Силовые установки от ведущих немецких компаний в области автомобилестроения всегда славились своей надежностью и неприхотливостью. При этом моторы от концерна Volkswagen могут похвастаться высоким КПД, солидной мощностью, обеспечивающей автомобиль не менее привлекательными динамическими характеристиками. Все эти качества выделяли моторы BSE, BSF, BCF от других конкурентных установок. Отчасти по этой причине автомобили с BSE двигателем широко распространены на отечественных дорогах. Владельцы отдают преимущество «немцам» не только за широкую комплектацию, включающую в себя множество всестороннего оборудования и опций, но и за высокий ресурс узлов и агрегатов ключевых систем.
Встретить машины с установленным под капотом BSE движком можно буквально на каждом шагу: это Passat B6, Volkswagen Golf 6, Touran, Jetta, Skoda Octavia. Все эти автомобили, в той или иной степени, получили распространение на территории постсоветского пространства. Родителем BSE считается концерн Volkswagen, впервые представивший агрегат в 2005 году. Такой же установкой оснащают свои разработки дочерние компании – преимущественно Skoda и Audi. В статье расскажем, каков ресурс двигателя BSE, осветим основные достоинства и недостатки установки, а также всевозможные проблемы, с которыми может столкнуться владелец авто с данным мотором.
История появления BSE
В 2002 году немецкие инженеры впервые представили BFQ двигатель, который впоследствии неоднократно модернизировался. Именно основа BFQ послужила дальнейшей разработке и производству технически совершенных установок. Мотор был сконструирован на базе AVU, по сути, став продолжением и развитием уже зарекомендовавшего себя семейства двигателей. Если в AVU блок цилиндров был полностью чугунным, то конструктивные и технологические инженерные решения требовали в то время другого подхода. Поэтому мотор наделили алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами. Сверху блока установлена алюминиевая 8-клапанная головка с одним распределительным валом.
Созданием функциональных силовых установок для их последующей установки на бюджетные модели группы VAG немцы занялись в 2005 году. Так появились стойкие в отношении неблагоприятных условий эксплуатации и надежные BSF и BSE моторы, которыми комплектовали модели, пользующиеся большой популярностью в странах бывшего СНГ. Двигатель BSE также оснащен 8-клапанным газораспределительным механизмом. Его рабочий объём составляет 1.6 литра, а мощность в пике достигает отметки 102 лошадиные силы. В техническом плане он достаточно прост, в некотором роде «примитивен», но, что главное для отечественного владельца авто – он менее требователен к качеству заправляемого топлива, а значит, без особых трудностей «переваривает» бензин любого качества. Первый восьмиклапанный BSE установили на VW Golf пятого поколения в 2005 году. Автомобиль, как и сам двигатель, превзошел все ожидания. Сегодня это один из самых популярных представителей гольф-класса авто не только в России, но во всей Европе.
BSE J 5-250 E
При прямом сравнении видно, что это мотоцикл другого поколения. У него перевёрнутая вилка, мотор с водяным охлаждением, более современные формы у пластика и выхлопа, большие ходы подвесок. Этот оранжево-белый мотоцикл гораздо ближе к современному прочтению термина «спортивный эндуро», чем его престарелый пращур.
Как водится в Поднебесной, не обошлось без заимствований. Маска фары и переднее крыло чётко намекают, что китайскому дизайнеру очень нравятся австрийские внедорожные мотоциклы. Хорошо, что до прямого копирования моторы и рамы не дошло – не так-то просто применить европейские наработки к китайским технологиям производства. Внешне будет похоже, но с ресурсом могут возникнуть проблемы. Поэтому мотор взяли свой, хорошо зарекомендовавший себя на Kayo T6 и Bal t motors Dakar 250 четырёхклапанный одновальник с водяным охлаждением. У него хороший баланс мощности и надёжности, который позволяет получать удовольствие от динамичной езды по бездорожью без необходимости залезать внутрь для его переборки после каждой третьей тренировки.
Под стать более новой концепции и ходы подвесок, не испорченных временем, и высота седла, не прибитого к земле гравитацией. По размерам это полноценный мужской мотоцикл, а не учебная парта для новичков и девушек.
У сиденья есть чётко выраженная ступенька, которая позволяет даже говорить о поясничном подпоре при езде сидя, но вот само сиденье комфортом изнутри не набито – оно же спортивное, и по замыслу конструкторов сидеть в нём можно только на лиазонах между спецучастками, а большее время – ехать в стойке.
