Первые попытки создать двухколесный моторный агрегат известны еще с 1885 года. Экземпляры оснащались керосиновым мотором, деревянной рамой и коляской. Предел скорости у такой техники достигал двенадцати километров в час. В СССР мотоцикл К-750 проектировался в начале тридцатых годов двадцатого столетия. Он представлял собой копию немецких аналогов. Тем не менее что-то было в нем уникальное и завораживающее.
С чего все начиналось?
Мотоцикл К-750 можно назвать одной из самых первых советских двухколесных машин, которые дали толчок к дальнейшему развитию этого направления. Масса его составила почти 320 килограммов, а разгонял машину силовой агрегат мощностью в двадцать пять лошадиных сил при объеме в 745 кубических сантиметров. Ходовые характеристики обеспечивала четырехступенчатая коробка передач, агрегируемая с ведущим колесом посредством карданного вала.
Система тормозов оборудовалась парой надежных барабанных механизмов с гибкими тросами. Резервуар для горючего вместимостью двадцать литров позволял преодолевать без дозаправки дистанцию до 350 километров. Средний расход топлива составлял порядка шести литров на сотню километров пробега. Мотоцикл К-750 изначально являлся продуманным по конструкции, он и сегодня надежен в эксплуатации.
Здравствуй, простор дороги!
Настроение торжественное и деловое. Пытаемся не смотреть на затянутое хмарью небо,, а целиком сосредоточиться на своих необычных обязанностях испытателей. Через несколько километров выходим на автомагистраль Москва — Симферополь. Погода проясняется, и дорога, словно отполированная сталь, отражает солнце. В испытаниях дорога — серьезный, мы бы сказали придирчивый, экзаменатор. Только она может дать ответы на множество вопросов — и о средней скорости движения, и о качестве машины, прочности ее отдельных узлов, расходе топлива, масла…
Дорога, протяженностью свыше 3700 километров, поведала нам многое, одарила нас не одной волнующей встречей с людьми, столкнула с интересными событиями. Между Орлом и Хомутовкой навстречу нам неслись новые автомобили ЗИЛ-130 и ГАЗ-53, на которых рядом с номерными знаками было выведено то же слово, что и на нашем мотоцикле: «испытания». Один из нас в кабине ЗИЛа берет интервью у шофера первого класса Е. Савина, проработавшего водителем 27 лет. Он с похвалой отзывается о новой машине. «Очень сильная, устойчивая, легкая в управлении», — говорит он. Водители будут рады новому ЗИЛу, Стершееся от частого употребления сравнение дороги с артерией, пульсом страны и т. д. приобрело для нас первоначальную яркость, хотя прожили мы одной с дорогой жизнью всего лишь неполный месяц.
Есть своя жизнь — напряженная, трудная—и на обочинах дорог. Всем хорошо знакомы фигуры «загорающих» мотоциклистов или шоферов, хлопочущих у машин с перепачканными в масле руками. Эта участь миновала нас до самого Николаева, пока на одном из железнодорожных переездов колесо мотоцикла не напоролось на гвоздь. Обочина на время стала мастерской. Поставили колесо с ирбитского мотоцикла, которое было у нас запасным.
Особенности
Прототипом рассматриваемой техники является немецкий Wanderer, который в итоге отстал значительно по динамике разгона и проходимости. Двигатель мотоцикла К-750 оснащен парой цилиндров, имеет композитное расположение поршней, активно набирает обороты, поддерживая их в нужном ритме.
Мощности мотора в двадцать шесть лошадиных сил вполне хватало для длительных перемещений по различным видам дорог, при этом не теряя показателей скорости и тяги. Рассматриваемый мотоцикл пользовался спросом не только в сельской местности, но и активно использовался для военных нужд.
Хорошую маневренность и плавность хода обеспечивал добавочный привод на переднее колесо, а также продуманная подвеска. С 1959 по 1967 год было изготовлено более ста тысяч экземпляров техники под маркой К-750. Кроме того, выпускались модернизированные версии мотоцикла, которые имели улучшенные характеристики практически во всех направлениях. Даже с коляской данное транспортное средство с легкостью развивало скорость порядка девяноста километров в час, преодолевая грязевые и песчаные участки без особых проблем.
Начало производства
Мотоцикл К-750 — это первая модель, с которой начался выпуск двухколесных машин. Вес всей конструкции составлял 318 килограммов, двигатель объемом 745 куб/см развивал мощность 25 л. с. Мотоцикл оснащался четырехступенчатой коробкой передач, вращение на ведущее колесо передавалось с помощью карданного вала, который обеспечивал достаточно плавный ход.
