Электронный коммутатор зажигания кэт 1а. Ремонт мотоциклетных коммутаторов зажигания. Уход за генератором мотоцикла восход — как снять, что проверить и правильно установить

Разница Кэт и Бкс. Устройство генератора.

Кэт это электронное устройство предназначенное только для комутации и образования в определенный момент, по сигналу датчика высоковольтного импульса для образования искры. применялся (применяется) в безаккумуляторных мотоциклах с 6 вольтовой (в основном)системой освещения. Бкс это устройство два в одном. Бкс состоит из Кэт и стабилизатора напряжения 12 вольт(для освещения) Он сдерживает лишнее напряжение чтоб не сгорали лампочки,но иногда барахлит и при больших оборотах слишком сдерживает и от этого свет на оборотах хуже. Генератор состоит из 2 (в старых моделях из 3. третья шла на поворотники) отдельных независящих друг от друга электросистем. 1. система зажигания. две катушки по 600 ом примерно (выдают около 150 вольт для зарядки кондесатора в БКС или КЭТ ).одинаковая на всех безаккумуляторных мотоциклах(мопедах) 2. система освещения. 3 катушки и 3 катушки. соединенных паралельно для увеличения силы тока. с разным количеством витков в зависимости от того 6 или 12 вольт система. Мощность в ваттах определяется толщиной провода намотаной на эти катушки.

К записи оставлено 7 коммент.

Решил всем расказать?Это правильно,а то для многих больная тема

Геннадий Анискин, спасибо за объяснения! А извини, а тот Анискин, который Фантомаса поймал, твой ли родственник?

Прикололи нет конечно. однофамилец.

Геннадий, Можно я этот текстик в нашу группу закину?

мне сказали что кэт и бкс разницы особой нет так что можно поставить кэт на 12в генер?

Данил, можно. (для зажигания пойдет)

Просто интересно что нужно сделать с БКС чтоб свет хорошо гарел на оборотах а то уменя свет тусклеет

Полюбим ли «осьмушки»? Выбираем мотоциклы до 125 см³

Подкатегория прав А1, куда относят мотоциклы с рабочим объемом до 125 см³ и мощностью до 11 кВт (14,9 л.с.), для России вопрос решенный. Итак, мы достигли уровня цивилизованных стран, но радоваться этому или печалиться? Прежде у нас ниша «стодвадцатипяток» не пользовалась особой популярностью и техники было немного. Что ждет рынок в 2012 г.?

000_moto_0312_036

Всю ввозимую в Россию мототехнику грубо можно поделить на две категории: . Впрочем, и это деление весьма условно: даже у известных моделей — «с желтизной», если не целиком изготовлены в Китае, на Тайване или даже в Турции, Индонезии и Вьетнаме. Показательно, что и именитые бренды обычно имеют в линейке одну-две модели класса «125». Ведь эта техника, как правило, учебная парта, миновать которую нельзя по закону. И спрос на нее будет всегда, покуда не переведется тяга к мотоциклизму или не будет сожжена последняя капля бензина. Лишь компании с имиджевыми байками (типа «Харлея», «Виктори» или «Дукати»), не снисходят к непафосным «задохликам». Но и здесь есть подвижки, пример тому — КТМ (о ней мы поговорим особо).

ДЕШЕВЛЕ НЕКУДА

Открывают группу «кому до 50» (речь о тысячах рублей) два близнеца: Lifan LF125–5 и Patron Simpler 125, клоны хондовской модели CG125 1976 г. Внешность их архаична. В незамкнутую стальную раму установлен очень распространенный в Китае двигатель с характерным нижним распредвалом (схема OHV). Этот вал имеет всего один кулачок, который через две пары коромысел и штанги управляет двумя клапанами в головке. Мотор получился компактный, легкий, надежный, с запчастями и ремонтом проблем нет. Да и сами аппараты предельно просты: барабанные тормоза, примитивные пружинные подвески, пассажирские подножки крепятся к маятнику из тонкой трубы-кругляка, не претендующему на жесткость. Любители стилистики конца 1970-х, да и вообще старого «железа», оценят форму бака, стильные цировки, спицованные 18-дюймовые колеса, крылья и основание сиденья из натуральной стали. Здесь много хрома, крепкий багажник, присутствуют тахометр и электростартер. На учебной «фигурке» мотоциклы просто супер: легкие как велосипед, угол поворота позволяет проходить фигуры с запасом, нейтраль ловится легко. Тормоза на учебной площадке особо не нужны, даже ценно, когда они слабые, чтобы ненароком не заблокировать колесо и не оступиться. А вот на дороге с такими чувствуешь себя неуютно, особенно в городе.

