Scrambler – золотая середина между городским мотоциклом и байком для грязи и проселочных дорог. Некогда обычный дорожник, обращенный любителями в мотоцикл, который с одинаковым успехом может юрко вилять по разному качеству дорожного покрытия. Когда-то Scrambler был детищем любителей, а теперь производители выпускают серийные модели, чтобы нам с вами не приходилось изобретать велосипед самостоятельно.
«Настоящий Scrambler — отдых, а не соревнования»
Рассмотрим, какие современные байки предлагает Рынок мотоиндустрии сегодня. Осмотрим свежие интересные модели.
BMW R nineT Scrambler
Классика и минимализм, вот так можно охарактеризовать данный байк. При этом пользователей встретит радушный и послушный 1200-кубовый четырехтактный двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушно-масляным охлаждением.Он выдает 110 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент -116 Нм при 6000 об/мин. Максимальная скорость заявлена производителем свыше 200 км/ч.
Расход на 100 километров при постоянной скорости около 90 км/ч – 4,5 литра, а если выкрутить гашетку за 100 км/ч, то расход увеличится до 5,8 литров.
За переключение отвечает шестиступенчатая коробка передач с косозубыми шестернями постоянного зацепления.
Характерный высоко расположенный сдвоенный глушитель обладает трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором с обратной связью, соответствующий экологическому стандарту EU-4. В сумме получается громкий своеобразный «голос».
Что до конструкции, рама трехсекционная — одна передняя секция и две задних. Любопытно, что из двухместного мотоцикла можно сотворить «эгоиста» путем простых манипуляций.
Подвеска представлена телескопической вилкой диаметром 43 мм, а вот задняя часть — литой алюминиевый односторонний маятник с подвеской BMW Motorrad Paralever и регулируемый амортизатор.
Колеса бескамерные, диски литые из алюминиевого сплава. На переднем колесе двухдисковый тормоз, плавающие тормозные диски диаметром 320 мм, четырехпоршневые суппорты. На заднем — один диск диаметром 265 мм, двухпоршневой плавающий суппорт. Не забываем прибавить BMW Motorrad ABS.
Объем бака 17 литров, это вместе с резервом в 3,5 литра. Снаряженный мотоцикл с полным баком весит 220 килограммов. При этом максимально допустимая масса — 430 килограммов.
Лично мне, эта модель импонирует. Но не могу не согласиться с мнением некоторых пользователей, которые беспокоятся, что открытым всем ветрам оппозитным двигателем при езде по узким и не всегда ровным дорогом можно насобирать всякую всячину «брюхом». Все-таки настоящие скремблеры делают легкими, маленькими и…плоскими.
Цена за новенький BMW R nineT Scrambler обозначена от 1 063 000 рублей.
BMW R 100 с компрессором
Сложно поверить, но этот BMW — всего лишь второй проект Бена. Первый тоже был баварцем — кафешник на базе R 80 RT, который Бен делал наперегонки с другом, затеявшим кастом из Ducati Monster. Бен завершил свой проект первым, и, чтоб ещё сильней досадить “конкуренту”, сразу взялся за второй проект, R 100.
А этот друг мне и говорит, поставь, мол, нагнетатель, раз такой шустрый — может, думал, что это меня замедлит и даст ему фору закончить свой первый проект, — шутит Бен. -А мне сложности только в радость, тем более, что мой первый кафешник R 80 получился как-то неожиданно быстро.
Планируя стилизовать кастом под агрессивный стрит-трекер, Бен сразу дал ему кодовое имя R 107 K: 107 — это отсылка к 1070-кубовому комплекту Siebenrock, который он поставил на двигатель, а K означает Kompressor — так в немецком языке обычно называют любые нагнетатели.
BMW R 100 с компрессором
Назвать проделанную Беном над BMW 1992 года работу масштабной будет изрядным преуменьшением. По двигателю он не только установил кубатурный комплект с модификациями в блоке для облегчения его, но и поставил медные прокладки под сниженную степень сжатия (для двигателей с нагнетателем это важно), головки на две свечи и обновил впуск. Мотор даже слегка был приподнят спереди, так что трансмиссия выстроилась в идеально прямую линию.
