Рама с чистого листа

Поговорим о скелете гоночного мотоцикла – раме и подвеске. Чтобы разобраться во всех тонкостях, сначала сравним шасси мотоцикла и автомобиля. Упрощенно автомобиль можно представить, как жесткое шасси с четырьмя независимыми подвесками (работу поперечного стабилизатора не учитываем, т.к. он лишь в малой степени связывает работу подвески). Независимо от того, тормозим мы, или разгоняемся, геометрия шасси не меняется, а колеса практически независимо отрабатывают неровности дороги. Более того, неподрессоренная масса и гироскопический эффект колес ничтожно малы по сравнению с массой и моментом автомобиля в целом. И последнее. Посадка водителя никак не влияет на поведение автомобиля. С мотоциклами все гораздо сложнее.

Рама супербайка Ducati 999 усилена по сравнению с оригинальной дорожной

При жестком торможении практически весь вес мотоцикла переносится на переднее колесо. Из-за этого вилка сжимается почти до конца рабочего хода, что приводит к колоссальным изменениям геометрии шасси. Уменьшается база, изменяется угол вилки и вылет. Примерно то же происходит и при ускорении. Отличие лишь в том, что сжимается моноамортизатор. Так что, по сути, на геометрию шасси мотоцикла влияет практически все. Но это еще цветочки.

Потертости на узле регулировки свидетельствуют о многочисленных изменениях настроек

Ягодки начинаются в повороте. Пока мотоцикл едет вертикально, пятна контакта переднего и заднего колес находятся на одной прямой и в одной плоскости с центром масс. Но в наклонном положении это уже не так. Пятна контакта «уходят» от вертикальной оси мотоцикла, причем, чем сильнее наклон и шире резина – тем дальше! Возникшие асимметричные силы (ширина покрышек-то разная!) в буквальном смысле скручивают мотоцикл, а центробежная сила сжимает вилку и моноамортизатор почти до конца. Огромное напряжение передается на раму, и ей теперь приходится противостоять не только скручиванию, но и изгибу.

Завершает картину сам пилот, который, в отличие от водителя автомобиля, имеет огромное влияние на положение центра масс мотоцикла и, изменяя посадку, способен значительно менять его поведение. Добавьте к этому гироскопические моменты колес, сравнимые по величине с моментом самого мотоцикла, большую (по отношению к массе байка) неподрессоренную массу и эффект руления наоборот (контрруление), и даже эта сильно упрощенная картина оказывается во много раз сложнее той, что возникает в автомобилях.

Лаборатория Ohlins расположилась в большом грузовике

Еще больше усугубляет сложность то, что в отличие от шасси авто (которое обычно делают максимально жестким) рама мотоцикла должна иметь нормированную жесткость, и вот почему. Еще раз представим себе мотоцикл в наклоненном положении. Если скорость прохождения поворота достаточно велика, то может возникнуть ситуация, когда и передняя, и задняя подвески под воздействием центробежной силы сожмутся на 100%. Если это произойдет, то любая маломальская кочка приведет к потере сцепления с дорогой и к заносу (или падению). Но даже если подвеска сжата не полностью, вектор силы, приложенной к колесу в повороте, направлен не точно в направлении сжатия подвески, а под определенным углом. С такими силами вилке и маятнику справиться трудно, ведь они рассчитаны на работу только в направлении своего хода. Поэтому жесткость рамы на изгиб можно увеличивать только до определенного предела, чтобы она играла роль своеобразной пружины и поглощала жесткие боковые нагрузки, с которыми не справилась подвеска. Более того, увеличение жесткости рамы часто влечет ее утяжеление. А избыточный вес, как известно, наш враг.

В дрэгрейсинге жесткость маятника не столь важна, как в кольцевых гонках

Последнее «против» чрезмерной жесткости – потеря информативности. Дело в том, что пилот чувствует, как мотоцикл держит дорогу при езде именно благодаря колебаниям, возникающим в нагруженном шасси. Если раму сделать излишне жесткой, то часть таких колебаний исчезнет или амплитуда их уменьшится, и гонщику будет труднее распознавать грань сцепления резины с асфальтом.