Чуть дальше от границы примитивизма находится Patron Aero 125F. Он оснащен все тем же «цэгэшным» четырехтактным «воздушником», но уже с проблесками современного дизайна. Здесь и литые пятиспицевые колеса, более продвинутые подвески и спортивного вида глушитель а-ля Акрапович. Видок не хуже, чем у ямаховского одноклассника (до него еще дойдем), но цена «Аэро» почти вдвое ниже.

Недалеко от этой техники ушли «Мински», которых на нашем рынке целая гамма. Собственно, кубатура «125» стала коронной для белорусских машин с 1951 г., когда начали производить копию немецкого DKW RT125. Потомок с двухтактным мотором сегодня называется Minsk М125. Мотоцикл — без системы раздельной смазки и электростартера (нет и аккумуляторной батареи), с четырехступенчатой КП. Спицованные 18-дюймовые колеса — с барабанными тормозами (спереди может быть диск, но такую комплектацию нужно поискать), применена прочная рама замкнутого типа, герметичный кожух цепи, подвески — с «гидравликой». Minsk М125Х с говорящим названием «Лесник» оснащен прочным трехсторонним багажником, защитой фары, совмещенной с небольшим багажником и «верхним» пластиковым крылом.

А вот Minsk С4 125С мотором 4Т по цене выбивается из нашей группы, но логично рассмотреть его вместе с остальными. Ведь, по сути, у него устранены все недочеты простых «Минсков»: имеется электростартер, передний «дискач» и пятискоростная трансмиссия. Правда, пришлось пожертвовать кожухом цепи. Хотя на крышке агрегата отлито Minsk, производит его известная китайская компания Zongshen. Это уже клон не хондовского мотора, а ямаховского, у которого распредвал расположен в головке (схема ОНС). Данный классического вида аппарат очень неплох как для новичков, так и для сельских жителей, у многих из которых до сих пор в строю советские двухтактники из Минска.

ПРИКИНУТЬСЯ МОПЕДОМ?

Хотя аппараты в облике классической скутеретты популярны в Европе и даже обновляются такими грандами, как Honda, Yamaha, Suzuki, к нам их не везут — непрестижно и дорого. А главное, невеликий спрос полностью удовлетворяется китайским мотопромом: дешево и сердито. Хотя кубатуру «125» встретишь нечасто, обычно это моторы 90–110 см³. Примеры на нашем рынке — Irbis Irokez 125, Patron Ringer 110. Как у всех скутеретт, у них привлекает улучшенная защита от ветра и воды плюс полуавтоматическая трансмиссия. То есть передачи переключать все же надо, а вот думать о сцеплении и возможности заглохнуть — нет. Особенно ценно то, что на скутеретте можно сдать экзамен в ГИБДД. К тому же эти аппараты предельно легкие, а большие 17-дюймовые колеса и достаточный угол поворота способствуют проезду «фигурки». Да и в городском трафике чувствуешь себя как рыба в воде (автор знает об этом не понаслышке — сам намотал 20 тыс. км, в основном по мегаполису).

Что такое кэт на мотоцикле

Коммутаторы КЭТ-1А, БКС 251.3734, БКС 261.3734, БКС 1МК211, БКС 70.3734, БКС 94.3434 предназначены для работы с генераторами 26.3701 (6В 45Вт), Г-427 (6В 65Вт), 43.3701 (12В 65Вт), 80.3701 (12В 90Вт), ГМ-02.02, ГМ-03.02, Р71, 92.3702М-02.02, ГМ-03.02, Р71, 92.3702 .

Схема коммутатора КЭТ-1А.

