«Туристический спортбайк» — вот как ребята из Мюнхена характеризуют BMW S 1000 XR. И лично я не собираюсь спорить: XR всегда был разогнутым вариантом S 1000 RR, на который можно поместить багаж, а в этом году модель стала легче, мощнее и более замудрённой, чем раньше. Покатавшись на ней несколько дней, я могу заверить вас, что XR — могучее, но довольно вменяемое чудовище, находящееся на самом экстремальном конце спорт-туристического класса.
BMW S 1000 XR. Обновления
С самого появления в 2015 году BMW S 1000 XR был основан на железе S 1000 RR, и модель 2022 года — не исключение. Она оснащена двигателем и множеством других аспектов популярного суперспорта.
Двигатель
999-кубовая рядная четвёрка стала легче и компактнее, и для BMW S 1000 XR она оснащается более высокими четвёртой, пятой и шестой передачами — для более расслабленной езды на крейсерской скорости. Применённая на RR сложная и дорогая в производстве Shiftcam, повышающая мощность на высоких оборотах, здесь показалась избыточной. Впрочем, и отсечка RR на 14500 тоже не самая практичная вещь.
Так что характер двигателя BMW S 1000 XR изменили, оснастив его специально разработанными распредвалами и выпускным манифольдом, благодаря чему тяга с верхов перемещена на средние обороты, что очень полезно для нормальной дорожной езды. Но и даже так пиковая мощность BMW S 1000 XR, составляющая 165 лошадей (на 5 больше, чем в прошлом году) достигается на 11000 оборотах — на тысячу ниже отсечки. Пиковый крутящий момент в 114 Нм достигается на 9250 оборотов. Уже на 3000 доступен 81 Нм, но двигатель явно разделяет крутильный характер своего более спортивного близнеца.
Шасси
Как и двигатель, алюминиевая двухлонжеронная рама стала более лёгкой и узкой, особенно между коленей райдера. В соответствии с последними тенденциями (в частности — Kawasaki Ninja 1000SX) хвостовая секция в стоке оснащена креплениями для 30-литровых кофров, доступных как аксессуар. Да оно и понятно — кофры для туринговых мотоциклов продавать проще, когда под них уже всё готово, и хорошо, что мотопроизводители это наконец-то поняли.
К раме крепится новый маятник, к которому напрямую (в смысле, без рычага) прикреплён амортизатор. Работой подвесок управляет система D-ESA (система динамической электронной регулировки подвесок) с её обновлёнными клапанами и прошивкой. Подвески работают весьма неплохо, благодаря тому, что подвески, как вилка, так и задний моноамортизатор, подстраивают жёсткость на ходу до 100 раз в секунду, выравнивая шасси и цепко держась за дорогу, в том числе на торможении и ускорении. Об этом я ещё расскажу, а пока просто отмечу, что D-ESA — действительно эффективная и функциональная фишка.
BMW S 1000 XR 2020
Дизайн
Фары и морда BMW S 1000 XR наконец-то симметричны (кому вообще пришло в голову придавать мотоциклам слегка обдолбанный вид?!), а свет в фарах испускают диодные лампы. Поворотники тоже диодные, причём сзади всё выглядит так, будто заднего фонаря у мотоцикла нет. Ну, собственно, его и нет: эта функция возложена на то, что выглядит как задние поворотники на ножках.
Интересно, такая конструкция вообще пролазит по нормам яркости и заметности светотехники? У американцев с задним светом строго, там даже дополнительные стоп-сигналы на кофрах не везде разрешены, хотя казалось бы, чего плохого?
Не считая светотехники, BMW S 1000 XR визуально мало отличается от прошлой версии, но посадка немного была сдвинута вперёд, а руль на пару сантиметров ниже и примерно на три — уже. BMW заявляют, что новая посадка улучшает развесовку и чувство переднего колеса, а более узкий руль облегчает маневрирование на малых скоростях.
