, особенно на «верхах», а то не мотор, а какой-то скучный валенок, особенно учитывая претензии на спортивность… Наверное, и хорошо, что в тест-драйве не было трековой части. Тогда бы зануда-пуляльщик точно пересилил бы дальнобойщика-созерцателя окрестных пейзажей.

Ну, а коли не пересилил, получается, что VFR1200F — исключительно достойный потомок своих коронованных предков, и очень вероятно, что через несколько лет он займёт не менее почётное место в ряду парадных портретов в зале славы. Хотя пуляльщик во мне всё равно будет надеяться и верить в то, что коли появился на свет «выфер» с буквой «F» на конце, то должен же когда-то появиться и его брат с литерой «R»…

Предисловие

На Хондовский Winning Technology Tour я попал только со второго раза. Сначала я записался в ‘s-Hertogenbosch, но, поскольку никакого подтверждения я не получил, то я решил, что ничего не получилось и составил другие планы на выходные. Мне таки позвонили за день до мероприятия, но было уже поздно что-либо менять. Поэтому я посмотрел где еще проходили демо и перезаписался в Breda. При этом пришлось поуговаривать семью в связи с отлыниваем от прямых «папских» обязанностей, но в конце концов я получил «разрешение» и подтвердил участие. При этом оказалось, что желающих было гораздо больше чем мест, т.е. идейно оно того стоило :). Изначально желание было не столько попробовать новую коробку DCT, сколько попробовать VFR1200X :), но, в итоге, я перечитал большое количество обзоров и уже заранее понизил ожидания, отдав виртуальную «пальму первенства» Yamaha Super Tenere.
Итак, долгожданный день настал и я поехал в Motoport Breda пробовать новую версию Хондовских продуктов, за которыми, согласно производителю, все будущее мотоциклостроения.

Внешний вид

Хонда VFR 1200F особенно ярко смотрится при вишневом окрасе рамы, который сочетается с серебристыми элементами сзади и с изобилием черного цвета посередине. Колесные диски литые, все элементы в них выглядят гармонично и не обладают крупными размерами. Иногда складывается впечатление, что диски спицованные, если мотоцикл едет на небольшой скорости.

Бак поднимается плавно, однако на пике резко начинает опускаться. Это делает его самым ярким элементом дизайна мотоцикла. Не всем такое нравится, но, несомненно, это добавляет внешнему виду экзотики. Все-таки это спорт-турист, а значит, подобное уместно, если грамотно реализовано, как в этом случае.

Технические характеристики

Благодаря простому и понятному устройству мотоцикл прост в обслуживании. Кстати, запчасти достать легко и недорого. Тормозные диски крупные и действенные

А вот ход вилки маленький, так что важно следить, чтобы качество дорожного покрытия было соответствующим

Привод здесь карданный, но это оправдано габаритами. С учетом оборотистости байка ступеней тут шесть. Больше не нужно, но, если бы их было меньше, это бы не позволило раскрыть весь потенциал машины. Расход меньше семи литров – неплохой показатель, благодаря которому возможно более или менее комфортно путешествовать (с учетом того, сколько стоит сегодня топливо).