Схема работает следующим образом.
Переменное напряжение генератора с обмотки зажигания L1 поступает на выпрямительный диод V1. Выпрямленное напряжение через цепочку R6 V5 и катушку зажигания заряжает батарею конденсаторов C2 C3. Через некоторое время после зарядки конденсаторов поступает сигнал с датчика генератора L2 на управляющий электрод тиристора V6. Тиристор V6 замкнет батарею конденсаторов C2 C3, что вызовет резкое изменение индукции в катушке зажигания и искрообразование на электродах свечи (напряжение на вторичной обмотке зажигания достигает несколько десятков киловольт). Токоограничивающий резистор R6 и сглаживающий конденсатор C1 используются для ограничения тока обмотки зажигания L1 и более плавной зарядке батареи конденсаторов C2 C3. Стабилитроны V3 V4 обеспечивают стабилизацию напряжения на уровне 150 В. Стабилизация напряжения необходима чтобы батарея конденсаторов C2 C3 и тиристор V6 не вышли из строя из-за перенапряжения. Цепочка V2 R2 необходима для выпрямления и согласования сигнала с датчика L2 с управляющим электродом тиристора V6. Данный коммутатор имеет ряд недостатков и слабых мест:

• Максимальное рабочее напряжение конденсаторов C2 C3 составляет 160 В, а поскольку напряжение стабилизировано стабилитронами V2 V4 на уровне 150 В, конденсаторы работают на грани своих возможностей. Стабилитроны серии Д817 имеют погрешность 10%, поэтому риск выхода из строя конденсаторов C2 C3 довольно велик.
• При длительной работе коммутатора сопротивление R6 сильно нагревается. В результате может оплавиться пайка или выгореть сам резистор.
• Цепь между датчиком генератора и управляющим электродом тиристора V6 не содержит фильтра от помех и наводок, а так же защиты от перенапряжения (стабилизатора). В итоге – неустойчивая работа и вероятность отказа тиристора V6 на высоких оборотах.
• На высоких оборотах двигателя емкость С2 С3 не успеет зарядиться – резистор R6 ограничит ток заряда конденсаторов.

Схема коммутаторов БКС 251.3734, БКС 261.3734 представлена на рисунке.

Все коммутаторы БКС содержат в себе две схемы: зажигания и освещения. Схема зажигания аналогична коммутатору КЭТ-1А, поэтому имеет те же недостатки. Правда в коммутаторах более поздних выпусков (начиная с конца 80-х) емкость С1 составляет 2,2 мкФ 250 В (как в 2МК211). Рассмотрим принцип действия схемы стабилизатора освещения. С обмотки освещения генератора L3 переменное напряжение напрямую поступает на контакт 02 выхода коммутатора (по схеме справа). Тиристор V5 закрыт. В момент когда напряжение обмотки L3 превысит заданное значение (14 В или 7 В), тиристор V5 откроется замкнет обмотку L3 на землю. Это произойдет только при положительном полупериоде (относительно массы) на клемме 02. Цепь управления тиристором работает следующим образом: переменное напряжение выпрямляется диодным мостом V9 и подается на делитель напряжения R2 R3 R4. Соотношение R2 и R3+R4 определяет коэффициент деления. Сглаживающий конденсатор C3 обеспечивает стабильную работу схемы. Когда напряжение на участке R2 R3 превысит определенное значение, стабилитрон откроется, подав напряжение управляющий электрод тиристора. Для 12 В цепи освещения стабилитрон V7 Д814А (порог открытия 7,7 В), а для 6 В соответственно КС147А (порог открытия 4,7 В). Стабилитроны подобраны таким образом, чтобы напряжение на управляющем электроде не превышало 3 вольт, иначе тиристор быстро выйдет из строя. Поэтому при переделки коммутатора под другое напряжение необходимо заменить стабилитрон. Подбором резистора R3 выполняется подстройка напряжения на выходе коммутатора. Достоинством схемы является то, что напряжение с обмотки L3 не уменьшается когда тиристор V5 закрыт, поскольку он включен параллельно обмотке освещения. Это важно при работе двигателя на холостых оборотах.

Коммутатор БКС94.3734 предназначен для работы с генераторами ГМ-02.02, ГМ-03.02, Р71, 92.3702. Основная особенность коммутатора — отсутствие искрообразование при реверсе генератора. Цепочка V2 R5 VT1 шунтирует сигнал с датчика L2 при вращении ротора в обратную сторону и при наличии ложного сигнала (датчики расположены внутри генератора).

Блок БКС 70.3734 предшественник ковроского 2МК211. Блоки предназначены для генераторов с внутренним датчиком и практически не отличаются. Ниже представлены схемы коммутаторов БКС 1МК211 и БКС 70.3734.