Тормозная система состояла из двух надежных барабанных механизмов с гибкими тросовыми приводами. Двадцатилитровый топливный бак позволял преодолеть расстояние в 350 километров без дозаправки. Расход топлива при этом составлял не более 6 литров на 100 километров. Мотоцикл К-750 с самого начала производства считался удачной разработкой, которая не требовала никаких изменений в конструкции. Хорошо продуманные узлы и агрегаты бесперебойно взаимодействовали, а их компоновка позволяла без труда делать все необходимые регулировки, которые требовались в процессе эксплуатации.
По своей надежности мотоцикл К-750 далеко опередил предшественника М-72, а немецкий прототип Wanderer безнадежно отстал от него по проходимости и динамике разгона. Приемистый двухцилиндровый двигатель с оппозитным расположением поршней в сотые доли секунды набирал обороты, с трудом сдерживая мощь. 26 лошадинных сил с лихвой хватало и для разгона, и для многочасовой поездки. Мотоцикл «Днепр К-750» — одна из модификаций базовой модели, более экономичный и скоростной, — пользовался повышенным спросом и поставлялся в воинские части.
Дополнительный привод на колясочное колесо обеспечивал высокую маневренность, а также беспрецедентно плавный ход. В шестидесятых годах прошлого столетия мотоцикл К-750 стал самым популярным транспортным средством на всей территории СССР. За весь период производства — с 1959 по 1967 год — было выпущено более 100 тысяч мотоциклов, а позже производились модификации К-750 крупными партиями.
К-750 с коляской развивал скорость до 90 километров в час. Плавность хода достигалась за счет резиновых рессор, установленных под коляской в трех точках, а также благодаря гидравлическим амортизаторам на всех колесах. Существенное значение при производстве К-750 имела его почти стопроцентная унификация с агрегатами и узлами мотоциклов, выпускаемых на Ирбитском заводе. Конвейер Киевского завода не останавливался ни на минуту, запчасти подвозились вовремя по железной дороге. В то время маркетинга как такового не было однако бесперебойно работали советские снабженческие структуры.
Мотоцикл К-750: характеристики
Рассматриваемый агрегат обладает следующими параметрами, которые в зависимости от модификации могут незначительно отличаться:
- количество посадочных мест – 2 или 3 (с коляской);
- длина / ширина / высота – 2,43 / 1,1 / 0,82 метра;
- колесная база – 1,45 м;
- силовой агрегат – карбюраторный бензиновый четырехтактный мотор с парой цилиндров;
- диаметр цилиндра – 78 миллиметров при ходе поршня 78 мм;
- степень сжатия – 6;
- оборотистость – до 4 800 вращений коленвала в минуту;
- рабочий объем – 746 кубических сантиметров;
- мощность двигателя – 26 лошадиных сил;
- вес общий – двести сорок килограммов;
- клиренс – двенадцать сантиметров;
- тип карбюратора – К-37А.
При максимальной скорости (90 км/ч) агрегат потребляет около шести литров горючего на сто километров и имеет максимальную нагрузку 300 килограммов.
Недостатки двигателя
У двигателя «Днепра» в отличие от двигателя «Урала» есть несколько критических недостатков:
- Отсутствие масляного фильтра в двигателе, не обеспечивает очистку масла в системе смазки;
- Имеет воздушное охлаждение. Часто, такого охлаждения для обеспечения заданного температурного режима может не хватать, особенно в условиях бездорожья.