Демпфирование гоночной вилки Ohlins регулируется раздельно для высокой и низкой скоростей сжатия

С другой стороны, все мы прекрасно знаем, что происходит, если рама слишком гибкая. Портится управляемость, мотоцикл приобретает тенденцию к вобблингу, точное руление становится затруднительным. Вот и получается, что в отличие от автомобиля, где, чем жестче шасси, тем лучше, жесткость рамы мотоцикла должна соответствовать золотой середине.

Разобравшись с жесткостью, поговорим о том, из чего изготавливают рамы современных спортбайков. Глупый вопрос – конечно из алюминия! Он позволяет легче всего «программировать» гибкость/жесткость именно в те узлы рамы, где это нужно. Делается это путем точного расчета толщины стенок рамы, и ее увеличения или уменьшения с очень маленьким шагом (1мм или даже меньше). Второй материал, из которого изготавливают рамы – хром-молибденовая сталь. В отличие от рам из алюминия стальные рамы делают в основном трубчатыми (Ducati, Agusta, Benelli), а жесткость программируют различной конфигурацией «треугольников»*, сваренных из этих самых труб. Преимущество такого подхода – сравнительная простота изготовления. Варить стальные трубы гораздо проще, чем качественно отливать, а потом варить алюминий. Минус – труднее получать меньший вес, ведь сталь гораздо тяжелее алюминия.

Карбоновые рамы пока не прижились в мире мотогонок

Третий вариант – один из самых экзотичных. Рамы из карбона. Казалось бы, карбон – идеальный материал для таких применений. Действительно, в автогонках и особенно в F1 карбон очень хорошо себя зарекомендовал при изготовлении шасси-монококов. Но в мотоциклах, как показал опыт, это не так. Как мы помним, в автомобиле жесткость шасси должна быть максимально возможной – именно из-за этого карбоновые шасси так хорошо работают в F1. А вот получать нормированную с высокой точностью жесткость рамы из карбона очень сложно. Когда-то пилоты GP активно тестировали мотоциклы с карбоновыми рамами, но почти все они жаловались на малую информативность и трудности с чувством резины.

Угол вилки регулируется заменой регулировочных шайб

Второй минус карбона – полная неремонтопригодность. Карбон нельзя варить, клеить, паять или клепать. Поэтому в случае аварии карбоновая рама при повреждении попросту выбрасывалась. И третье, самое важное. Пилоты довольно часто просят изменить жесткость рамы (почему – узнаем чуть позже). Совершенно очевидно, что в отличие от алюминиевых и стальных рам, карбоновая конструкция этого не позволит.

Еще один «гвоздь», забитый в гроб карбоновых рам – очень плохая повторяемость их параметров. Даже рамы, изготовленные по одним и тем же чертежам на одном и том же оборудовании могут существенно различаться по жесткости. Из-за этой особенности поведение мотоциклов с рамами из карбона иногда получалось, мягко говоря, непредсказуемым.

Рама и маятник Ducati Desmosedici связаны друг с другом через двигатель

Последний вариант рамы – это когда ее вообще нет! Помните дорожные BMW, где несущим элементом является двигатель? Но и этот подход не прижился в мотогонках, причем по той же причине, что и карбоновые рамы: трудно получать расчетную жесткость. Частично его все же применяют, например, в Ducati Desmosedici маятник крепится не к раме, а напрямую к двигателю, а в некоторых дорожных мотоциклах мотор является нагруженной частью шасси**.

Маятник R1 усиливают для гоночного использования

Еще один интересный момент в беседе о рамах характерен для чемпионата SBK. Дело в том, что рамы дорожных мотоциклов в отличие от рожденных для трека «ферм» MotoGP далеко не всегда удовлетворяют потребностям пилотов. Жесткость рамы может оказаться недостаточной для противостояния гоночным нагрузкам, а геометрия – слишком стабильной, т.е. затрудняющей быстрое прохождение поворотов. Поэтому шасси мотоциклов, участвующих в WSB и BSB зачастую модифицируют – делают жестче и добавляют узлы регулировки. Жесткость рам повышают путем приваривания дополнительных алюминиевых деталей, а узлы регулировки геометрии шасси (если их не было у стокового байка) добавляют путем установки тюнинговых траверс и оси маятника. Гоночные траверсы позволяют изменять угол вилки и зачастую ее вынос путем замены или поворота специального эксцентрика. Положение оси маятника меняется в вертикальной и продольной плоскостях также с помощью эксцентрика и позволяет изменять базу и угол маятника.