Слегка обновлённый обвес якобы аэродинамичнее (на 7 процентов меньше лобовое сопротивление) и на шесть децибел тише, чем у предыдущей модели, если опциональное высокое ветровое стекло установлено в верхнее положение. Судя по всему, BMW подразумевает, что большинство продаваемых мотоциклов будут оснащены по полной (по их заявлению, 99,6 процентов мотоциклов продаются в полной экипировке). Не знаю, правда ли это, или просто способ намекнуть клиентам «не будьте как эти, которые 0,4 процента» — но в общем, похоже на правду. Наш экземпляр обвешан по полной: двунаправленный квикшифтер, центральная подставка, карбоновая отделка, противотуманки, бесключевой доступ и дюжина других опций.
Оставим опции и поговорим о стоке. Например, BMW переделали крепление руля для снижения вибраций (ура!), приборка теперь украшена 6,5-дюймовым TFT-дисплеем с двумя режимами, а ещё добавилось устройство измерения инерции, благодаря которому реализован вилли-контроль с несколькими степенями чувствительности, а также стоппи-контроль и антиблокировочная система с отслеживанием угла наклона (ABS Pro). Кроме того, реализована регулировка торможения двигателем и помощь на склоне, а режимы езды расширены и улучшены.
И ещё один момент, после которого перейдём к реальному обзору. В этом году BMW S 1000 XR оснащён теми же литыми колёсами, что и RR, и они на пару килограммов легче прошлогодних. Мы все знаем, что чем меньше вращающаяся масса, тем лучше для управляемости, но я чуть о другом: по данным сайта BMW, прошлогодняя модель весила 228 кг, а модель этого года весит 226. На презентации они заявляли, что снизили вес имеющихся узлов на 10 кг — и спрашивается, откуда ещё 8. А судя по всему, дело в том, что BMW решили сравнивать массы снаряжённых по полной мотоциклов, а не базовых моделей (помните про 99,6 процентов?).
Спасибо за терпение, давайте перейдём к сути: как новинка в деле?
Вибрация
Любой, кто слышал про BMW S 1000 XR, знает, что главная проблема этой модели — это вибрация на руле. Более высокие передачи и резиновые проставки руля снижают вибрацию до терпимого уровня до 6000 оборотов (это примерно 140 км/ч на шестой), но на правой половинке тахометра всё становится хуже. Но вы этого всё равно не заметите, потому что на этих оборотах у вас уже расширятся зрачки, а сердце попытается догнать мотор по частоте ударов.
Что ж, выходит, вибрации — больше не проблема. А что проблема?
Сиденье
Тонкое, слишком мягкое, странной формы — буквально с первых минут сиденье BMW S 1000 XR чем-то там впивается в задницу. И к середине 20-литрового бака (примерно 150 км при расходе 6 на сотню) задница запросит пощады. Хуже того, пассажирская часть и вообще не годится для езды — таково единодушное мнение трёх пассажирок, которых я пытался прокатить.
По счастливому совпадению, BMW предлагает целую кучу вариантов сиденья как опции, включая завышенное и заниженное, которое любой нормальный дилер поменяет на штатное без доплаты. Но можно и с доплатой — есть несколько дорогущих вариантов, а есть и попроще. Стандартное сиденье имеет высоту 84 см, но мотоцикл узкий, так что с моими 175 вполне удобно.
Кроме сиденья, в посадке всё хорошо. Вертикальная, расслабленная, без нагрузки на ладони, отличный рычаг на руле — словом, посадка, в которой можно ехать целый день. Ну, поменяв сиденье, конечно.
Обвес
Для меня стоковый ветровик с двумя положениями идеален в верхнем — создаёт пузырь спокойного воздуха. В нижнем положении ветровика шлем изрядно треплет, и любому, кто выше меня, я рекомендую взять высокий ветровик, потому что когда я привстаю из-за ветровика в верхней позиции, шлем буквально на 5 сантиметров выше тоже начинает трепать.
