Пять лет назад мотоциклы в брутальном хулиганском стиле делались в угоду небольшой группы потребителей. Сейчас на них пересаживаются и стар и млад. Под это настроение Yamaha выпустила удивительный аппарат.
История подчас выписывает витиеватые сюжеты. Жизнь той или иной модели оказывается странно долгой или, наоборот, поразительно короткой. Вот, например, можно ли было в 80-х годах прошлого столетия предположить, что неотесанная внешне и необузданная внутренне Yamaha V-Max станет чуть ли не культовой моделью? В Америке и Европе машина набирала миллионные армии поклонников, которые, как персонажи не менее популярного фильма «Безумный Макс», носились на V-Max по пригородным шоссе и хайвэям, наводя ужас на местных жителей.
Да, ровно 22 года назад, в 1984 году, увидел свет первый V-Max. Его концепция «голая сила» пришлась в высшей степени ко двору: 140-сильный 4-цилиндровый V-образный мотор в 1200 кубов, вызывающая внешность, выдающиеся характеристики… Тогда ни один мотоцикл (а уж тем более неоклассик) не мог похвастаться разгоном до «сотни» за 3 сек и «максималкой» в 235 км/ч. Аппарат стал олицетворением бунтарства, символом свободолюбия для мотоциклетной братии. А еще он стал символом долголетия для производителей – ни одна из известных моделей не жила на конвейере столь продолжительное время. Кроме того, преемника V-Max станут делать только с 2009 года, то есть спустя четверть века с начала производства первой модели, и, думается, этот показатель будет непревзойденным еще очень долго.
Yamaha выпустила джинна из бутылки. И этот древний старикан овладел умами не только радикально настроенной молодежи, но и их родителей. Еще в конце 90-х годов опрос показал, что подобные аппараты хотели бы держать в своих «конюшнях» более 30% мотоциклистов. Причем не для выезда по уик-эндам, а для повседневной эксплуатации. Единственное «но» – многих пугала, а многим и не требовалась такая высокая мощность. Стиль – вот главное. В этом направлении и стали работать конструкторы Yamaha. Ведь только V-Max во всем своем великолепии и представлял тогда этот класс.
Первый результат этой работы был показан в конце 1999 года на Токийском мотосалоне. Создатели прототипа MT-01 сразу расставили все идеологические акценты и именовали его не иначе как Torque Sports Roadster. В общем, да здравствует крутящий момент! Силовой агрегат – в стиле индастриал, шасси – как на спортбайке, мотор – от многокубового круизера… Так вот, значит, какая замена готовится V-Max! Оказалось, нет. На основе этого концепта выпустили череду «максообразных» мотоциклов, но по «начинке» они совсем другие – более добрые и пушистые.
Игра пошла на понижение градуса. Если серийный МТ-01 комплектовался 1700-кубовым V-образным мотором подобно V-Max, то следующий представитель этой серии – мускул-байк BT1100 Bulldog уже щеголял двигателем в 1100 кубиков. Истинные приверженцы V-Max только презрительно кривили губы при виде этих «доходяг», но все остальные приняли новичков тепло. Очень быстро объем их продаж в Европе превысил рекорды V-Max. Лед тронулся, народ стал пересаживаться на брутал-байки нового поколения.
В 2002 году Yamaha проводила среди американских и европейских дилеров очередной опрос на тему «V-Max будущего». Результаты его оказываются шокирующими: около 40% опрошенных не желали, чтобы V-Max снимали с производства, однако столько же респондентов заявили, что хотели бы видеть модель, подобную «Максу», но с малокубатурным двигателем и бюджетной ценой. Что тут скажешь? Настоящий раскол в рядах!
Фактически результатом подобных исследований стал показ в 2003 году в Милане футуристичного МТ-03. Светодиодная оптика, навороченное шасси, «индустриальная» отделка и… дохлый одноцилиндровый 660-кубовый мотор. Никто тогда и думать не думал, что этот концепт, являющийся по сути потомком V-Max, доживет до серийного производства.
Как это и бывает часто с японскими производителями, Yamaha выбрала беспроигрышный сценарий. Мотоцикл адресовался прежде всего рынку Европы, и разработка стиля была поручена тамошним дизайнерам – концепт был полностью выполнен мастерами испанской студии Yamaha. Именно поэтому модель получилась «индустриальной» и в ее облик были внедрены чисто европейские штучки вроде диодной светотехники и алюминиевых отполированных отливок-кронштейнов. Однако при запуске в серию разработчики учли немаловажный для Европы фактор цены и от некоторых дорогостоящих узлов отказались (от тех же диодов, например). Но в остальном, и тут надо отдать должное конструкторам, серийный MT-03 ничем не отличается от прототипа. Впрочем, такая тенденция уже давно не исключение из правила, а наоборот.