В гонках на выносливость жесткость маятника часто уменьшают

О маятнике поговорим подробнее. Техрегламент чемпионата SBK позволяет использовать как модифицированные стоковые изделия, так и устанавливать разработанные «с чистого листа» тюнинговые. Первый вариант бюджетный и доступен почти каждому, а вот маятник от Harris или Spondon чувствительно облегчит кошелек покупателя. Сразу сделаю небольшое отступление на тему гонок на выносливость. Тут все традиционно – через «ж». В отличие от чемпионатов MotoGP и SBK в Endurance жесткость маятника не только не повышают – его уменьшают! Хуже того, маятник удлиняют!! Почему? Да потому, что управляемость в этом классе гоночной техники стоит на втором месте после комфорта пилота и удобства управления мотоциклом. Ведь ехать ему долгие часы. А усталость пилота замедляет мотоцикл гораздо сильнее, чем уменьшенная жесткость маятника.

Гоночный натяжитель цепи имеет больший диапазон регулировки и удобнее в работе

Еще одна особенность маятника мотоцикла для гонок на выносливость – устройство быстрой замены колеса*** – мечта любого спортбайкера. Оно позволяет менять заднее колесо за несколько секунд благодаря тому, что звездочка с цепью крепятся к маятнику и при снятии колеса остаются на месте. Регулировать натяжение цепи не надо, страдать с многочисленными и постоянно выпадающими втулками – тоже. Вечный кайф!

Регуляторы натяжения цепи и положения заднего колеса зачастую меняют на изделия Spondon, и не только в Endurance. Дело в том, что стоковые узлы делают бюджетными, из-за чего они зачастую не обеспечивают точность (помните, как настроенное точно по рискам колесо все равно смотрело в сторону?) и жесткую фиксацию оси колеса, когда механики затягиваю гайку (бывает, ось при этом сдвигается). Тюнинговые натяжители цепи как раз и призваны уберечь от этих неприятностей.

Демпфирование сжатия амортизаторов WP также регулируется для высокой и низкой скоростей движения подвески

Разобравшись (если в этом вообще можно разобраться!) с конструкцией шасси мотоцикла, займемся подвеской. Привычные нам вилка и моноамортизатор, оказывается, тоже скрывают интересные тайны. Во-первых, почему именно вилка? Ведь давно известны ее недостатки (повышенное внутренне трение под нагрузкой и влияние этой самой нагрузки на руление). Действительно, были попытки (и не столь безуспешные) создать переднюю подвеску, которая бы разделяла два процесса: собственно работу подвески и руление. Вспомним Paralever от BMW, Honda Elf с консольной передней подвеской, или даже эксклюзивный Virus. Но пилоты гоночных команд поочередно забраковали все эти технические чудеса в пользу традиционной вилки со всеми ее недостатками. В чем же секрет? Дело в чувстве переднего колеса. Только классическая вилка обеспечивает рукам пилота прямую связь с колесом и позволяет ощущать даже малейшие вибрации, создаваемые резиной при контакте с асфальтом. В остальных случаях многочисленные шарниры и сочленения маскируют эти вибрации и пилоту сложнее определить, какой уровень сцепления с дорогой имеется в его распоряжении.

Демпфирование сжатия регулируется раздельно для высокой и низкой скоростей движения подвески

Чем же отличаются «золотые» гоночные вилки от «столового серебра» дорожных собратьев? Прежде всего, точностью изготовления внутренних деталей и используемыми материалами (широко применяют анодированный алюминий и титан). Во-вторых, конструкция вилки иная. Функции демпфирования зачастую разделяют между перьями: одно отвечает за сжатие, другое – за отбой. Ну и конечно все мы помним, что многие гоночные вилки – газонаполненные. Это позволяет наполнять перья гидравлической жидкостью (она довольно далеко ушла от масла) практически до верха, что устраняет сложность подбора уровня и полностью исключает образование воздушных пузырей. Более того, в гидравлической жидкости, находящейся под давлением, меньше вероятность проявления такого физического явления, как кавитация.