Из мира большого спорта пришло и отсутствие боковой подножки. Подобно кроссовому мотоциклу, к BSE даётся стальной треугольник, который вставляется в полую ось заднего колеса и служащий подставкой, вот только возить его с собой по лесу совсем неудобно, приходится каждый раз на привале искать, к чему бы мотоцикл прислонить.
Приборная панель показывает скорость и обороты двигателя, обнуляемый счётчик дневного пробега, а также номер выбранной передачи. О низком уровне бензина в маленьком 5,2-литровом баке предупреждает пиктограмма на экране.
Конструктивные особенности и характеристики
Блок цилиндров BSE также полностью алюминиевый с чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 81 мм, ход поршня 77.4 мм, а степень сжатия 10,5:1. Отличительная особенность двигателя заключается в модернизированной и переработанной на свой лад системе рециркуляции отработавших газов. Если в предшествующих появлению BSE силовых установках газы способствовали обогащению рабочей смеси, возвращаясь в цилиндры двигателя, то в новом движке принцип работы выстроен несколько иначе. На BSE систему рециркуляции основательно переделали, то в BSF от неё вовсе решили отказаться. Подобное решение положительно сказалось на надежности, КПД, а также стоимости изготовления моторов.
Но перенастройка принципа работы мотора отрицательно сказалась на показателях экологичности двигателя. Стандарты экологичности BSE упали до норм Евро-4, при этом также нарушилась плавность и мягкость работы силовой установки. Владельцы авто группы VAG отмечают, что, , мотор издаёт странные, пугающие особенно начинающих водителей звуки, напоминающие скрежет и цоканье. Появление специфичного шума во время работы двигателя можно списать на специфичность работы установки. Но с повышением температуры системы до рабочих показателей все посторонние звуки исчезают.
Регламент обслуживания и ресурс BSE 1.6
Согласно официальной информации от Volkswagen, всего с 2005 года по сегодняшний день было выпущено порядка 500 000 экземпляров BSE. В отличие от BSF в этом моторе всё же есть система частичной вентиляции. За счет дополнительно установленного вентилятора подается нагнетающий воздух, особенностью работы которого становится небольшое потряхивание мотора на низких оборотах. Заметив небольшую вибрацию Skoda Octavia 1.6 или VW Golf 5, не нужно паниковать – это нормальное для данных автомобилей явление. Обусловлено оно тем, что во время работы на холостых и низких оборотах в цилиндры силовой установки поступает обедненная смесь. С полноценной системой рециркуляции газов смесь дополнительно обогащалась.
Согласно мануалам немецких автомобилестроительных компаний по обслуживанию двигателя BSE водителю следует:
- Спустя каждые 10 тысяч километров пробега полностью заменять смазочный материал в системе силовой установки. Для этих целей лучшим образом подходит рекомендованное производителем моторное масло с показателем вязкости 0W-40, 5W-40, 5W-30. Для полноценной и эффективной замены хватит тары смазочного материала в объёме 4.5 литра;
- Через 45-60 тысяч километров пробега меняется антифриз и трансмиссионное масло;
- Регулярно осматривать состояние расходных материалов, а также вовремя осуществлять их комплексную замену: воздушные и масляные фильтры, прокладку головки блока цилиндров следует менять согласно указанным производителям срокам;
- Периодически проводить комплексную диагностику важнейших систем автомобиля в целях своевременного обнаружения даже незначительных неисправностей. Пройдя 40-50 тыс. км, обязательно осмотрите свечи зажигания, они должны исправно работать, подавать качественную искру и на их поверхности не должно быть налета и следов гари.
Придерживаясь простых советов и рекомендаций, владельцам авто с установленным под капотом BSE двигателем удается пройти внушительные расстояния. Экземпляры моделей Skoda, Volkswagen с таким мотором под капотом, и прошедшие свыше 500 000 тык, не редки, и встречаются достаточно часто. Производителю удалось наделить установку надежностью и большим ресурсом за счет использования в ходе конструирования двигателя простых, но эффективных технологий. В VW не спешат раскрываться все тайны, приподнимая занавес, поэтому о фактическом показателе ресурса в компании не говорят. Но гарантийный ресурс BSE составляет 200 тыс. км, если посмотреть на практику эксплуатации автомобилей Фольксваген, то можно смело говорить, что минимальный ресурс BSE — 400 000 километров.