Семейство Triumph Scrambler 1200
Не будем далеко ходить, к слову про защиту двигателя и возможность собирать «брюхом» дорожные невзгоды — инженеры Triumph Scrambler 1200 об этом подумали, защиту двигателя снизу видно невооруженным взглядом.
В серийной линейке семейства представлены Scrambler 1200 XC и Scrambler 1200 XE. Напомню, что именно из Triumph Scrambler сделан тот самый мотоцикл агента 007, который тоже можно выкупить у производителя.
«Мотоцикл Джеймса Бонда — Triumph Scrambler 1200 Bond Edition»
XC характеризуется как настоящий Scrambler в городской версии. А вот XE истинный хулиган двойного назначения. Его и рассмотрим поближе.
Двигатель 1200-кубовый 2-цилиндровый рядный водяного охлаждения. Выдает 90 лошадиных сил. Проскальзывающее сцепление центробежного типа, многодисковое в масляной ванне. КПП шестиступенчатая.
Как полагается скремблеру, глушители располагаются высоко. Здесь это система два в два из нержавеющей стали.
Рама стальная трубчатая. Задний маятник двухсторонний алюминиевый с регулируемыми амортизаторами Ohlins. Передняя вилка Showa перевернутого типа, полностью регулируемая, 47мм. Колеса бескамерные спицованные.
За передний тормоз отвечают два плавающих диска Brembo диаметром 320 мм, 4-поршневые моноблочные суппорты Brembo M50, ABS. На заднем колесе один тормозной диск диаметром 255 мм, 2-поршневой суппорт Brembo, ABS.
Вместимость бака – 16 литров. Сухой вес мотоцикла равняется 207 килограммов. Разбег цен за миллион рублей, судите сами по скрину с официального сайта.
«Triumph Rocket 3 2022 – монстр, о котором говорят все»
Опыт использования мотоцикла BMW R NineT
Начну с восприятия мотоцикла. Тактильные ощущения органов управления, посадки и другие моменты связанные с пониманием и осознанием самого мотоцикла.
Само визуальное восприятие и лицезрение BMW R NineT, лично у меня, до сих пор вызывает радость и восторг. Понятно, что это очень субъективная оценка, но всё же замечу, что большинство людей не связанных по жизни с мототемой никаким боком, очень положительно воспринимают данную модель. Интерес у публики внешность мотоцикла, определённо, вызывает больший интерес чем все мои предыдущие мотоциклы вместе взятые. Хотя, по большому счёту, ничего такого особенного в нём нет. Это не голда летней тёплой ночью святящаяся как новогодняя ёлка с орущей музыкой. Объясняют многие свой интерес и положительное восприятие тем, что в их понимании слова «мотоцикл» в голове у многих возникает образ очень схожий с BMW R NineT. Повторюсь, этот разговор именно про то большинство людей которые вообще никак не связаны с мото техникой и пониманиями разновидностей и многообразием классов мотоциклов вообще не обладают (ну например как мои родители). Что ещё странно, оказывается молодые девушки тащатся не только от спортбайков, данный мот так же привлекает их внимание. Но в этом упражнении, конечно, спорты переплюнуть всё равно сложно. Но повторюсь, такой реакции от прекрасной половины человечества никак не ожидал, тем более весьма молодого возраста.