Устройство блока БКС 70.3734 а так же топология печатной платы.
Схема зажигания немного отличается от КЭТ-1А. Указанные выше недостатки устранены. Цепь датчика содержит выпрямитель V6, фильтр R1 C4 С5, а так же стабилизатор напряжения R1 V3. Такой коммутатор более устойчив к наводкам и помехам в цепи датчика. Однако для форсированных моторов он не подойдет. Цепь освещения коммутатора аналогична БКС 261.3734.

Разновидности схемы CDI

В качестве датчиков тиристорного зажигания может использоваться датчик Холла, катушка или оптрон. К примеру, в скутерах «Сузуки» используется схема CDI с минимальным количеством элементов: открытие тиристора в ней осуществляется снимаемой с заряжающейся катушки второй полуволной напряжения, в то время как первая полуволна заряжает конденсатор через диод.

Зажигание с прерывателем, установленное на двигателе, не комплектуется катушкой, которую можно было бы использовать в качестве заряжающей. В большинстве случаев на таких моторах устанавливают повышающие трансформаторы, которые поднимают до необходимого уровня напряжение низковольтной катушки.

Авиамодельные двигатели не комплектуются магнитом-ротором, поскольку требуется максимальная экономия как габаритов, так и веса агрегата. Нередко на вал двигателя крепят небольшой магнит, рядом с которым размещают датчик Холла. Преобразователь напряжения, повышающий 3–9 В батарейки до 250 В, заряжает конденсатор.

Снятие обеих полуволн с катушки возможно только при использовании диодного моста вместо диода. Соответственно, это позволит увеличить ёмкость конденсатора, что приведёт к усилению искры.

Электронный коммутатор зажигания КЭТ — 1А

Недавно у меня на мотоцикле отказался работать коммутатор, типа КЭТ – 1А. Этот коммутатор используется в старых мотоциклах Минск и Восход. Он относится только к зажиганию и никакого отношения к остальной электроники мотоциклов не имеет.

В общем, то коммутаторы этого типа не отличаются высокой надёжностью, по этой причине у меня скопилось уже с десяток данных устройств. Среди поломок в коммутаторе бывают разные, могут сгореть диоды, стабилитроны, тиристор, конденсатор. Это самые первые места поиска. Резисторы редко перегорают. Часто может быть отпаивания контактов.У меня в каждом из коммутаторов поломки были разные, но чаще всего, из – за не герметичного корпуса окислялись дорожки платы или выводы некоторых компонентов. Когда очередной коммутатор накрылся, я решил не покупать новый, а собрать его из имеющихся у меня деталей от старых подобных устройств.

Пошарив немного в Интернете, нашёл схему и перерисовал её в Splan.

Также нарисовал плату в Sprint Layout 5.0:

Пояснения к разметке: К – катод тиристора КУ201 U –управляемый электрод тиристора КУ201 А – анод тиристора ку202 К2 – катод диода D4

Готовую печатную плату необходимо покрыть защитным лаком, для предотвращения окисления дорожек.

Необходимые компоненты: — 2 стабилитрона Д817В — тиристор КУ201В — 3 диода КД105В — 2 конденсатора 1мкФ 160В — 1 конденсатор 1мкФ 250В — резистор 1К — резистор 100

Устройство собирается в стандартном алюминиевом корпусе коммутатора. При установки крышки коммутатора необходимо промазать все стыковочные швы герметикам, чтобы исключить попадание влаги во внутрь.

Генератор Восход Г-427

Генератор Г-427 переменного тока с возбуждением от постоянного магнита с индуктивным датчиком электронной системы зажигания. В пазах статора, набранного из штампованных пластин электротехнической стали, помещены восемь катушек, которые образуют четыре самостоятельные цепи: — питание накопительного конденсатора зажигания; — освещение и звукового сигнала; — указателей поворота; — сигнала торможения.

Регулировка напряжения в цепях осветительных нагрузок осуществляется по принципу параметрического регулирования, т.е. обмоточные данные генератора выбраны с таким расчетом, чтобы с увеличением скорости вращения ротора напряжение на клеммах генератора изменялось в определенных пределах на определенную нагрузку. Крепление статора генератора к картеру двигателя обеспечивает регулировку угла опережения зажигания.

На крышке статора генератора расположены выводы: — зарядных катушек цепи питания накопительного конденсатора зажигания Восход; — указателей поворотов; — сигнала торможения; — освещения; — датчика.