Амортизаторы серии TTX36 используются как на гоночных, так и на дорожных мотоциклах

Если коротко, кавитация – процесс образования пузырей в жидкой среде перед быстро движущимся твердым телом. Наше тело – поршень, который движется под воздействием дорожных неровностей в гидравлической жидкости вилки. Если неровность и скорость движения велики, то скорость перемещения поршня в вилке тоже может оказаться очень большой. Результат – образование пузырей и «провал» поршня. Если же жидкость под давлением, то кавитация проявляется в меньшей степени. По этим же причинам задний моноамортизатор также делают газонаполненным.

Разобравшись с передней подвеской, коротко коснемся моноамортизатора. В отличие от вилки он не связан с маятником непосредственно, а воздействует на него через систему рычагов****. Это позволяет обеспечить задней подвеске прогрессивную характеристику при использовании амортизатора с линейной пружиной. Но в отличие от дорожных собратьев, в гоночных мотоциклах система рычагов обеспечивает более линейный характер. Причина – более гладкая поверхность треков. Еще один немаловажный момент, который связан с шасси мотоцикла – посадка пилота. Многие часто забывают и пренебрегают ролью пилота при управлении мотоциклом. Это ошибка. Если обеспечить правильную посадку рейсера во время гонки, то можно добиться увеличения сцепления резины с асфальтом даже на 20-30%. Исключение – гонки на выносливость. Здесь посадку регулируют в сторону комфорта. Причина, надеюсь, ясна.

Гоночная лаборатория Ohlins использует прибор для измерения жесткости пружин

Посадка характеризуется треугольником, вершины которого связаны с клипонами, седлом и подножками. Чем выше вершины, связанные с седлом и подножками, и ниже вершина, связанная с рулем, тем большая часть веса пилота перераспределяется вперед. И наоборот. Для регулировки посадки используют регулируемые клипоны и подножки.

На дорожной версии мотоцикла Foggy Petronas установлена дорожно-спортивная вилка Ohlins

Интересный нюанс. Гоночные клипоны делаются из двух частей: хомута и трубки (в отличие от дорожных, которые представляют собой единое целое). Это позволяет ремонтировать поврежденный при падении клипон без снятия перьев вилки. Что касается подножек, они часто изготавливаются с применением подшипников. Это позволяет убрать даже малейший люфт и помочь пилоту избежать «недовтыков». Кроме этого подножки в обязательном порядке должны быть жесткими (нескладывающимися). Это делается ради безопасности, частично защищает мотоцикл при падениях и лучше передает вибрации шасси ногам гонщика.

В заключение нашей высоконаучной беседы о шасси и подвесках гоночных мотоциклов хочется рассказать о трудностях, которые возникают с этими узлами. Многие из них (и варианты борьбы с ними) были описаны ранее, поэтому мы рассмотрим самую сложную разновидность: чаттер. Если коротко – это резонансные гармонические колебания, возникающие в шасси мотоцикла при полном наклоне и чаще всего на нейтральном газу. Частота колебаний лежит в диапазоне 18-23 герц, но обычно равна 20гц, т.е. 20 раз в секунду. А амплитуда этих колебаний порой бывает настолько велика, что у пилотов стучат зубы и расплывается зрение. В таких условиях, естественно, невозможно выжать из мотоцикла все до конца, и пилоты вынуждены сбрасывать газ. Или падать. Чтобы было легче понять это сложное физическое явление, можно упрощенно представить мотоцикл в виде камертона. Пока концы «вилки» не прикасаются ни к чему, он звучит, т.е. колеблется. Если же прикоснуться пальцем хотя бы к одному из концов камертона (тем более к обоим), то колебания быстро затухнут. Именно поэтому чаттер редко возникает при ускорении и торможении. Но мотоцикл – не камертон, а гораздо более сложная колебательная система.