Что касается материалов отделки и общего впечатления о качестве изготовления. Тут всё хорошо, придраться у меня не получилось ни к рычагам сцепления и тормоза в стоке, на которых многие производители сильно экономят при производстве. Ни на грипсах и даже грузиках руля. Кнопки выполнены из пластика хорошего качества, нажатия интуитивны и понятны. Не требуется смотреть на приборку включил ли ты поворотник или всё же не дожал кнопку. А вообще, тут всё очень скромно и просто в плане органов управления. Их минимальное количество. Кнопка стартера, она же кнопка блокировки электро цепи. Больше на правом пульте ничего нет. Опционально можно доставить оригинальный подогрев ручек и тогда появится ещё одна кнопка которой соответственно активируется режим работы подогрева. Подогрев имеет два режима. Всё остальное на левом пульте. Дальний свет мигнуть/включить. Поворотник, который выполнен в классическом стиле, а не как на прошлых моделях БМВ серии R, где левый поворотник расположен на левом пульте, правый поворотник на правом. В общем классическое указание поворотов, лично меня, радует. Отдельно вынесенная кнопка включения аварийки и в окончании кнопка «INFO» которая переключает показания на бортовом компьютере. Они там кстати тоже весьма скромные и никаких там отображений датчиков давления в шинах, электро подвесок и т.д. Если дать оценку органам управления, то тут всё на ОТЛИЧНО! Кнопок мало, в нужных местах и выполнено всё качественно.
Теперь же что сказать про посадку. Она так же как и внешний вид мота — классическая. Весьма комфортна и удобна. Но спина не прямая, наклон вперёд имеется и даже ощутимый в отличии, например, от нового R1200R. Скажем так, классическая посадка с неким наклоном вперёд. Но на руках висеть упираясь в руль не приходится. Ноги согнуты в «правильном» угле, ничего не затекает и не мешает при достаточно долгом передвижении. Лапку тормоза даже не пришлось подгонять под себя, всё удобно и самое главное задний тормоз тут не для красоты. Об этом чуть позже. Что касается КПП, тут тоже всё вменяемо, достаточно чётко но по опозитному топорно. Переключения достаточно жёсткие да и пока не обкатана коробка. Но с самого начала использования ни разу не промахивался и нейтраль ловится интуитивно. Коробка не хондовская, но наверное это ближайший производитель к эталонному переключению (читай КПП от Хонда). Само седло достаточно жёсткое, но опять же весьма широкое и на удивление комфортное. Есть место где развернуться и немного поменять посадку, опять же при дальняках актуально. Самое большое отличие от предыдущих моделей (аля прародителей BMW R NineT) R1200R удобная ширина в районе бака. На старых моделях R1200R ноги разводить приходилось как в седле сидя на лошади. После долгих переездов приходилось заново учиться ходить. Ну и спортивности такое широкое разведение коленей, мотоциклу явно не добавляло. Тут всё наоборот, как на спортивном моте. Бак относительно седла не высок и при резком торможении самым дорогим и нежным органам не приходится менять форму и напрягать нервные клетки болевым шоком.
Перейдём к ездовым качествам и ощущениям от них. Тут разница проглядывает контрастнее и моментов на которых можно обострить внимания, больше. Попробую по порядку, на сколько это возможно. Вряд ли получится припомнить всё о чём хотелось написать, но я попробую.
Итак. Первое что понимаешь, мало общего с моделями R серии. Вроде бы должно быть чуть ли не одно и тоже. Но на самом деле это «общее» только в твоей голове, ибо ТТХ практически не отличаются. За рулём же мот больше похож на стрит, например тот же S1000R. На S1000R ездил тест драйв и реально связи между R NineT и S1000R больше, чем R NineT и R1200R предыдущего поколения с воздушным двигателем. Думаю что новый R1200R 2015 модельного года тоже будет сильно отличаться. Потестирую в этом году, расскажу.