BMW S 1000 XR можно оснастить 90 литрами жёстких кофров, нагрузить их чем-нибудь хорошим и скомпенсировать преднатяг заднего амортизатора нажатием кнопки (или позволить это сделать компьютеру, если вы, как и 99,6 процентов, купили D-ESA Pro). С высоким ветровиком и толстым сиденьем получится совершенно отличный спорт-турист, особенно учитывая подогрев рукояток и круиз-контроль до (вдумайтесь) 185 км/ч.
Но давайте по-честному. Для тех, кому нужны большие дневные пробеги, рецепт давно известен: немного RT, GS или любых других серии K. А BMW S 1000 XR — не для длинных дорог. С ними он только мирится, когда едешь к тем местам, где он по-настоящему хорош: к серпантинам. Или на трек.
BMW S 1000 XR 2020
BMW S 1000 XR — спортбайк в душе
На извилистых дорогах всё становится правильным и понятным. BMW S 1000 XR на своём месте, ты — на своём, а всякие протесты, ковиды, карантины идут лесом.
Или растворяются в чистом утреннем воздухе, сквозь который скользишь, открывая газ и погружаясь в единение с XR, который рулится силой мысли, а останавливается от аккуратного выжима. Это один из тех мотоциклов, которые так собраны и сбалансированы, работают так гармонично и чётко, что ничего не требуют от райдера. Кроме, разве что, желания развиваться.
Небольшой нажим на ручку руля перекладывает его с одной стороны на другую, и в любом повороте, в любом наклоне он легко позволяет скорректировать траекторию, хоть тормозя, хоть открывая газ, без возражений и подруливаний. За это спасибо D-ESA. Несмотря на резиновые прокладки в проставках руля, обратная связь с дорогой превосходная, и чёткость руления тоже. Для закладывания в поворот совершенно не обязательно свешиваться — BMW S 1000 XR с радостью наклоняется туда, куда указываешь подбородком или коленом.
Он танцует меж углами как настоящий спортбайк, а когда дорога выпрямляется, он превращает «там» в «здесь» с ужасающей скоростью.
Тяга у него есть везде, но ТЯГА начинается на второй половине диапазона. А с 8500 и до отсечки в 12000 ускоряется он просто пугающе, а двигатель ревёт так, будто он спортбайк. На первой передаче он частенько привстаёт, и двигатель запросто превышает возможности задней Bridgestone T31, но это на любителя.
S-серия BMW всегда оснащалась отличными тормозами, и BMW S 1000 XR — не исключение. Даже с обычным осевым мастер-цилиндром тормоза мощно схватывают и великолепно осаждают его. Одного пальца достаточно для отрыва заднего колеса. Прибавьте идеально откалиброванный двунаправленный квикшифтер, отличный клиренс в поворотах и набор электронных ассистентов — регулируемый трекшн-контроль, ABS и прочее — и получится спортбайк на зависть многим мыльницам.
BMW S 1000 XR вроде бы создан для дорог, но по правде говоря, пока не приедешь на нём на трек — не распробуешь. И единственное, чего ему там будет не хватать — это резины посерьёзнее.
Электроника
Да, родословная у BMW S 1000 XR знатная, но не стоит недооценивать и нововведения этого года, в смысле электронные системы, а особенно — D-ESA и ABS.
Начнём с D-ESA, поскольку она, на мой взгляд, наиболее интересна. Функция этой системы вроде бы очевидна — электроника в вилке и амортизаторе постоянно подстраивает сглаживание сжатия и отбоя по ситуации. D-ESA — это стоковая система с одним режимом сглаживания — Дорожным — и тремя уровнями преднатяга пружины задней подвески: райдер, райдер с багажом и райдер с пассажиром. Приобретение D-ESA Pro открывает более жёсткий Динамический режим и заменяет выбор уровня преднатяга на автоматическую функцию, которая использует датчик просадки и подстраивает пружину при изменении нагрузки.