Экспериментальный демпфер колебаний рамы тестировался командой Yamaha для борьбы с чаттером

Чаттер складывается из огромного числа колебаний: работы подвески, изгибов рамы, деформации резины, вибраций двигателя, колебаний облицовки, характера трассы и даже движений пилота. Если какие-то (какие – точно не известно) из них попадают в резонанс, может начаться чаттер. Поэтому с ним чудовищно сложно бороться. Его даже называют «призраком» современных гонок. В одном вираже он возникает «ниоткуда» и полностью парализует гонщика и мотоцикл. А в следующем повороте или на другой трассе также неожиданно исчезает. Единственное, что достоверно известно про него, это то, что он появляется только тогда, когда у резины есть хорошее сцепление с асфальтом. Именно поэтому чаттер не возникает в мокрых гонках и наоборот, свирепствует во время квалификации.

Однако гоночные команды все-таки накопили некоторые знания об этом «призраке» скорости. По результатам анализа огромного количества данных телеметрии и сопоставления с параметрами рам конструкторы пришли к заключению, что чаттер находится в определенной зависимости от баланса коэффициента сцепления резины с асфальтом и жесткости рамы. Если этот баланс нарушается, у мотоцикла начинаются приступы «эпилепсии». В остальном же чаттер остается непредсказуемым: появляется и исчезает без видимых причин и мало подчиняется настройкам шасси.

Автор Антон Барсуков, фото автора и производителей.

Маятник Yamaha M1 обладает очень высокой жесткостью в плоскости работы подвески В гоночных вилках демпфирование сжатия регулируется жесткостью стальных пружинных шайб Положение маятника регулируется заменой втулок Элементы гоночной подвески качественнее и точнее дорожных аналогов Регулируемая траверса позволяет менять угол наклона вилки Огромные гоночные нагрузки – причина установки усиленных маятников Амортизаторы Showa используются гоночными командами наряду с Ohlins На гоночном мотоцикле Foggy Petronas установлена вилка с газовым резервуаром

* Как мы помним из сопромата, треугольник – самая жесткая фигура. ** Например, R1 1998г.в. *** Выпускает фирма Spondon Engineering. **** В задней подвеске Honda Pro-link моноамортизатор напрямую не связан с рамой.

Вот и заканчивается лето и пора приступать к новым проектам. Тут многие спрашивают, как сделать раму с чистого листа? Вот я и решил написать небольшую статейку по этому поводу. В принципе есть разные способы сделать это, я опишу способ, который применяю и пока, он меня не подводил.

Начинаю обычно с того, что подбираю агрегаты для будущего проекта. Под агрегатами я подразумеваю – (передняя вилка, колеса, бак, двигатель, коробка передач, амортизаторы) После этого я делаю обмеры всех этих дэвайсев и в масштабе прорисовываю на чертежной бумаге. Конечно, можно это делать и в разных программах, как допустим, Павел Обозов с https://www.brayvo.ru но у меня это пока плохо, получается, моделировать, так как он и я все делаю на миллиметровке. В принципе, начиная делать любой оппозит можно за основу макетов взять чертеж двигателя из любой книги об этих мотоциклах. Берется такая книга и копируется с нее чертеж (для того чтобы книгу не портить), после, чего наклеивается эта копия на ватман и вырезается по контуру, желательно с максимальной точностью. Теперь можно приступить к просчету масштаба. Так как в книгах чертеж двигателей дается без искажений (проверено), то смело можем обмерить пару деталей на двигателе и на чертеже, после этого для получения масштаба делим размеры, снятые с оригинала на размеры чертежа. Получаем число, которое является масштабным (1:5) погрешности, конечно, будут, но совсем незначительные, не больше 5-10 мм. В нашем случае это не такая погрешность, чтобы на нее обращать внимание. Также неплохо было бы, если вы делаете раму под себя, сделать макет самого себя, тоже в масштабе. Это очень помогает при компоновки рамы и для наилучшей посадки. Итак, теперь у нас есть, от чего отталкивается, то есть двигатель, есть масштаб и есть тот, кто будет на всем этом ездить (тоже в масштабе) Дальше промеряем, все добытые детали и просчитываем их размеры в масштабе. Вот теперь можно начинать чертить раму. Для начала ее надо сделать вид сбоку. Так будет намного проще работать, и вы сразу поймете, что куда ставить и как это будет выглядеть. После того как построен вид сбоку, можно прорисовать вид снизу, вид сверху, вид спереди и сзади. Я это не делаю, так как для меня в процессе черчения вида с боку формируются все остальные виды в набросках и мне этого достаточно, тем более по ходу сварочных работ, что нибуть обязательно придумается новенькое.