Сразу чувствуется подвох в связке «двигатель-коробка». Двигатель отличается быстрой реакцией на ручку газа. Тут нет никаких электронных помощников которые сто пятьсот раз проанализируют на сколько ты открутил и точно ли можно передать столько момента на колесо, или же всё таки подрегулировать и немного «отсечь» количество дури передаваемое на колесо. Отсюда реакция на открытие моментальная. В совокупности с неплохим объёмом и следовательно нормальным моментом ускорения тут интенсивнее. Можно сказать более злое, спортивное. Добавляет этой картине перца КПП. Тут изменены передаточные числа. Это опять же заметно при разгоне и передачи, особенно первая, сильно короче чем на R1200R или GS. Собственно, как утверждает БМВ, это было специально сделано для «светофорных гонок». Это не моё мнение, с сайта БМВ. Тут же от изменения передаточного числа ещё один приятный плюс. При движении в стоячих пробках не приходится трогать рычаг сцепления. Травить им вообще нет нужды, на первой передаче с полностью закрытым газом можно ехать 4-6 км/ч. На второй передаче 12-15 км/ч. В пробках на Яузской набережной очень удобная фишка. Однозначно — ПЛЮС, для городского использования!
Плавно переходим к самому переключению. Тут без особых нареканий. Но есть одно «но»! На холодном двигателе, как только выезжаешь из гаража (надо ещё учесть, что ездил при погоде +3/+5) иногда сложно включается 1-ая передача. Бывало даже не включалась вообще пока не отпустишь и не выжмешь ещё раз сцепление. Потом, через какое то время, начал выжимать рычаг сцепление не по привычному двумя пальцами, упираясь в безымянный и мизинец рычагом сцепления, а всей пятернёй до грипсы. Проблема ушла и пока двигатель не прогреется и не выйдет на нормальную температуру, выжимаю курок до грипсы. После 5-10 минут езды перехожу на привычный выжим двумя пальцами — полёт нормальный. Возможно это ещё как то связанно с не обкатанной коробкой. На предыдущем R1200R с пробегом в 40 тыс. такой проблемы не наблюдалось. Но и брал я его уже с 20-ю тысячами на одометре.
Давайте о самом существенном изменении. Наконец то вернулись к классической перевёрнутой вилке. Она кстати от S1000RR, только лишена каких либо регулировок. При большом желании можно купить потроха от RR и сделать вилку с регулировками, но по мне она настроена отлично под изначально рассчитанные эксплуатационные условия. Возврат к этому типу подвески избавил R NineT от аморфного руления. Не могу сказать, что R1200R 2009 года меня напрягал в поворотах, но его поведение спортивным назвать было сложно. Тут совсем другая песня. Низкий центр тяжести, 222 кг в снаряженном состоянии, афигенно отточенная подвеска (не самая мягкая кстати). В итоге это совершенно разные мотоциклы.
Хочу заметить нюанс с тормозами. Тут они олдскульные и независимые. Объясню для тех кто в танке. У БМВ изначально при нажатии на рычаг передних тормозов автоматически один поршень поджимает колодки на заднем колесе. Так реализовано более безопасное торможение, в следствии чего в процесс управления мотом опять встревают помощники. По мне не всегда желанные. Предпочитаю самостоятельно выбирать когда мне тормозить передним тормозом, а когда задним. Для продвинутых юзеров мототехники ещё с такими интегрированными тормозами — не пожечь задний баллон. А есть такие упоротые, которые без этого жить не могут) Но я не из их числа, не могу позволить себе раз в месяц задний баллон за десятку. А, ну и колодки сзади при интегрированной системе тормозов уходят в два раза быстрее чем спереди. Но следуя логике инженеров БМВ, безопасность превыше всего. С этим сложно не согласиться. Уж пережить стоимость колодок в 3 тыс рублей — не велика потеря. Сами же тормоза тут радиальные моноблочные Брэмбо в паре с армированными шлангами. Сказать что они офигенны — ничего не сказать. Но тут же рождается ещё один момент, касаемый опять же только NineT. Повторяю, нет тут электронных помощников, кроме АБС, вообще никаких. И заднее колесо отрывается от асфальта легко и не принуждённо, АБС в этом вопросе никак не участвует. Резина метцзелер, стоящая в стоке, очень хороша и не позволяет АБС срабатывать до момента отрыва заднего колеса. Так что за этим приходится следить и жестить в меру. Тут же хочу вспомнить про отсутствиее трэкшена и антивилли. Так что даже на обкатке, с двух тысяч по тахометру, мот достаточно легко поднимается с газа. Всё зависит от райдера, если совсем неопытный товарищ попробует с места открутить, в лучшем случае юзанёт (что слабо верится с такой то резиной), в худшем опрокинется если не закроет вовремя газ. Про задний тормоз говорить много смысла нет. Он есть и действительно работает. Но по тормозить в юзе не позволит. Или АБС работает на обоих колёсах, или на обоих оно НЕ работает.