Вряд ли эта внешность может кого-то оставить равнодушным. Причем попсовые элементы, которыми дополнен брутальный стиль (без этого сочетания модель могла остаться недостаточно востребованной), выглядят сдержанно и нетривиально. Если честно, на MT-03 не хочется ездить, а хочется его разглядывать, вникать в детали силовой схемы. Харизматичная игрушка? Может быть, но не для детишек, а для взрослых, которые в детстве не доиграли в конструкторы.
Да, брутальность и попсовость здесь пребывают в гармонии. Там, где могли бы быть хромированные накладки (например, в облицовке радиатора),– банальные пластиковые вставки. Но зато вместо обычных линий заднего маятника мы видим мощный остов алюминиевой отливки, а вместо сдвоенных задних рюкзачных амортизаторов, как на V-Max, – хитро уложенный моноамортер с желтой регулируемой пружиной на правом боку. Или взять накладки на бак. Не иначе как отсылка к уже почти забытым нигрипсам (тем самым резиночкам, которыми украшали бензобаки даже у «совкоциклов»). А кронштейны фары? Мечта тюнингера!
Казалось бы, все это мелочи, но без них МТ-03 был бы обычным японским мотоциклом, а так получился неординарный аппарат, на котором не стыдно подъехать и на светский прием. Как только стихнет первый шум, вызванный вашим прибытием, можно подогреть ажиотаж – для этого следует спешиться и таким образом продемонстрировать сиденье мотоцикла. Как вам обивка седла? В двух тонах, да из нубука, да еще с контрастной прострочкой!
И пусть светодиодная фара осталась в воспоминаниях о концепте, серийная ромбовидная граненая оптика тоже выглядит отнюдь не дешево. Черная отделка сверху отлично гармонирует с мощными кронштейнами, а те в свою очередь живут в согласии с мощными перьями передней вилки (вилка та же, что и у куда более мощного Fazer 600) и черным крылом. Вот только жаль, что тормоза у модели более чем традиционные (от Fazer 600). На колеса так и просятся радиальные схемы.
На фото МТ-03 кажется несколько пузатым – это за счет раздутой формы бензобака и урезанной нижней моторной части. На самом деле аппарат вышел весьма компактным. Судите сами: база 1420 мм, высота по седлу 805 мм, а ширина по широко разнесенным зеркалам – 860 мм. Фактически габариты городского эндуро – узкого и всепролазного. Собственно, разработчики МТ-03 того и добивались.
В запруженной транспортом Европе элемент практичности ставится чуть выше внешнего убранства. И МТ-03 предлагает широкое сиденье как водителю, так и пассажиру, минимальный уровень вибраций, достаточно мягкую подвеску, удобный широкий руль, который расположен достаточно близко к водителю. Как результат – комфортная посадка и легкое управление не таким уж и легким мотоциклом. Знали бы вы, как он пишет траектории! Как уверенно и прогнозируемо замедляется! Как перекладывается в повороте! Просто сказка!
660-кубовая «одностволка» Minarelli/Yamaha, которой комплектуется машина, прошла испытания в шасси городского эндуро ХТ660. Силовой агрегат проверенный, надежный и неприхотливый – неудивительно, что он стал основным претендентом на роль «сердца» МТ-03. Мотор чуть дефорсировали, но при этом сгладили кривую момента, так что он стал по-настоящему «моментным». Теперь двигатель тянет с самых низких оборотов и в зоне средних (5300 об/мин) демонстрирует максимум в 56 Нм. 45 сил – на первый взгляд не так уж много для 175 кг сухого веса. Но не забывайте, что эта модель – не для покорения свободного пространства за минимальное время, а для уверенного «прошивания» городских заторов. Для решения подобных задач мощности предостаточно, а тем, кому ее все-таки не хватает, стоит обратить внимание на упомянутый МТ-01.
Яркая внешность, дружественная к пилоту эргономика, хорошая управляемость, в меру мощный мотор… Такой набор качеств понравится степенным обывателям, «мажорам» и новичкам – как уже говорилось, примерно на такую потребительскую группу и был ориентирован изначально MT-03. Эти люди не станут отрабатывать «свечки» и «стопи» где-нибудь на треке. Они просто хотят передвигаться по городу, на работу и обратно, и при этом получать удовольствие от того, что восседают на таком красавце. Что и говорить, приятно будет полюбоваться им, выйдя после рабочего дня на парковку. Или просто поглядывая периодически из окна. Вещи должны нас радовать! Между прочим, некоторые называют такого рода мототехнику дамской, но мне более подходящим кажется термин «унисекс». Она никого не оставит равнодушным.
