Тест-драйв: Honda DN-01 (2009) – Деклассированный элемент

Новинка от хонды – модель дн-01 – стала одной из самых обсуждаемых в среде мотоциклистов и всех тех, кому небезразлична мощная двухколёсная техника. В этом мотоцикле комфортно сосуществуют стильный оригинальный дизайн, мощный двигатель, автоматическая коробка переключения передач, система ABS и другие полезные функции. Благодаря таким качествам мотоциклы honda dn-01 можно назвать уникальной техникой, которая не только произведёт впечатление на окружающих, но и сделает путешествия максимально комфортными.

Для кого

Вот основные достоинства Хонда ДН-01:

• отличная балансировка, плавный ход;
• удобная, но чрезвычайно низкая посадка;
• устойчивость;
• легкость в управлении;
• достаточно внушительная производительность.

Модель может заинтересовать в первую очередь тех байкеров, которым нравится техника футуристичного облика. Конечно, компания совершила ошибку, когда позиционировала мотоцикл как машину для туризма. Назови они свой байк мотоциклом для города, возможно, его карьера бы сложилась иначе.

Непривычно, но удобно

ЭТИМ утром я отправился в путь, комфортно устроившись в глубоком седле большого мотоцикла и чувствуя себя… мягко говоря, непривычно. Ни классического рычага сцепления под левой рукой, ни традиционного переключателя передач под левой ногой. На своих обычных местах только рычаг тормоза (на правой стороне руля) и тормозная педаль у правой подножки. Огромный руль, кажется, сам ложится в руки. Где-то впереди, неестественно далеко, разместилась абстрактной формы фара, пылающая голубоватым ксеноном. Этот руль снимает всякие сомнения в классовой принадлежности мотоцикла. Чоппер, конечно.

Прежде чем тронуться в путь, немножко медитирую, старательно загоняя на задворки сознания весь прошлый опыт управления мотоциклом, все стереотипы и навыки, за долгие годы доведенные до автоматизма. Ну представьте себе, что всю жизнь ездили на машине с “механикой” и вдруг пересели на версию с АКПП. Впору хоть левую ногу привязывать к сиденью, чтобы не порывалась отжать несуществующую педаль сцепления. Да и рука все время машинально ищет рычаг механической коробки…

Да, маловато мне осталось от вождения байка в классическом его понимании. Придется переучиваться на ходу. Впрочем, это не должно быть сложно – ведь сама концепция автоматической трансмиссии направлена как раз на облегчение и максимальное упрощение управления мотоциклом. Недаром она здесь называется HFT – “Human Friendly Transmission”, что дословно означает “трансмиссия, дружелюбная к человеку”. Проверим, насколько это верно..

Поворачиваю ключ, и V-образный двигатель (четырехтактный, два цилиндра, восемь клапанов, 680 “кубиков”, жидкостное охлаждение) приятно заворчал где-то внизу, под 15-литровым бензобаком. Кстати, форма у бака весьма причудливая, но, как выяснилось чуть позже, очень удобная. Чрезвычайно широкий в верхней части этот бак в районе колен седока становится очень узким. Весьма удобно – в дальних “прострелах” по трассе совсем не устаешь. Проверено на себе.

Все мои дальнейшие манипуляции по управлению байком будут отражаться на дисплее. Клавишей на правой рукоятке руля включаю положение “D” – “движение”. В целях безопасности это надо делать всякий раз, как заводишь двигатель. На левой рукоятке по своему усмотрению могу выбрать два режима: обычный “D” или спортивный “S”. Для начала ограничиваюсь обычным, и “Honda DN-01” трогается в путь с плавностью трансатлантического парома, отвалившего от пристани. Жду – вот сейчас проявятся легкие толчки при переключении, которые свойственны даже дорогим автомобилям с ультрасовременной восьмиступенчатой АКПП… Но у “Honda DN-01” нет даже намека на подобные ощущения. Единственное – на светофорах или при полной остановке, когда передача “выпадает” в нейтралку, чувствуется, что упали обороты, вот и все, пожалуй.

Чуть не забыл рассказать про две большие клавиши на левой стороне руля. С их помощью можно перевести АКПП в ручной режим переключения. А почему чуть не забыл? Потому что попробовал, попереключал и пришел к выводу: сам “автомат” это делает значительно лучше. Включил положение “S” и забыл про ручной режим до самого вечера. И в самом деле, эта коробка – не противник, а добрый помощник байкера.

Размеры и масса

Это довольно длинный байк – 2343 мм. В ширину модель достигает 837 мм, а в высоту – 1120 мм. Колесная база здесь 1609 мм, а высота байка по седлу – 713 мм. Вместе с топливом машина весит 270 кг, а объем ее бензобака – 15,3 л. С учетом расхода бензина в среднем 5 л на сотню км этого вполне достаточно.