Про вопрос ветрозащиты. Он тут не совсем уместен, однако есть что сказать. В ноги не дует вообще (по меркам нэйкеда конечно). Ни в колени, ни в стопы, ни тем более в «междуножье». Что касается торса, то до 100 км/ч никаких проблем. Даже не мёрз в той же куртке при той же температуре, в сравнении с прошлогодним Ducati. Ветрозащиты никой не стоит но при этом обдув пилота какой то адекватный, приятный. Может связанно из за посадки, не знаю. Сложно объяснить. Но предстоящий дальняк меня конечно напрягает. Все мухи будут мои, в этом я уверен) Но остальные плюсы сильно перекрывают его минусы. Всё таки дальняк раз в год, в лучшем случае два. А езжу я в основном по Москве и ближайшему Подмосковью. А ещё у NineT такая пробкопроходимость, которой не обладал даже предыдущий мотард от Ducati. Тут я совершенно серьёзно и честно. Просто нереальный поворот руля в совокупности с супер короткой базой мотоцикла позволяют залезть в любую дырку под любым углом. Узкий в меру руль (уже чем на Hyperstrada) так же добавляет уверенности в пробках. Все комментарии аля «опозит жеж, полтора метра в ширину» идут лесом и не принимаются, особенно от тех, кто никогда не ездил на опозитных моторах. Это мнение ни на чём не основанное, особенно обидно то, что оно обсалютно не справедливо. Ваши колени даже на спорте не уже чем выпирают горшки на опозите. Так что на проходимость в пробках это не влияет никаким образом. Посмотрите как люди гоняют на R1200GS по пробкам. Зеркала мотоцикла чётко проходят под зеркалами газелей и крузаков. На R1200R я чётко с вышеописанными моделями машин встречался своими зеркалами с их. Так же и на Ducati было.
Предлагаю на этом пока обсуждение закончить. Всего 3 сотни км не могут в полной мере дать картину всех плюсов и минусов NineT. Каждый хвалит свою корову, это всеобще известный факт. Но этот мотоцикл я уже люблю. С самого начала. Начиная от внешнего вида, который меня поразил, и до сих пор заставляет биться сердце неровно, заканчивая реально мужским брутальным характером. Резкий, борзый, громкий, брутальный. Наконец то, видимо, я получил то что искал. Долго я к этому шёл и до конца пока осознать все прелести BMW R NineT у меня не получилось. Надеюсь у меня всё ещё впереди. Очень жду начала сезона, нормальное начало, а не эти редкие тёплые часы в течении дня.
Я прошлой осенью потестировал этот BMW как участник акции «валютный дозор», никогда не думал, что смогу получить столько позитивных эмоций сев на байк в заморозок(ночью были минуса), когда на мерзлом асфальте жижа из осенних листьев (скользких как солидол) и плюс московский трафик (не к ночи помянут будет). На следующий день меня силой с него снимали, даже на MV Agusta F3 800 не хотел пересаживаться, хотя многие отдали бы полцарства за возможность потестить такого эксклюзивного коня. В общем BMW это диагноз…
Этот бумер чисто городской аппарат, вряд ли вменяемый хозяин погонит его в серьезную грязь которая может залепить радиатор и демпфер, для этого «гуси» есть ;). Лично я ездил на нем по слякоти, при температуре чуть выше нуля, под зарядами первого снега, из экипа была только кожаная мотокуртка с перчатками и естественно шлем, причем одет был в костюм и туфли (вынужден был), ни термички ни мотобот, в общем слез с седла и в офис, так вот, я даже туфли не протирал, куда у него вся грязь из под колес летит для меня загадка, я не замерз, не вымок и не устал, да и сам байк тоже свинюхой не стал, думается мне, что инженеры его довольно долго мучили в эродинамической трубе чтоб добиться такого эффекта. ЗЫ больше 100км/ч не давал, негде было, поэтому мои впечатления справедливы только для этих скоростей.