- Предрасположен к перегреву. Требует постоянного контроля уровня масла, которое он любит расходовать или «выплевывать» в сапун;
- По конструктивным решениям «днепровский» двигатель имеет ряд недоработок. Суть заключается в том, что по непонятным причинам масляного фильтра в двигателе нет, взамен неё стоит так называемая центрифуга (центробежный фильтр). При применении центробежным масляных фильтров в двигателях автомобилей их устанавливают после фильтров грубой очистки масла, где они выполняют роль фильтров тонкой очистки. Если коротко и понятно — это деталь круглой формы, которая стоит в двигателе, она вращается и в нее попадает масло, там по задумке инженеров и законам физики, вся грязь по инерции должна оставаться на стенках этой центрифуги и отфильтрованное чистое масло должно подаваться дальше масляную систему. На практике, некоторая часть грязи все же попадает в систему смазки, сокращая срок службы двигателя. Так как масляные каналы забиваются, в частности в самом коленчатом вале, препятствуя попаданию масла к вкладышам коленвала и все это чревато критическими поломками. Масляная система «Днепра» нуждается в доработке, что и делают мотовладельцы самостоятельно, иначе вас просто ждет проворачивание вкладышей коленвала. В связи с чем, масло в движке рекомендуется заменять чаще;
- Также, по сообщениям владельцев, бывают производственные дефекты в виде зазора между передней крышкой двигателя и коленвалом. Данный дефект приводит к отводу большей части масла в поддон, соответственно к вкладышам коленвала его поступает меньше;
- Коробка передач не отличается превосходной мягкостью и четкостью переключений передач. Надо очень аккуратно переключать передачи, иначе можно просто не заметив с одной скорости перещелкнуть на другую;
- Нельзя не отметить и такой важный недостаток в наше время как относительно большой расход топлива. Если не доработать систему питания это будет «бить по карману», так как во времена в СССР, когда топливо стоило действительно копейки, такие мелочи как расход бензина вообще мало кого волновали;
- Требует частого обслуживания. Моторы мотоциклов «Днепр» требуют более частого технического обслуживания в отличие от автомобильных моторов. Список работ, которые необходимо выполнить при ТО мотора: проверка и регулировка клапанов (тепловых зазоров), замена моторного масла и масляного фильтра, контроль состояния свечей зажигания;
- Сложность в обслуживании и достаточно низкая надежность всей системы будут являться основными недостатками данного двигателя;
- Редукционный клапан, установленный в насосе, находящийся в картере выше уровня масла, само заполнение маслом не представляется возможным в случае засорения, т.к. клапан не плотно прилегает к седлу. Очистка клапана занимает много времени, поскольку она также включает в себя разборку двигателя;
- Более того, он имеет на выходе относительно небольшие показатели: 26 и 32 лошадиных силы, в зависимости от модели ДВС;
- Кроме того, двигатель часто страдает от слишком плотной посадки штифтов в поршне, что приводит к перегреву цилиндров и головок.
Вывод. В настоящее время завод прекратил производство мотоциклов, из-за чего последовал некоторый дефицит запчастей. Это было связано с банальным экономическим спадом. ДВС мотоцикла «Днепр», технические характеристики которого могут успешно конкурировать с мотоциклами следующего поколения, подвержен быстрому износу, вместе с тем и частым ремонтам. Оценка надежности: «удовлетворительно».
P.S. Уважаемые мотоциклисты! Через форму отправки комментариев, Вы можете оставить отзыв по слабым местам и недостаткам моторов мотоциклов «ДНЕПР» или по поиску неисправности, обслуживания и ремонту.
Прочие параметры
Зажигание мотоцикла К-750 агрегирует с аккумуляторной батареей на шесть вольт. АБ имеет тип ЗМТ-12, генератор – Г-414 с регуляторным реле РР-302. Кроме того, в электрическое оборудование входит индукционная катушка и прерывающий распределитель.
Характеристики ходовой части:
- закрытая двойная трубчатая рама;
- фронтальная телескопическая подвеска;
- задний узел подвески – рычажно-маятникового типа с пружинными амортизаторами;
- ход переднего / заднего колеса (амплитуда) – 14 / 9,5 сантиметров;
- шины – 3,75 / 19 дюймов.
Тормозная система представляет собой барабанный узел с фрикционными колодочными накладками.
Уговор есть уговор
— Давайте договоримся так, — сказал нам в ЦКЭБ начальник лаборатории дорожных испытаний К. Матюшин, показывая опытный образец нового мотоцикла.— Машина уже прошла 15 тысяч 750 километров, но будет лучше, если о наших выводах мы пока умолчим. Пусть они не довлеют над вами. Приедете — обсудим. Договорились? Последовало рукопожатие, означающее согласие. Что же представляет собой К-750М? Двигатель внешне не претерпел пока серьезных изменений. Рабочий объем его остался прежним — 745 см3. а мощность 26 л. с. Лишь головки цилиндров имеют более сильное оребрение. Существенные изменения произведены в коробке передач — здесь применено мелкошлицевое зацепление. Изменена также система электрооборудования. Вместо распределителя зажигания установлена двухискровая катушка зажигания, а ручное управление опережения заменено автоматическим. На смену генератору Г-11 пришел Г-414 повышенной мощности (65 ватт), работающий в паре с реле-регулятором РР-302. Новый мотоцикл можно отличить от старого наличием телескопической передней вилки по типу выпускаемой Ирбитским мотозаводом. Унифицированы колеса: размер шин — 4—17: для улучшения герметизации тормозов использовано лабиринтное уплотнение. На руле применены рычаги управления открытого типа и катушечная ручка управления карбюраторами. Установлен переключатель света, объединенный с кнопкой сигнала. Технический осмотр мотоцикла перед пробегом выявил следующие дефекты: покрышки всех колес почти полностью изношены; не работает стоп-сигнал; трещина на ветровом щитке коляски; порван тент на коляске в правом углу.