Возможные неисправности двигателя
Данный силовой агрегат можно смело заносить в число настоящих трудяг, однако ему также свойственны некоторые «хронические» болезни и типичные неисправности. Основная проблема связана с впрыском топлива на холостом ходу. Мотор BSE оснащен системой распределительного впрыска горючего, сама система долговечна, но газораспределительный механизм часто выходит из строя.
В качестве привода ГРМ установлен ремень, отличающийся ресурсом в 80-100 тыс. км. Случаи, когда он рвется, редки и носят единичный характер. С обрывом ремня клапана гнутся, поэтому лучше заменять ремень ГРМ спустя 90 тык даже в тех случаях, если он не подает симптомов неисправности. Двигатель не детонирует и не склонен к перегревам, которые отрицательно сказываются на ресурсе алюминиевого блока цилиндров. Во всем остальном – довольно надежный мотор, отлично тянущий на «низах».
Honda XR250 R
Воздушный «Иксэр-чекушка» стал учебной партой для «миллионов сельских мотоциклистов», именно через него они пришли к покорению бездорожья и пропаганде лозунга «все будут ездить на эндуро». Неприхотливый, симпатичный и «неубиваемый» аппарат способен годами выносить тяготы внедорожных лишений: эксплуатацию в скотских условиях, редкие мойки, ещё более редкие ТО, замену узлов только после полного их отказа, ремонт молотком, пассатижами и отвёрткой в полевых условиях, регулярные падения, перевороты, подтапливания и жёсткие контакты с неподвижными деталями рельефа. Мне кажется, что в номинации «Наиболее подвергающийся издевательствам мотоцикл» XR 250 R уверенно займёт первое место. «Неубиваемый» взято в кавычки потому, что убить «Хонду» всё-таки можно, ничто не вечно в этом мире, но можно и починить – запчасти доступны, мотор этот механикам хорошо знаком, и с его реанимацией и полной переборкой сложностей нет никаких.
Что же на данный момент представляет 14-летний XR 250 R ? Может быть, по меркам 2001 года его с натяжкой можно было бы назвать спортивным эндуро, но на данный момент это мягкий и плюшевый мотоцикл двойного назначения для начинающих и девушек, с не очень высоким седлом, мягким мотором, наличием тяги на низах и хорошей управляемостью. На нём можно тихонечко тошнить по лесу, не особенно озадачиваясь выбором качества покрытия под колёсами, форсировать лужи и колеи, взбираться в горы и даже перепрыгивать через лежащие на дороге брёвна. Он хорошо исполняет базовые элементы эндуро, нужно только делать поправку на небольшую мощность мотора, инертность в раскручивании коленвала и достаточно большую массу самого мотоцикла.
Дорожный просвет 315 мм, указанный в мануале, не соответствует действительности, потому что мягкие подвески со временем сильно просели, ведь гравитацию не победить. Мотоцикл кажется низким, а расстояние от мотора до земли не по-эндурному маленьким. Мотор снизу прикрыт трубами рамы и алюминиевой защитой картера, так что с форсированием брёвен и езде по камням особых проблем не возникает, но чиркает защитой по рельефу он чаще, чем современные спортивные эндуро.
Сами подвески мягкие и не очень энергоёмкие, при приземлениях после прыжков нередко их пробивает полностью. Существующих регулировок не хватает, надо менять пружины. Регулировки сопротивления сжатию нет, и настроить этот параметр под себя можно только подбором вязкости масла в перьях вилки.
Сиденье по меркам спорта широкое и удобное, что позволяет использовать «Иксэра» в качестве туристического мотоцикла, отправившись на нём хоть в кругосветку. Надо лишь найти и поставить более объёмный бензобак от версии Baja.
Простенький маршрутный компьютер умеет показывать пройденное расстояние и затраченное на это время для двух маршрутов, а также текущую скорость. В принципе, в лесу этой информации достаточно.
Отзывы водителей о надежности мотора
О прогреве моторов VAG сказано много, тема разговора не обошла стороной и BSE. Согласно отзывам автовладельцев, двигатель на холостом ходу греется неплохо, но достаточно медленно. Всё дело в специфично выстроенном воздушном охлаждении. Впрочем, за 4-5 минут агрегат полностью выходит на рабочую температуру, а значит можно начинать движение авто. Но также стоит помнить, что первые несколько километров нельзя чересчур нагружать установку. Владельцы авто VAG детально расскажут о том, каков ресурс двигателя BSE и обо всех особенностях работы «сердца» авто.