Начну наверное с того, что мотоцикл куплен в последний день февраля 2015 года, сам мотоцикл 2014 года и мне просто повезло, что он долго шёл и человек не дождался данный мотоцикл с середины лета и купил альтернативу из того же модельного ряда БМВ. В общем смысл в том, что данный мотоцикл прийти и купить по факту летом было просто невозможно. Уж не знаю из за спроса (врядли) или мизерных квот для России, но факт остаётся фактом и мотоцикл достался мне на 100 тыс рублей дешевле прайса, из за того что он был уже «старый» и дилер был обязан от него избавится за любые бабки чтоб получить квоты на новый модельный год. Ну да ладно, эти проблемы дилера меня не волновали, главный итог что я смог купить то что хотел. И да, я очень хотел именно этот мотоцикл. Но из-за его высокой и неоправданной стоимости (тогда мне именно так это казалось) я шёл к дилеру за BMW R1200R 2015 модельным годом. Оставляя предоплату за не самую простую комплектацию краем уха услышал об «отказном R NineT» и понеслось…
В общем в тот день так сложились звёзды и я купил мотоцикл без водяного охлаждения, без ESA, без подогрева ручек, без светодиодной фары, без электро подвесок, даже без регулируемой механически вилки, без электронной ручки газа с двумя или тремя режимами работы двигателя (в зависимости от комплектаций R1200R), без возможности установить опционально квикшифтер, без мокрого проскальзывающего сцепления, без датчика давления в шинах, без электронной многофункциональной приборной панели и… список можно продолжать долго по мелочам. Сколько же было во мне сомнений после данного решения. Денег столько же, но этого ничего нет. Просто взрыв мозга и чувство безрассудного поступка сжирало меня живьём.
Что сделано то сделано, до этого я уже обжёгся на покупке Гиперстрады от Ducati, которая была нафаршированна всем чего только можно было хотеть. Однако это не помогло мотоциклу остаться в моих руках, чувство «не моё» не отпускало во время владением Ducati каждую поездку. Так что тихо и мирно мои тараканы в голове по поводу ништяков и электронных помощников угомонились и занялись другими делами.
Теперь что я могу сказать о мотоцикле проехав 10 тысяч км за этот сезон. Самая главная мысль что это правда мотоцикл, правда удобный и он правда хорошо едет. Это не просто красивая игрушка которая должна стоять в загородном доме за место дорогой вазы с которой периодически горничная должна стирать пыль. В мотоцикле есть азарт, драйв, некая аскетичность в повадках, и самое главное есть характер. Свой собственный, не похожий на другие стриты. И да, именно стриты, никак не класики или что-то подобное им или же скрамблеры. Именно потому что этот мотоцикл намного ближе к литровым стритам чем к шестисоткам. Для понимания серьёзности и динамики данного мотоцикла несколько раз заезжал с такими мотоциклами как Honda CBR600RR и Yamaha R6. Готов «ответить за базар» и признаться, что до 150 км/ч объезжал оба этих мотоцикла. При всём при этом навыками драга или же какими либо спортивными достижениями на мотоцикле похвастаться не могу. Далеко не первый сезон в седле, но уж точно не претендую на звание «самой быстрой руки» на диком МКАДе в вопросе выжима сцепления переключения передач и откручивания ручки газа. Это всё сказано к тому, что мотоцикл едет намного быстрее чем может показаться по его внешнему виду. Тут заслуга отчасти большого мотора. 1170 кубических см даже при отсечке на 8-ми тысячах оборотов, при относительно немногочисленных 110 лошадях и 115 Нм на бумаге выдают 3.3 секунды с места до 100 км/ч. Вдогонку изменённое передаточное число в коробке, с весьма укороченными передачами в сравнении с моделями GS и RT на тех же двигателях, дают ощутимое преимущество в разгоне. Ну и снаряженный вес мотоцикла 222 кг, что не так уж и много для тяговитого опозита.