Характеристики модели dn-01

Следует детально рассмотреть технические характеристики данной модели известного японского производителя:

Внушительная мощность двигателя с АКПП, а также небольшой расход топлива при смешанном цикле привлекает многих мотоциклистов. Несмотря на значительную массу в 270 кг, мотоциклом очень легко и удобно управлять на дорогах с любым покрытием. Надёжная и мягкая подвеска на мотоцикле позволяет снизить до минимума неприятные ощущения при езде по ухабам и колдобинами. Превосходная тормозная система, которая не допускает блокировки колёс, позволяет водителю уверенно себя чувствовать на подъёмах и спусках, а также при экстренном торможении.

Ходовая часть и тормоза

DN-01 обладает рамой, выполненной из стали. По своему типу это дуплексный вариант. Выглядит он очень современно даже сейчас. В облике много футуристичного, особенно это касается передних форм мотоцикла. Диски колес и руль смотрятся минималистично, но, в тоже время, достаточно ярко.

В качестве задней подвески здесь применяется маятниковый вариант с амортизатором. Спереди использовали вилку телескопическую размером в 41 мм. Задним тормозом служит диск в 276 мм вместе с суппортом двухпоршневым, тогда как в передней части это пара дисков по 296 мм вместе с суппортами трехпоршневыми.

Достоинства и недостатки модели

Достоинств у мотоцикла Honda dn-01 предостаточно, поэтому перечислим только основные:

• Интересный и стильный дизайн, сочетающий в себе хромированные детали и пластиковую обшивку глянцевого цвета.
• Максимальное удобство в управлении, достигающееся наличием АКПП, благодаря которой езду на этом мотоцикле можно сравнить с поездкой на скутере.
• Качественная ABS, обеспечивающая полный контроль торможения на любом типе дорожного покрытия.
• Удобная и интуитивно понятная электроника мотоцикла, которая включает в себя фирменную систему безопасности зажигания HISS.
• Небольшая высота по сидению (69 см) придётся по вкусу людям невысокого роста, сделав для них управление мотоциклом комфортным.

К недостаткам модели следует отнести то, что:

• Двигатель для такого агрегата мог бы быть мощнее.
• Передний обтекатель не обеспечивает должной ветрозащиты.
• Багажное отделение мотоцикла имеет небольшоф размер, поэтому для дальних путешествий придётся продумать систему дополнительных кофров.
• Небольшой ход подвески не может обеспечить должного комфорта при езде по пересечённой местности.

В целом данную модель мотоцикла Honda можно назвать удачной, так как она отвечает многим требованиям мотолюбителей.

Описание

D15B – это улучшенная модификация силовой установки D15 от Honda. Изначально мотор был рассчитан на использование в автомобиле Honda Civic, однако позже он получил широкое распространение, и его стали устанавливать на другие модели. Он состоит из алюминиевого блока цилиндров с чугунными гильзами. В головке расположен один распредвал, а также 8 или 16 клапанов. Привод ГРМ ременной, и сам ремень рекомендуют менять через каждые 100 тысяч километров пробега. В случае его обрыва в ГБЦ двигателя обязательно погнутся клапаны, поэтому за состоянием ремня нужно следить. Здесь нет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировать клапаны нужно через 40 000 километров.

Особенностью является вращение против часовой стрелки. В одном моторе подача топливной смеси осуществляется через два карбюратора (разработка принадлежит «Хонде»), с помощью системы моновпрыска (когда распыленное топливо подается во впускной коллектор) и инжектора. Все эти варианты встречаются в одном двигателе разных модификаций.

Дебют мотоцикла

На токийской автовыставке в 2005 году впервые был продемонстрирован Honda DN-01, который сразу же нарекли интересной разновидностью концепт-байка с печальной участью быть забытым сразу же после появления. Предположительная бесступенчатая коробка передач должна была гарантировать отличные эксплуатационные характеристики, что казалось несбыточным обещанием, стандартным для любых концептов.

Однако печальные предположения не оправдались: многолетние разработки и исследования были воплощены в модели, унаследовавшей и объединившей в себе все представленные в концепте технические и стилевые характеристики, — Honda DN-01.

Инновационная трансмиссия

Добиться подобных результатов инженерам концерна Honda удалось благодаря разработке новой трансмиссии. Автоматическая коробка переключения передач создавалась для обеспечения бесступенчатого преобразования энергии, мгновенного реагирования на изменившиеся дорожные условия, уверенного отклика, оптимизации потока энергии, передающегося на ведущее колесо, и идеального контроля управления.