- Юрий, Тула. У меня Volkswagen Golf 2006 года выпуска. Пробег на сегодняшний день составляет уже 240 тысяч километров. Двигатель качественный, тяговитый, мне нравится динамичность Гольфа, до сотни очень быстро машина разгоняется. Да и вообще с нажатием педали акселератора моментально взлетают обороты и авто мчится на всех парах. Единственное, что мне не нравится и слегка настораживает – после запуска первые минуты мотор стучит. Раньше был отдаленный цокот, сейчас прям навязчивый, резкий звук. Вот думаю, не кулачки это или клапана? Вообще посторонний шум в работе этого движка – норма. Но необходимо различать шумы и ориентироваться по ситуации. Даже в мануале к авто написано, что на «холодную» движок стучит. Масло заливаю EDGE 5W-30, 4.5 литра, меняю спустя каждые 8 тык. Наверное, придется ехать на диагностику.
- Сергей, Пермь. Сейчас на спидометре моей Skoda Octavia 225 тысяч километров. Заливаю только EDGE 0W-30, меняю где-то раз в 12 тык, бывают по-разному. Двигатель никаких проблем не доставляет, за это время только два раза заменил ремень ГРМ. Масло от замены до замены, правда, приходится по 300 грамм где-то доливать на каждую тысячу пробега. Помпу не менял, на сервисе машину обслуживает один человек, говорит, если она исправна, то можно пока не менять, ничего не будет. Ему я доверяю, ведь, в принципе, движок работает стабильно и без перебоев. Иногда замечаю, как стук во время пуска мотора учащается, похоже на то, когда стучат неисправные гидрокомпенсаторы. Ездил несколько раз на диагностику, везде говорят, что двигатель и компенсаторы исправны. Поэтому пришлось смириться, просто не обращаю внимания на посторонние шумы. Авто с движком BSE способно «отпахать» 450-500 тысяч километров спокойно.
- Анатолий, Москва. Всем привет! У меня Volkswagen Caddy 2007 года, мотор BSE 1.6, пробег 220 000 километров. Машина нравится всем: от вместительности и комфортности салона, до разгона и управляемости. За всё время дважды менял прокладку ГБЦ, радиатор, после того, как заметил следы антифриза. Также дважды сменил ремень ГРМ, его ресурс около 100 000 км, но лучше менять раньше, ибо, если порвется – погнет клапана. Распишу другое обслуживание, может кому-то пригодится: воздушный и топливный фильтр менять через 15-20 тыс. км необязательно пользоваться оригинальным ремкомплектом, можно найти качественные аналоги. Дальше свечи проверка каждые 10 000 км обязательно, лучше не «ходить» на одних дольше 50 000 км. С заменой ремня рекомендую сразу ставить новые ролики и помпу – каждые 100 тысяч пробега. Антифриз и тормозную жидкость по состоянию, не реже чем 1 раз в год.
- Михаил, Саратов. У меня Volkswagen Jetta 2009 года, пробег 120 тысяч километров. Совсем недавно дала о себе знать «болячка» BSE, даже не знаю, что могло стать причиной, ведь раньше мотор заводился без посторонних шумов. Общался с мастерами, ездил на диагностику, которая показала, что движок как новенький! В ходе беседы с владельцами схожих автомобилей с таким же 1.6-литровым мотором выяснил: могут подкапывать форсунки, случае единичные, но с заменой форсунок цокот на старте исчезал. Стук провоцирует неисправный клапан абсорбера, чего также не стоит исключать. Масло не менял, всегда пользовался рекомендованным, на СТО мне еще сказали, что может стучать из-за бензина.
- Станислав, Екатеринбург. На моей Skoda Octavia 1.6 я никогда не замечал ничего подобного. Сегодня пробег составляет 220 тыс. км, двигатель уверенно работает, моторное масло меняю каждые 8-10 тыс. км. Единственное, однажды заметил, как авто поддергивается на холостых оборотах примерно 500 об/мин, наверное, происходит это из-за обедненной рабочей смеси. Один опытный автомеханик посоветовал мне отрегулировать холостые обороты, путем установки VAG Com минимальных оборотов на отметке 800. Как рукой сняло. Теперь движок работает чисто и плавно. Быть может, мой опыт кому-то придется кстати. Было бы здорово.