Теперь я хочу немного рассказать о материалах (трубах) из которых делать раму. Многие ищут трубы цельно тянутые, но как показывает практика это совсем не обязательно, так как производители иномарок делают их из шовных труб (проверено путем разрезания импортных рам). Я использую трубы марки DIN 2440, вот тут их можно найти в России — https://www.metaltorg.ru (это не является рекламой) Для рамы я использую трубы двух диаметров – 33.7 мм, стенка 3.2 мм и 26.9 мм, стенка 2.6 мм. Также можно использовать уголки той же марки, ими очень удобно делать острые повороты под 90 градусов, не ломая голову, как и где так красиво загнуть трубу. Более плавные загибы делаются при помощи простого трубогиба. Так же хочу отметить, что в несущих местах необходимо делать вставки в местах соединения труб и оставлять зазор между трубами 3-4 мм для сварочного шва. Гнуть трубы лучше по шаблонам сделанным в натуральную величину из картона или фанеры. Теперь, когда трубы куплены и загнуты, можно переходить к сборке рамы на стапеле. Конструкция стапеля выкладывалась на оппозите и если кому лень искать то вот она — https://www.oppozit.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=1040

Конечно, перед сборкой необходимо запастись всеми деталями, которые вы хотите иметь на раме. А именно, рулевая колонка, всевозможные кронштейны и так далее. Варить раму конечно лучше полуавтоматом, но если у кого-то нет доступа к такому агрегату, то можно и электродуговой сваркой. Варить газом не очень удачный вариант, если конечно это не аргон.

Вот в принципе и все хитрости рамы с чистого листа, но каждый может добавить свое знание и получится очень хорошая рама, а главное сделанная лично вами и второй такой ни у кого не будет. Желаю успехов.

Немного истории

Прародитель «советского Харлея» появился в конце 20х годов ХХ века. Сначала это была модель, сконструированная Можаровым на базе «ИЖ» и «ПМЗ», но при тяжелой раме и двигателе в 1200 кубов, потреблявшем много топлива, она обладала мощностью только в 24 ЛС и теряла управляемость на скорости выше 60 км/ч.
Поэтому было принято решение перенять европейский опыт и использовать преимущества BMW R-71. Естественно, немца не повторили полностью, а лишь позаимствовали некоторые задумки, адаптировав их под реалии СССР. В частности, поставили двухдисковое сцепление, увеличили передаточное число и объем бака, повысив проходимость.

Сложные доработки

Они выполняются после получения специальных разрешений, обычно являются внутренними и чаще всего сводятся к принятию следующих мер по модернизации:

Монтаж нового глушителя – если не согласовать этот момент предварительно, при прохождении техосмотра возникнут проблемы.
Изменение конструкции рамы – должно осуществляться на основании точнейших расчетов, одобренных специалистами, ведь это главный опорный элемент, от прочности которого зависит общая надежность, устойчивость и маневренность транспортного средства.
Переделка тормозной системы – устанавливать диски вместо барабанов с целью повышения эффективности допустимо только после получения документальных разрешений от представителей ИМЗ. Если проводить такую модернизацию самовольно, то после ближайшей проверки можно не только лишиться прав, но и получить штраф или даже срок.

Основные сложности здесь именно в оформлении документов, а все работы без особенного труда выполняются и самостоятельно.

Очень часто тюнинг мотоциклов Днепр и Урал осуществляют не ради косметических изменений, а для того, чтобы они стали быстрее, мощнее, маневреннее. Рассмотрим, что можно сделать.

Источник

Осовремененный Днепр

Этот проект действительно привлекателен тем, что здесь были задумки сделать мотоцикл лучше. С одной стороны, от Днепра здесь по большому счету только мотор

. Установлена вилка от какого-то современного мотоцикла, не может не радовать наличие дисковых тормозов.