Которые соответственно маркированы: >, >, >, > и >.

Датчик крепится на крышке статора генератора при помощи винтов.

Ротор генератора

Ротор генератора с расположенным на нем ротором датчика крепится на правой полуоси коленчатого вала двигателя болтом и от поворота фиксируется шпонкой.

Принцип работы электронного зажигания

Диагностика системы зажигания CDI очень простая, как и принцип её работы. Состоит она из нескольких основных деталей:

• Выпрямительный диод.
• Заряжаемый конденсатор.
• Катушка зажигания.
• Коммутирующий тиристор.

Схема системы может варьироваться. Принцип работы строится на зарядке через выпрямительный диод конденсатора и его последующем разряде на повышающий трансформатор посредством тиристора. На выходе трансформатора образуется напряжение в несколько килоВольт, что приводит к тому, что между электродами свечи зажигания пробивает воздушное пространство.

Весь механизм, установленный на двигателе, заставить функционировать на практике несколько сложнее. Двухкатушечная конструкция зажигания CDI — классическая схема, которая впервые была использована на мопедах «Бабетта». Одна из катушек — низковольтная — отвечает за управление тиристором, вторая, высоковольтная, является заряжающей. При помощи одного провода обе катушки подключаются на массу. Ко входу 1 подводится выход заряжающей катушки, ко входу 2 — выход датчика тиристора. Свечи зажигания подключаются к выходу 3.

Искра современными системами подаётся при достижении порядка 80 вольт на входе 1, в то время как оптимальным напряжением считается 250 вольт.

Уход за генератором мотоцикла восход — как снять, что проверить и правильно установить

Уход за генератором в основном сводится к подтягиванию резьбовых креплений статора и ротора генератора, а также клемм проводов.

Для того чтобы снять генератор, необходимо:

• отсоединить провода цепи зажигания, датчика, освещения стоп-сигнала и указателей поворотов от клемм генератора;
• отвернуть три винта, крепящие статор к картеру, и снять статор;
• отвернуть болт крепления ротора генератора и легкими осторожными ударами деревянного молотка по противоположным сторонам ротора снять его с цапфы и вынуть шпонку.

Проверка снятых деталей

После снятия статора и ротора генератора детали промыть чистым бензином, тщательно осмотреть. На статоре разобрать клеммы крепления проводов. Насухо протереть все изоляционные детали клемм.

Установка генератора

Установку произвести в обратной последовательности, при этом необходимо:

• проверить биение ротора генератора, которое должно быть не более 0,1мм при закрепленном болте;
• затяжку статора генератора производить без перекосов, обеспечив плотное прилегание ко всем трем опорам;
• правильно произвести установку зажигания;
• провода генератора должны быть надежно закреплены и хорошо изолированы друг от друга.

Регулировка зажигания Восход

Момент зажигания устанавливается поворотом статора генератора после предварительного ослабления трех винтов, крепящих статор к картеру. Для нормальной работы двигателя необходимо, чтобы момент искрообразования (на генераторе этот момент определяется совпадением паза ротора датчика с выступом на каркасе катушки датчика. рис) совпал с моментом, когда поршень не дошел до верхней мертвой точки 2,5-3,0 мм (при работе двигателя на бензине с октановым числом 92).

Зазор между ротором и сердечником катушки датчика должен быть в пределах 0,3±0,05мм.

Установку зазора следует производить следующим образом:

• ослабить винты крепления статора датчика к крышке статора генератора;
• перемещая статор датчика в пазах крышки статора генератора установить требуемый зазор, после чего затянуть винты крепления.

Коммутатор Восход — электронный КЭТ-1

Коммутатор электронный КЭТ-1 предназначен для работы в системе зажигания в комплекте с генератором Г-427 и высоковольтным трансформатором Б-300Б. Позволяет получить вторичное напряжение до 18 кв, при частоте вращения ротора генератора от 250 до7500 об/мин. Коммутатор установлен в правом инструментальном ящике. Основание коммутатора соединено с массой мотоцикла. При выходе из строя коммутатор можно разобрать и отремонтировать

Коммутатор электронный имеет три выходные клеммы с буквенной маркировкой на корпусе >, > и >. Массовой клеммой служит основание коммутатора.