Лично мне понравился мягкий Дорожный режим (учитывая, что подвеска XR скорее жёсткая, чем мягкая, а я со своими 85 кг в экипе видимо легче, чем среднестатистический райдер). Но независимо от того, в каком режиме находится подвеска, электроника эффективно отслеживает её ход и управляет жёсткостью, причём эффект этого управления более выражен, чем на предыдущих версиях. К примеру, несмотря на более короткую колёсную базу и более мощный двигатель, BMW S 1000 XR 2022 года менее подвержен вилли, чем прошлые модели.
С D-ESA можно мощно тормозить в поворотах, и вилка делается жёстче, предотвращая клевок, а на отпускании тормоза система затягивает отбой вилки и сжатие заднего амортизатора на открытии газа, помогая шасси цепко держать дорогу и траекторию, что делает мотоцикл устойчивым и предсказуемым.
Всё это подкрепляется ABS с кучей настроек и несколькими уровнями чувствительности. Настраивается отдельно чувствительность переднего и заднего колёс, распределение тормозного усилия, уровень антистоппи и чувствительность к углу наклона (этот вариант BMW называет ABS Pro). Можно также выбрать настройки по умолчанию под каждый из режимов езды: Дождевой, Дорожный и Динамичный, а также выставить все параметры вручную в режиме Динамичный Pro. Сами режимы езды влияют на мощность двигателя, отклик на газ, трекшн- и вилли-контроль и другие характеристики.
Обилие настроек и их влияние на поведение мотоцикла впечатляют, и эффективность бортовой электроники по-настоящему оцениваешь как в дождь, когда нужна максимальная устойчивость и безопасность, так и на треке, когда нужна максимальная ярость и отдача, тормоза в пол с отрывом заднего и даже слайд в поворот в стиле супермото.
BMW S 1000 XR 2020
Минусы BMW S 1000 XR
Электронный газ имеет небольшую, но отчётливую задержку от полностью закрытого положения, и на первых градусах его открытия тяга очень мягкая, если не сказать слабая. Поначалу к ней приходится привыкать, чтобы нормально перемещаться на малых скоростях и не торопясь стартовать, но со временем мозги и рука адаптируются.
Как ни странно, характер распределения тяги BMW S 1000 XR не идеален для дорог. Верха несомненно впечатляют, но крутильная четвёрка не так тяговита в остальном диапазоне, как у соперников с более плоской кривой крутящего момента. Да, с XR мало что из одноклассников сравнится на быстрых дорогах или на треке, но мы же говорим о дорожном мотоцикле.
Как бы мне ни понравилась D-ESA, я негодую по поводу отсутствия ручного управления подвесками, как на S 1000 RR. Два режима сглаживания и Динамический за дополнительную плату — и всё? Особенно уныло, учитывая, что это просто программная опция, а всё железо для её работы установлено в стоке.
Сегмент
>>Рассматривая фотографии показанного еще прошлой осенью в Милане BMW S1000XR, долго не мог определиться с точным позиционированием новой модели. С одной стороны, в новинке угадываются характерные черты туристических моделей серии BMW Motorrad GS, недвусмысленно намекающие на серьезные возможности мотоцикла в области протяженных путешествий по дорогам разного качества.
С другой, скромные хода подвесок, литые колеса и сугубо дорожная резина Pirelli Diablo Rosso II однозначно относят XR в категорию исключительно «асфальтовых» машин. Окончательную сумятицу вносят прочная алюминиевая рама и мощный силовой агрегат от родстера BMW S1000R, подразумевающий динамичную скоростную езду, а возможно, и выезд на гоночную трассу.