Инновационная трансмиссия впервые была установлена на Honda DN-01 в 2005 году и получила наименование «Дружественная трансмиссия», или HFT. Разработка объединила в себе легкость управления, присущую скутерам, и точные рабочие показатели, характерные для классической трансмиссии мотоциклов. HFT обеспечивает плавность и легкость хода вкупе с великолепным и динамичным ускорением, благодаря чему DN-01 можно смело называть спортивным концептом, положившим начало новому поколению мотоциклов.

Неисправности

При всех своих преимуществах агрегаты D15B имеют проблемы. Наиболее распространенными являются следующие «болезни»:

1. Плавающие обороты свидетельствуют о неисправности датчика регулировки холостого хода или образовании нагара на дроссельной заслонке.
2. Обрыв шкива коленвала. В этом случае приходится заменять шкив, редко требуется замена самого коленвала.
3. Дизельный звук из-под капота может свидетельствовать о трещине в корпусе или пробое в прокладке.
4. Трамблеры – типичная «болезнь» моторов серии D. При их «смерти» двигатель может дергаться или вообще отказываться заводиться.
5. По мелочи: лямбда-зонды не отличаются долговечностью и при низком качестве топлива и смазки (что в России встречается часто) быстро приходят в негодность. Также может протечь датчик давления масла, засориться форсунка и т.д.

Все эти проблемы не отменяют надежности и простоты ремонта и обслуживания ДВС. При соблюдении рекомендаций по обслуживанию мотор легко проедет 200-250 тысяч километров без проблем, дальше – как повезет.

Тюнинг

Моторы серии D, в частности, модификации D15B, для серьезного тюнинга практически непригодны. Менять цилиндро-поршневую группу, валы, устанавливать турбину – все это бесполезные занятия в силу малого запаса прочности двигателей серии D (кроме моторов, выпущенных после 2001 года).

Однако «легкий» тюнинг доступен, и его возможности широкие. Малыми средствами из обычного можно сделать резвый автомобиль, который на старте легко обойдет современные «многолитражки». Для этого на двигатель без VTEC необходимо поставить данную установку. Это поднимет мощность со 100 до 130 л. с. Дополнительно придется инсталлировать впускной коллектор и прошивку, чтобы научить двигатель работать с новым оборудованием. Опытные мастера смогут модернизировать мотор за 5-6 часов. С юридической точки зрения мотор совершенно не меняется – номер остается тем же, но мощность его возрастает на 30%. Это солидная прибавка в силе.

Что делать владельцам двигателей с VTEC? Для таких ДВС можно изготовить специальный турбо-комплект, однако это сложная процедура, и прибегают к ней редко. Впрочем, ресурс двигателя к этому располагает.

Описанные выше советы по улучшению ДВС относится к агрегатам выпуска до 2001 года. Моторы Civic EU-ES в силу своих конструктивных особенностей для модернизации менее пригодны.

Обслуживание

Так как двигатели серии B получились простыми, то никаких тонкостей или сложности в обслуживании нет. Даже если владелец забудет сменить какой-нибудь фильтр, антифриз или масло в положенный срок, то ничего катастрофического не случится. Некоторые мастера на СТО утверждают, что наблюдали ситуации, когда двигатели D15B проезжали 15 тысяч километров на одной смазке, и при замене из поддона сливалось всего 200-300 граммов отработанного масла. Многие владельцы старых автомобилей на базе этого двигателя вместо антифриза заливали в него обычную воду из-под крана. Ходят даже слухи о том, что D15B ездили на дизеле, когда владельцы по ошибке заправляли их не тем топливом. Возможно, это и неправда, но такие слухи есть.

Подобные легенды о популярном японском движке позволяют однозначно сделать вывод о его надежности. И хотя его нельзя назвать «миллионником», при правильном обслуживании и бережном уходе его, возможно, удастся догнать до заветного пробега в миллион километров. Практика многих автовладельцев показывает, что 350-500 тысяч километров – это ресурс до капитального ремонта. Продуманность конструкции позволяет оживить двигатель и проехать еще 300 тысяч километров.

Однако это вовсе не означает, что абсолютно все моторы D15B обладают таким огромным ресурсом. Более того, удачной является не вся серия, а только двигатели до 2001 года выпуска (то есть D13, D15 и D16). Агрегаты D17 и его модификации получились менее надежными и более требовательны к обслуживанию, топливу, смазке. Если двигатель серии D был выпущен после 2001 года, то за ним желательно следить и проводить регламентные работы вовремя. Вообще, обслуживать вовремя нужно все моторы, но D15B простит владельцу его рассеянность, большинство других двигателей – нет.