Уход за коммутатором в процессе эксплуатации сводится в основном к подтягиванию резьбовых соединений, не допуская при этом срыва резьбы. Необходимо оберегать коммутатор от попадания внутрь него и на клеммы влаги от резких ударов и воздействия высоких температур. Следует также систематически проверять надежность электрического соединения основания коммутатора с >, т.к. при нарушении этого условия прекращается искрообразование на свече.

Обзор мотоцикла Suzuki DR 125 (S, SE)

Модель бюджетного эндуро-мотоцикла Suzuki DR 125

начинается свою историю с 1982 года – именно в то время впервые мотоцикл был представлен на рынок под именем –
Suzuki DR125S
. Модель позиционирует себя как простой дешевый внедорожный мотоцикл для начинающих, с простым воздушным двигателем, подвесками и ходовой. В России старые поколения Suzuki DR 125 S практически не представлены, а присутствуют лишь модели 90-х годов
Suzuki DR125SE
, поэтому в данном обзоре мы будем рассматривать именно их. К слову, более старые версии мотоцикла отличаются лишь внешним видом, по технической же части – это практически один и тот же мотоцикл.

Основные модификации Suzuki DR 125:

• Suzuki DR 125 S
  – версия, выпускаемая до 1994 года, отличается наличием кик-стартера.
• Suzuki DR 125 SE
  – версия, выпускаемая с 1994 года, отличается наличием электростартера. Более популярна в РФ.

Особенностью Suzuki DR 125 является 1-цилиндровый 4-тактный двигатель воздушного охлаждения, объемом 124 куб.см., выдающий 12 л.с. мощности и почти 10 Нм крутящего момента. Мотор имеет 2 клапана и 1 распредвал.

Из других особенностей мотоцикла следует отметить простые подвески (обычная телескопическая вилка спереди и моноамортизатор сзади), 6-ступенчатую КПП, задний барабанный тормоз и сухую массу 114 кг.

Модель Suzuki DR 125 SE выпускалась до 2002 года, после чего была снята с производства. В 2008 году компания Suzuki решает воскресить модель, выпустив на рынок бюджетный мотард – Suzuki DR 125 SM, который имеет тот же двигатель, но с инжекторной системой питания вместо карбюратора.

Основные конкуренты Suzuki DR 125 в классе:

Содержание

Краткая история модели

• 1982 г. – начало производства и продажа серии мотоциклов Suzuki DR 125 S.
• 1994 г. – появление модификации Suzuki DR 125 SE, главное отличие – электростартер.

Модель:

Suzuki DR125SE.
Заводское обозначение:
DR125SER.

• 1995 г. – Модель:
  Suzuki DR125SE.
  Заводское обозначение:
  DR125SES.
• 1996 г. – Модель:
  Suzuki DR125SE.
  Заводское обозначение:
  DR125SET.
• 1997 г. – Модель:
  Suzuki DR125SE.
  Заводское обозначение:
  DR125SEV, DR125SEUV.
• 1998 г. – Модель:
  Suzuki DR125SE.
  Заводское обозначение:
  DR125SEW, DR125SEUW.
• 1999 г. – Модель:
  Suzuki DR125SE.
  Заводское обозначение:
  DR125SEX, DR125SEUX.
• 2000 г. – Модель:
  Suzuki DR125SE.
  Заводское обозначение:
  DR125SEY, DR125SEUY.
• 2001 г. – Модель:
  Suzuki DR125SE.
  Заводское обозначение:
  DR125SEK1, DR125SEUK1.
• 2002 г. – Модель:
  Suzuki DR125SE.
  Заводское обозначение:
  DR125SEK2, DR125SEUK2.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристик Suzuki DR 125:

Свеча Восход — искровая зажигания типа А-23

В процессе эксплуатации свечу периодически нужно очищать от нагара и регулировать зазор между электродами, который должен быть в пределах 0,6-0,7мм, что обеспечивается подгибанием внешнего электрода. Для уплотнения между свечой и головкой цилиндра ставится медноасбестовая прокладка. Для устранения радиопомех, создаваемых системой зажигания, на свечу надевается экранированный наконечник типа А-4.

Достоинства системы CDI

Конденсаторное зажигание обладает и своими преимуществами, в числе которых — крутой фронт высоковольтных импульсов. Данная характеристика особенно важна в тех случаях, когда проводится установка CDI зажигания на «ИЖ» и прочие марки отечественных мотоциклов. Свечи такого транспорта зачастую заливаются большим количеством топлива из-за неправильно настроенных карбюраторов.