Надо сказать, что для Yamaha, вбухавшей в этот проект немало средств, было бы непозволительной роскошью каким-то образом сужать круг пользователей МТ-03. Ведь, по сути, концепция модели универсальная, и только «начинка» аппарата ограничивает сферу его применения. Вот и решено было наряду с основным МТ-03 выпускать еще парочку интересных модификаций. Речь идет о Spider Smart City и Cafe Motard.
Фактически это тюнингованные по максимуму версии. Дескать, смотрите, во что может превратиться обычный МТ-03, если приложить руки и проявить смекалку. Cafe Motard – для экстремалов и тех, кто почувствовал в МТ супермотардные потенции. Им придется по душе более агрессивный облик машины. Рубленый пластик, спойлер-защита под двигателем, острый клюв головного крыла, зачерненные элементы «кузова». Вилку-перевертыш, тормоза со «звездными» дисками и колеса позаимствовали у свежего, самого навороченного спортбайка YZF-R1 SP. Согласитесь, хорош наборчик! Место увесистой «двустволки» глушителя занял одинокий тюнинговый «конец», уложенный под «хвост» со светодиодным стопарем. Визуально «обвес» утяжелил переднюю часть (похоже на замершего на старте спринтера), а задняя, наоборот, стала зрительно легче и выше. Фишка – кронштейн для номерного знака на маятнике. «Приборка» малюсенькая, явно скутерного происхождения. Из других примочек – «стартовый номер», примостившийся на левой стороне пластика, заменившего пассажирское сиденье. Даже в статике модель смотрится грозной и заряженной, словно только что откатала чемпионат по супермото.
МТ-03 Spider Smart City – другой фрукт, вкусный и спелый. Агрессия отсутствует напрочь, зато цацек, призванных повысить комфорт пилота, хоть отбавляй. Начнем с того, что пластик на этой модификации перламутровый, седло обтянуто дорогущей и практичной алькантарой. Имеется уже и ветровое стекло весьма оригинального вида – мало того, что оно рельефное и огибает фару вокруг, так еще имеет красивый «хамелеонный» отлив. Есть также… боковые кофры, для машины такого класса – это нонсенс. И к тому же выглядят они предельно аэродинамично. Так что прощайте, городские джунгли, добро пожаловать на хайвэй, в дальнобой!
Все это предлагается в стоке. Ну а если во время еды появился аппетит, то милости просим в расширенное меню, где можно обнаружить много чего полезного на все три версии МТ-03. Например, защиту рук на руль на эндуровский манер, эффектную накладку на пассажирское сиденье (для подчеркивания спортивности), глушители от знатного Akrapovic. Кстати, последние смогут вернуть украденную при дефорсировке «пятерку» «лошадок»: 50 л.с. для МТ-03 – это возможно.
Стоит также упомянуть, что список дополнительного оборудования обогащен большим количеством одежды и аксессуаров в едином стиле. Да и цена модели в Европе очень привлекательная – за MT-03 просят €6500 (против €7800 за Fazer 600). Исходя из всего сказанного, несложно предположить, что в ближайшее время новая серия МТ станет весьма востребованной на европейском рынке.
В нашей стране, к сожалению, ситуация обещает сложиться совершенно не так. Несмотря на централизованную (под верховодством японцев из российского представительства Yamaha) дилерскую политику, подобная продукция почему-то выдвигается на другой уровень. Логика проста: все, что ново и необычно, должно стоить подороже. Поэтому прайс на МТ-03 будет куда выше, чем на уже набивший оскомину 600-кубовый 100-сильный Fazer. А если учесть еще наш специфический менталитет (чем мощнее, тем круче), то судьба МТ-03 в России рисуется и вовсе в черном цвете. А жаль, красивый получился мотоцикл.
Михаил Лапшин:
https://www.motor.ru/archive/number121/art22
По ком бьют барабаны
Тестрайд нового родстера Yamaha MT-03
«Кодо»… Это слово должны были запомнить те, кто читал мой тест дебютного Yamaha МТ-01 — стильного байка с макси-твином.* Его дух я и охарактеризовал тем самым японским словом — оно эмоционально передает биение человеческого сердца. А в переносном смысле означает бой ритуальных японских барабанов. В древние времена ими оповещали о вторжении воинов ниндзя во двор императора… Сегодня «кодо» обозначает пронзительный, громоподобный звук, вырывающийся из глушителей МТ-01. Теперь столь же глубокий «барабанный бой» издает и двойной глушитель под сиденьем нового сингла Yamaha MT-03.