Другое дело – это уровень исполнения задуманных переделок. Возможно, проект еще не доведен до ума

и автор планирует заняться
косметикой
, но пока внешний вид – это не самая сильная сторона данного аппарата.

Внешний тюнинг мотоцикла Днепр

Что до внешнего тюнинга, то здесь все может ограничиться только вашей фантазией, но прежде чем делать что-то посмотрите сначала на днепр тюнинг фото, где видны некоторые варианты модернизации. Если вы изменили технические характеристики МТ Днепр, то это уже существенно улучшит его внешний вид, ведь данная модель изначально ограничилась внешними особенностями и каким-то пластиком. Отличным вариантом внешнего тюнинга будет установка на мотоцикл дополнительных индикаторов, улучшенного тахометра и спидометра.

Большинство тюнингованных мотоциклов получаются в виде чопперов или спортивных версий, поэтому чтобы получился чоппер из Днепра придется установить удлиненную переднюю вилку. А чтобы ваш железный конь был полностью похож на чоппер, рекомендуется поставить дисковую тормозную систему, которая также придаст мотоциклу отличный внешний вид. Многие специалисты по модернизации советской техники советуют провести процедуру облегчения всей конструкции Днепра. Для этого придется заменить:

В результате после замены вышеуказанных деталей на более легкие вы получите множество положительных моментов. Таким образом, мотоцикл будет легок в управлении, манёвренный, а скоростные показатели будут заметно увеличены. Также если вы заметите другие тяжелые узлы или детали, по возможности замените их на легкие аналоги.

Но даже на этом внешний тюнинг Днепра не заканчивается, ведь одним из стандартных способов считается покрытие деталей хромом. К сожалению, такая процедура достаточно дорогая, поэтому специалисты придумали отличную альтернативу — необходимую деталь покрывают никелем.

Что нужно знать при тюнинге?

Если вы имеете мотоцикл МТ Днепр с возрастом в несколько десятков лет, вам должно быть известно о его главном минусе — топливной системе. К сожалению, эта модель от КМЗ не получила идеальную топливную систему, поэтому многим будет интересно улучить эту характеристику путем тюнинга. Также владельцам Днепра будет интересно улучшить масляную систему путем установки качественного масляного фильтра.

Тюнинг двигателя

Тюнинг двигателя Днепр обуславливается недоработкой системы зажигания и топливной системы. Первая исправляется установкой на агрегат электроники и карбюратора с ВАЗ 2106, вторая — заменой стандартной центрифуги масляным фильтром.

В последнем случае желательно провести дополнительные масляные каналы, что влечет за собой переделку автомобильного масляного насоса. Для создания корпуса насоса вытачивается металлическая болванка, в которой протачивается полость для шестерен и осевые отверстия. Далее врезаются штуцера.

Самостоятельно изготавливается и переходник для фильтра. Он содержит два редукционных клапана:

Сбрасывает избыточное масло к шестерням ГРМ.
Перенаправляя масло в доп. магистрали, защищает коленчатый вал от недостатка смазки при падении давления до 1-2 атм.

Данная система позволяет безотказно производить смазку всех элементов очищенным маслом.

Эффектный байк

Для создания этого шедевра житель Башкортостана решил прикрутить к мотоциклу колесо от машины. Также в реставрации были использованы детали с различных транспортных средств.

Передние тормоза и вилка достались от ИЖ «Орион», карбюратор – от ВАЗ-2106, а зажигание от «Оки». После ремонта мотоцикл получился внушительным, длина его составила 2720 см.

От старенького «Днепра» в реставрированной модели остались только бензобак и мотор. Этот мотоцикл отреставрировали в далеком 2007 году.

На тот момент многие пользователи соцсетей были в восторге от тюнинга. Однако были и те, кто назвал средство непрактичным и неудобным.

Тяжелые мотоциклы КМЗ прославились прочностью и долговечностью, которыея сейчас остаются их главными достоинствами. Эти модели не дают забыть энтузиастам о легендарной технике, и на ее базе создавать уникальные машины.