Для функционирования тиристорного зажигания не требуется использования дополнительных источников, генерирующих ток. Такие источники, к примеру аккумуляторная батарея, требуются только для завода мотоцикла при помощи кик-стартёра или электростартёра.

Система зажигания CDI пользуется немалой популярностью и зачастую устанавливается на скутеры, бензопилы и мотоциклы иностранных брендов. Для отечественного мотопрома её почти не использовали. Несмотря на это, можно встретить зажигание CDI на «Яве», автомобилях марок ГАЗ и ЗИЛ.

Замок зажигания Восход — центральный переключатель

В качестве центрального программного переключателя, обеспечивающего необходимую коммутацию осветительной аппаратуры на мотоцикле, применен переключатель 124005490201. Переключатель имеет три рабочих положения >, >, > в соответствии со следующими режимами работы:

• в положении > — цепь датчика генератора замкнута на массу, что обеспечивает остановку двигателя.
• в положении > (езда днем) — включается цепь зажигания, работает цепь указателей поворотов (при включенном переключателе указателей поворотов) и цепь сигнала торможения (при нажатии на педаль тормоза);
• в положении > (езда ночью) включаются две цепи:
• а) цепь ламп подсветки спидометра, освещения номерного знака и городской езды (через дроссель, служащий устройством, дополняющим параметрическое регулирование генератора);
• б) цепь лампы головного света А6-32+32 (через переключатель света на руле).

Уход за центральным переключателем сводится к периодической проверке надежности крепления переключателя в фаре и очищению подвижных и неподвижных контактов от пыли и грязи путем промывки их в бензине.

Переключатель П-200

Переключатель света с кнопкой звукового сигнала (расположен на руле с левой стороны). Для коммутации цепи ближнего и дальнего света используется переключатель типа П-200 со встроенным кнопочным включателем звукового сигнала на три рабочих положения: нейтральное — лампа головного света выключена; крайнее правое — включен ближний свет; крайнее левое — включен дальний свет.

Кнопка звукового сигнала имеет подвижный контакт, подсоединенный к массе, и неподвижный, соединенный с одним из проводов, идущим от клеммы звукового сигнала. При нажатии на кнопку контакты замыкаются, и замыкается цепь сигнала.

Электрическая схема мотоцикла Восход

Центральный переключатель. 2. спидометр. 3. Лампа подсветки спидометра. 4. Фара. 5. Лампа головного света. 6. Лампа городской езды. 7. Звуковой сигнал. 8. Лампа указателей поворотов. 9. Указатели поворотов. 10. Переключатель указателей поворотов. 11. Электронный коммутатор. (Д — клемма датчика, К — клемма катушки зажигания, Г — клемма генератора.) 12. Дроссель. 13. Реле-прерыватель. 14. Генератор. 15. Лампа освещения номерного знака. 16. Лампа сигнала торможения. 17. Задний фонарь. 18. Соединительная колодка проводов. 19. Выключатель сигнала торможения. 20. Экранированный колпачок свечи. 21. Свеча зажигания. 22. Провод высокого напряжения. 23. Катушка зажигания. 24. Переключатель света.

Расцветка проводов: сн. — синий, ср. — серый, г. — голубой, ж. — желтый, з. — зеленый, к. — красный, кор. — коричневый, ор. — оранжевый, ф. — фиолетовый, ч. — черный.

Коммутатор на мопед Альфа

В этой части статьи мы рассмотрим особенность распиновки коммутатора на мопед Альфа (и в довесок – Дельта), а также узнаем назначение каждого провода. Вся информация представлена на схеме ниже.

Примечателен тот факт, что одинаковые коммутаторы могут устанавливаться на мопеды различных марок китайского производства, так как существует масса клонов Альфа.

Как мы видим распиновка данного коммутатора очень проста.

Распиновка

1. Черно-желтый провод 1 , идет к катушке зажигания.
2. Черно-красный провод 2 отвечает за питание.
3. Контакт 3 отсутствует в принципе.
4. Черно-белый провод 4 отвечает за глушение двигателя и идет к замку зажигания.
5. Сине-белый контакт 5 идет к датчику Холла.
6. Последний, зеленый контакт 6 является массой.