Древние барабаны одинаково тревожно грохотали свой набат вне зависимости от того, великаны ли нападающие или же мощь и мастерство воинов замаскированы под обманчивой внешностью. И это справедливо, ведь умелый маленький ниндзя не менее опасен. Когда он бросается на жертву, чаще всего способен лучше, эффективнее использовать свое тело, его удар мечом может оказаться посильнее, чем удар дородного, но не столь проворного и ловкого бойцаѕ О соотношении способностей мощного МТ-01 и ощутимо (и это еще мягко сказано) уступающему ему в этом свойстве МТ-03 могу сказать примерно то же. Я говорю не о воинственности, а о способности доставить то, ради чего сейчас чаще всего приобретают мотоциклы такого класса — доставить наслаждение от езды. Это я ощутил, покатавшись на нем по живописному скалистому побережью Коста-Брава в Испании. Здесь находится самая знаменитая площадка, на которой разворачиваются квалификационные битвы автомобильного чемпионата мира «Ралли Каталония».По мотоциклетным стандартам, это едва ли не самая крутая в Европе трасса — со множеством зигзагообразных поворотов. За долгие годы тестирования техники мне довелось проехать по ней с полсотни раз на разных мотоциклах, начиная с Yamaha R1 и заканчивая Honda Transalp. Но никогда еще я не двигался по ней так быстро и с таким азартом, как на последнем 1-цилиндровом пополнении семейства МТ. В Yamaha его окрестили «родстер-мотард» и запустили в производство на итальянском заводе компании, что к северу от Милана. В нынешнем году здесь соберут 8000 единиц техники.
За 50 лет своего существования мотоциклетное подразделение Yamaha показало себя самым изобретательным японским производителем. Вспомните: R1, R6, DT-1, XT500, TDM, T-Мax, V-Мax, SR500, WR400, RD250/350LCѕ Разве все перечислишьѕ Два года назад в компании признали растущую волну субкультуры Supermoto. И отреагировали незамедлительно: сразу же представили стрит-сингл ХТ660Х — дорожную версию ХТ660R с новым 4-клапанным мотором (собранным в Болонье конструкторами итальянской дочерней фирмы Yamaha — Minarelli). Хотя ХТ-Х и добротное транспортное средство, особых впечатлений на дороге не производил — по сути, оказался упрощенным Supermoto. Толково сконструированный, практичный, он проигрывал конкурентам австрийского и итальянского производства по техническим характеристикам и тому неоспоримо важному качеству, которое называют «живость». Видимо, все из-за традиционных различий между японским и европейским восприятием продукта. Надежный и стабильный, он напоминал двухколесный эквивалент Suzuki Vitara — внешне стильный, но пустой по сути. А жаль.
Но в европейском отделении Yamaha уже тогда подготовили очередное решение: на Миланской выставке в 2003 году вместе с ХТ-Х представили концепт-байк МТ-03. Выглядел он радикально, публике понравился! Его создали в студии дизайна GK Design (GKDE), той самой, что в 1999 году на выставке в Токио представила концепт-байк МТ-01. «Пришлось изрядно потрудиться, чтобы создать экстремальный, «сбитый» дизайн, — рассказал специалист компании Майкл Уларик. — МТ-01 задумывался как очень грубый, с виду нарочито примитивный мотоцикл, выполненный как бы из цельного куска железа. МТ-03 совсем другой: он был зачат, я бы сказал, с изощренным дизайном: это актуальный городской продукт».При его запуске в производство конструкторы добросовестно сохранили все детали предшественника или же провели минимальные корректировки — привнесли лишь суть в рамках новой концепции. Единственное значительное изменение вот в чем: задний амортизатор Ohlins прототипа заменили на более дешевый Sachs, но сохранили новаторское — прямое верхнее соединение с маятником, без прогрессивной рычажной системы.Конструкторы создали байк со сконцентрированной массой, а это, нетрудно понять, повысило качество управления на ходу. Его развесовка 52/48% обеспечила лучшее сцепление с поверхностью в поворотах передней шины (120/70-17 Dunlop D270). У мотора с сухим картером 3,2-литровый литой маслобак выдвинут вперед и расположен чуть ниже центра перед двигателем. Мало того, что такая компоновка благоприятствует управляемости, так еще и формирует своеобразие внешности: МТ-03 смотрится «сбитым» боксером с мощным торсом, толстым приплюснутым «носом». Уверен, такие же носы были и у нинзя. Я рассматривал МТ-03 в его черном одеянии (казалось, его «сшил» тот же модельер, который «одевал» и бомбардировщик «Стеллс»), и даже щедрое испанское солнце не могло добавить в его облик жизнерадостности. Выпускаются еще и сине-белые модели за те же 6990 евро. Но почему нет серебристого?!