Выходит так, что в одном «шейкере» баварские бармены постарались замешать диковинный коктейль, сочетающий выдающуюся динамику, спортивный характер, высокий уровень комфорта в путешествиях и возможности полноценной повседневной эксплуатации. Не найдя подходящего названия из имеющихся классификаций мотоциклов, маркетологи BMW придумали свою – Adventure Sport. По мнению представителей компании, данный термин наиболее четко описывает уникальное сочетание спортивных и туристических возможностей, а также сильный эмоциональный характер и внешний вид нового S1000XR.
Как это часто бывает с эмоциональными покупками, именно внешний вид мотоцикла может стать решающим фактором для остановки выбора на конкретной модели. И здесь немецкие специалисты отработали на все 100%. В основу дизайна BMW S1000XR, вышедшего из-под руки молодого Андреаса Мартина, положена концепция Flyline («Летящая линия»). Изящные очертания переднего обтекателя ненавязчиво отсылают к линейке мотоциклов GS-семейства, в то время как в многослойных боковых панелях однозначно угадывается спортивное ДНК S1000RR.
Очевидно, в угоду общей гармоничности форм дизайнеры компании отказались даже от ставшей уже привычной для моделей S-серии асимметричной оптики, оставив в качестве яркого акцента на «клюве» лишь вертикальную полоску светодиодов дневных ходовых огней. Жертвой всепоглощающего изящества стала и задняя часть мотоцикла, чьи невесомость и «прозрачность» плохо вяжутся с таким обязательным элементом туристического мотоцикла, как боковые кофры. Впрочем, создатели BMW S1000XR, напротив, утверждают, что корма (в том числе и подрамник) и глушитель XR разрабатывались с учетом возможной установки багажных емкостей.
Отдельного упоминания достойна та щепетильность, с которой многочисленные пластиковые облицовки подогнаны друг к другу. Именно в таких деталях и проявляется понятие «премиум-класса». При попытке резюмировать впечатления от облика мотоцикла в голову приходят лишь самые лестные эпитеты.
Если абстрагироваться от некоторого внешнего сходства с Ducati Multistrada и рядом других представителей класса Adventure-байков, столь рьяно приписываемого новинке недоброжелателями, осмелюсь назвать новый BMW самым стильным кроссовером последних лет. По изяществу линий и целостности образа с баварцем могут поспорить разве что итальянцы – все тот же Multistrada и застрявший где-то на пути в серию MV Agusta Turismo Veloce.
УНИВЕРСАЛ
BMW S1000XR действительно удался! Мотоцикл получился не только привлекательным внешне, совершенным технически и крайне продвинутым в плане электроники, но и удивительно сбалансированным. Безупречно выполненный и оснащенный, новый мотоцикл оказался не совсем таким, каким его ждали. Баварцы сделали не четырехцилиндровый GS, как многие думают, и даже не «лифтованный» в угоду стилю S1000R.
По своей сути S1000XR максимально близок к кроссоверу Ducati Multistrada. Вот только на дороге XR демонстрирует куда больший уклон в сторону агрессивной, техничной езды и чуть меньшую предрасположенность к дальним поездкам. Но все это исключительно субъективные оценки, основанные на опыте и предпочтениях конкретного человека.
Не исключено, что акценты и предпочтения в использовании S1000XR у каждого владельца будут сдвигаться в ту или иную сторону. После тесного общения с баварской новинкой создается ощущение, будто под тобой сразу несколько разноплановых мотоциклов. Мы и раньше видели попытки мотопроизводителей создать многозадачные модели – стоит лишь вспомнить о Honda Crossrunner или Kawasaki Versys.
Однако с этой задачей компания BMW Motorrad справилась на качественно ином, безупречном уровне. Возможно, перед нами ярчайший представитель относительно молодого класса мотоциклов, перед которыми стоит задача максимально гармонично сочетать, казалось бы, самые противоречивые достоинства и умение справляться с самыми разнообразными задачами.
Теги
BMW Тесты и Обзоры Туристический мотоцикл