Кроме покрышек, все это, разумеется, пустяки, нечто вроде веснушек на лице. Но как будет выглядеть мотоцикл, когда на его спидометре прибавится еще 4000 километров?
Усовершенствование
Со временем мотоцикл К-750 подвергся рестайлингу и получил в названии приставку «М». Передняя вилка заменена телескопическим аналогом. Коробка переключения скоростей также обновилась и получила ножной привод. Обновленный карданный вал стал регулируемым по длине. Существенным изменениям подвергся силовой агрегат.
Клапаны в новом моторе располагаются сверху, что при старом объеме цилиндров позволяет увеличить мощность до 32 «лошадок». Оборотистость двигателя осталась на уровне 5200 вращений в минуту. Коленчатый вал сборного типа преобразовали в цельнолитую конструкцию, шатунные подшипники убрали, вместо них поставили баббитовые вкладыши. Благодаря проведенной модернизации ресурс узла возрос до 40 тысяч километров, а ремонт стал проще. Подверглись рестайлингу и головки цилиндров. В результате мотоцикл К-750М стал более скоростным и маневренным. Он мог разгоняться до 105 км/ч, расходуя при этом меньше топлива (5,98 л на 100 км). На экономичность потребления горючего также повлиял монтаж автоматической системы опережения зажигания.
Несколько строк истории
Вопросы унификации особенно остро встали перед нашей промышленностью после ноябрьского (1962 г.) Пленума ЦК КПСС. В статье «Унификация в мотоциклостроении», опубликованной в начале этого года в журнале «За рулем» (№ 2), говорилось, в частности, и о тяжелых дорожных мотоциклах с колясками. Мотоцикл М-72 вначале выпускали только на Ирбитском мотозаводе. Позднее по его чертежам такие мотоциклы стали изготовлять и в Киеве. Затем на Киевском мотозаводе было организовано конструкторское бюро, которое занялось разработкой собственных конструкций узлов. После ряда модернизаций узлы двух родственных мотоциклов утратили всякую взаимозаменяемость. В прошлом году Государственный комитет Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению совместно с Центральным конструкторским бюро мотоциклостроения, Киевским и Ирбитским мотозаводами установил основные посадочные размеры, которые впредь нельзя менять без согласования с ЦКЭБ. Было определено также, какие узлы следует унифицировать в первую очередь. Прошло немногим больше года, и — вот он создан, первенец унификации К-750М.
Предназначение
Рассматриваемые агрегаты в 50-60-х годах двадцатого столетия активно использовались в транспортном парке МВД. Также активно мотоцикл эксплуатировался в армии. У частных владельцев его можно было увидеть нечасто. В розничную продажу техника поступила в семидесятые, после списания со своего основного места работы.
Сейчас запчасти на мотоцикл К-750, как и сами машины, пользуются спросом у ценителей советского транспорта и коллекционеров. Умельцы проводят тюнинг техники, доводя ее внешний вид и ходовые качества до показателей, которые в советские времена были пределом мечтаний. Стоимость мотоциклов этого класса варьируется в очень широком диапазоне, все зависит от года выпуска и состояния машины.
Что говорят владельцы?
Счастливчики, которые имеют данный раритет в своем парке, отмечают, что после дополнительного тюнинга агрегат выглядит вполне солидно. Сравнивая его с самыми современными моделями, пользователи делают упор на неповторимую работу двигателя, навевающую некую ностальгию по советскому транспорту. Ведь сцепление мотоцикла К-750, как и мотор, и прочие узлы, можно было перебрать и отремонтировать самому, радуясь достигнутому в итоге успеху.
Если уйти в сторону от лирики, то заметим, что найти запчасти на агрегат довольно проблематично, не говоря уже о полноценной машине на ходу. Это и не удивительно, ведь ее выпуск прекратился давно. Однако упорные коллекционеры все-таки находят то, что ищут, невзирая на трудности.