Усевшись на сиденье (805-мм по высоте), я непроизвольно наклонился вперед: такая поза водителя соответствует наружности байка. Но прямой руль и короткий маленький бензобак (его вместимость — 15 л) вынудили выпрямиться и сесть так, как гонщики Supermoto. Не ожидал, но даже с моим высоким ростом будет удобно ехать все 160 километров пробега по Коста-Брава. Подножки установлены достаточно высоко, чтобы в поворотах не чиркать ими по асфальту. Клиренс в наклонах, сказал бы, безграничен: скорее ботинки коснутся земли, чем Yamaha. Так как сиденье сдвинуто вперед, свой вес легко использовать, чтобы максимально оптимизировать распределение масс. Плоская фара увенчана невероятно компактной приборной панелью, но в ней почти все необходимое: аналоговый тахометр и маленький вытянутый жидкокристаллический экран, на него выводятся показатели скорости, общего пробега, здесь же двойной счетчик пробега и часы. Датчик температуры я не нашел. Странно для мотоцикла с мотором жидкостного охлаждения.
У МТ-03 тот же 5-скоростной 660-кубовый 4-клапанный движок с жидкостным охлаждением и системой впрыска топлива, что и у ХТ660. Такой же, кстати говоря, на последней версии Aprilia Pegaso. Эта дорожная версия, к моему удивлению, — менее радикальное решение для сектора уличных синглов, чем уникальная Yamaha. Благодаря катализатору, расположенному в единственном глушителе под сиденьем (хитроумная стилистическая задумка: с виду-то глушителей два, и на обоих кожухи, защищающие ноги пассажира), мотоцикл «выполняет требования» Евро-2 по шумности и выхлопу. В будущем, заверили конструкторы Yamaha, выхлоп будет легко «очистить» до более жестких норм Евро-3 (они вступят в силу в 2007 году). Я так думаю, что «дополнительную очистку» не ввели сразу потому, чтобы не «присадить» его теххарактеристики — хотят ошеломить покупателей, пока есть время, максимальными показателями крутящего момента. А времени должно хватить: модель поступит в продажу уже сейчас, в начале сезона.А теперь попробую удивить — как удивился и я. Здесь большой 5,9-литровый корпус воздушного фильтра, перенастроенная система электронного впрыска топлива Nippondenso с одной форсункой. Мотор выдает 45 л.с. на валу при 6000 об/мин. Размерность двигателя 100 х 84 мм, газораспределение одним распредвалом с цепным приводом. Нет, в этом как раз нет ничего странного. Удивительно то, что развивает он на 3 л.с. меньше, чем этот же мотор на ХТ660Х (а также на 5 л.с. меньше, чем Pegaso!). И на 3% здесь меньший крутящий момент — 56,2 Н.м на 5250 об/мин (на 5% ниже, чем у Aprilia). У какого-нибудь владельца R1 в распоряжении раза в два больше уже на холостых.Но для части мотоциклов, а для МТ-03 особенно, важен не столько потенциал, сколько то, как ты им распорядишься. И потом, у менее мощного байка гораздо больший потенциал на дороге (не путать с треком!), чем у любого из сопоставимых с ним соперников. Выскажусь яснее: для лихих покатушек по побережью Коста-Брава я взял бы именно МТ-03, а не R1. При создании этой модели ключевой задачей ставили снизить общее передаточное отношение, для чего добавили еще два зубца на заднюю звездочку. Что заметно увеличило ускорение на любых оборотах. Правда, пришлось пожертвовать «максималкой». Поэтому-то, когда стрелка тахометра достигала отметки 7000 об/мин, я смог выжать на прямой лишь 185 км/ч (засечку скорости провели по внешнему прибору — на 164 км/ч штатный цифровой спидометр ушел в красную зону).Ну и что с того? Стритрод покупают не для того, чтобы мотаться по хайвею из Парижа в Рим. МТ-03 еще каким молодцом проявил себя на «домашнем поле» — родной трассе «Каталония». Да, на динамометрическом стенде МТ-03 демонстрирует значения мощности и крутящего момента меньшие, чем конкуренты, но зато у него шире диапазон и того и другого. А значит, и лучше технические характеристики на дороге, а именно здесь это играет наиболее важную для такого рода аппаратов роль. Он «бежит» одинаково во всем диапазоне, вплоть до 6000 об/мин (140 км/ч) так долго и так быстро, как только захочет и сможет пилот.
Источник: Журнал «МОТО»