- Илья, Хабаровск. По своему опыту могу сказать, что, если все свойственные этому движку странности проявляются на «горячую» – следует искать причину возникновения неисправности. Если на «холодную», то ничего страшного. На «горячую» когда стучит, скорее всего, это форсунки. Не зря на СТО грешат на качество бензина, это действительно может происходить из-за загрязнения форсунок мелкими частицами. В итоге они начинают подтекать, так как не до конца закрываются. В таком случае ничего не остается, кроме как менять сами форсунки. Я езжу за рулем Volkswagen Touran 1.6, пробег на сегодня – 280 тысяч километров. Диагностика показывает, что мотор моей машины в отличном состоянии, и способен пройти еще столько же. Поэтому, я уверен, что реальный ресурс BSE – минимум 550 000 километров.
Двигатель BSE имеет небольшое количество недостатков. Производитель был вынужден лишить его системы циркуляции газов, чтобы снизить расходы на производство мотора. В итоге автолюбители уже на протяжении десятка лет имеют возможность обзавестись европейским автомобилем с надежным и ресурсоемким силовым агрегатом. Если судить по отзывам владельцев авто группы VAG, то ресурс BSE составляет не меньше 500 тысяч километров.
Тузы в рукаве
Перепрыгивая из седла в седло, проникаешься любовью к свежему «китайцу» и чувством уважения к престарелому «японцу», не готовому сдавать свои позиции народного любимца без боя. Да, BSE едет гораздо веселее, у него мощнее мотор, меньше вес, лучше управляемость, более энергоёмкие и длинноходные подвески с более широким диапазоном регулировок, больше дорожный просвет. На J 5-250 E можно и хочется ехать быстро, в то время как на XR 250 R хочется просто ехать, чтобы доехать. Несмотря на указанные в технических характеристиках одинаковые мощности мотора и показатели крутящего момента, BSE гораздо охотнее отрывает переднее колесо от земли, позволяя, только работая «газом», перескочить внезапно возникшую на пути яму, в то время как на Honda приходится активно пользоваться рычагом сцепления для совершения подобных манёвров.
После трамплина подвески китайского мотоцикла хорошо отрабатывают приземление, в то время как у «японца» их пробивает практически до удара картером об землю. В колеях низко расположенные подножки XR начинают цеплять за боковые стенки, в то время как более высокие у J5 ещё торчат сверху, оставляя больше места для манёвров. То есть по всем ездовым параметрам Китай впереди, а Япония отстаёт. Но есть одно «НО». Старый самурай медленно и величественно вынимает из рукава туз, который запросто бьёт мелких китайских козырей: это наличие ПТС и возможность постановки мотоцикла на учёт. В то время, когда на BSE вы можете передвигаться только по лесным тропам, да и то на птичьих правах, и можете испытывать большие проблемы при вывозе техники за границу России, на XR вы можете спокойно и легально доехать до леса по дороге, не опасаясь нарваться на засаду пузатиков из ГИБДД. Это также расширяет сферу применения мотоцикла, позволяя поставить резину 50/50, и ездить на мотоцикле по будням на работу, а по выходным на природу, пусть и в стиле «лайт» без грязи и болот, где такая резина будет абсолютно бесполезной.
Хотите универсальности – тогда «японец». Неприхотливый, надёжный, не самый быстрый, но идеально подходящий для постижения азов и приобретения навыков. Надоест – продадите через несколько лет, почти не потеряв в цене. Хотите быть ближе к спорту – тогда «китаец». Более резкий и быстрый, не имеющий проблем с надёжностью, но несовместимый с дорогами общего пользования. Почувствуете перспективу и рост мастерства, тогда поменяете его на спортивного «европейца» или «японца».
Конечно, BSE J5-250 можно бы было растаможить как мотоцикл, благо, полный комплект световых приборов присутствует, но это бы ещё увеличило стоимость, снижая параметр «доступность»: цена под 200 килорублей кажется гуманной только на фоне 400+ за «японцев» и «европейцев», но сама по себе цифра не из поражающих воображение, к сожалению.
Мотоцикл BSE предоставлен на тест , https://www.velocityk.ru, тел. +7 (499) 922-43-34. Мотоцикл Honda предоставлен частным лицом. Редакция благодарит школу эндуро SVR Team за помощь в создании материала, https://svrmoto.ru, тел.+7.
Resize > 7 Июня 2015 10:59 Денис DEAN Панфёров