Однако в таком режиме ездить всегда нет никакого удовольствия. Этот двигатель позволяет не задумываясь о скорости включить третью передачу утром, ездить весь день по пробкам и трассе, а вечером перед тем как поставить в гараж всё таки включить нейтраль. Уже с полутора тысяч оборотов мотоцикл может достаточно динамично ускорится для обгона, но и при этом достаточно хорошо и предсказуемо себя ведёт на малых оборотах и не дёргается при относительно не больших скоростях на верхних передачах. Вообще спокойный режим езды в области 3-5 тысяч оборотов самый кайф на этом мотоцикле. Пулять с каждого светофора мотоцикл может, но не хочется этого делать.
К относительно спокойной езде располагает абсолютно всё кроме коротких передач. Подвески достаточно жёсткие но если в голве включился режим «гонка» то джопа понимает, однако не BMW S1000R(RR) под пятой точкой по подвеске. Неровности московских дорог и трасс отрабатывает отлично, но это не спорт и уж точно не эндуро. Хотя, признаться, в Николо-Ленивце добираясь до некоторых арт объектов позволял себе пожестить на тропах и местами даже нехило отрываясь от земли пролетать пару-тройку метров. Спортбайк вам бы такое не простил точно, а тут отличная замена«планеты 5» на селе, очень рекомендую как байк для деревни. И на рыбалку норм сгонять и до сельсовета в райцентр доехать не стыдно.
Посадка не вызывает каких либо неудобств. Наверное если пилить на нём тысячу-полторы за день, то можно поставить проставки для руля, сделав его повыше на два сантиметра. Посадка станет чуть прямее, но в городе этого совсем не ощущается да и не хочется. Как по мне, треугольник руль-сиденье-подножки как никогда подходят для людей ростом 175 см.
Ширина руля не как на туристических кроссоверах но опять же не спорт байк с клипонами. В Москве чувствую себя в пробках очень даже уверено, менять что-то в этом плане не планируется. Всё устраивает и весьма функционально. Зеркала опять же позволяют видеть не локти пилота, а дорожную обстановку сзади мотоцикла. Но у товарища на R1200GS водяном такие же зеркала как у меня и он добавил в крайний угол каждого зеркала по маленькому сферическому зеркальцу, тем самым слепых зон практически вообще нет. Планирую тоже воткнуть на пробу в новом сезоне, посмотрим на функциональность.
Пройдёмся по езде вне города. Опять же всё достаточно просто и без серьёзных замечаний. Подвеска не телелевер, как на R1200RT ехать по колеям и курить не получится. Этот экземпляр не на столько трамвайного типа но колейность переносится достаточно легко и без серьёзных последствий. Для трасс с разношёрстным асфальтом подходит, но тот же R1200GS на дороге от Ярославля до Рыбинска (стыдно за такие дороги господа губернаторы, позор!) чувствовал себя намного лучше. Гусь передвигался легко и не принуждённо 100-120 км/ч, я с матюками и выбором несколько лучшего асфальта на встречке (кто в дальняки по России ездит, прекрасно знает что асфальт на встречке всегда лучше, даже на обратном пути) ехал 80-100 км/ч и опять же несколько раз почувствовал себя эндуристом, подлетав пару раз с отрывом колёс. Подвеска не столь энергоёмкая, гусь однозначно фаворит в такой местности.
По ветрозащите… Нуууу)) Она лучше немного чем на R1200R 2008 года, лучше чем на Honda Hornet 2008 года, но ровно на столько на сколько отличается капучино от мокачино. Ехать 110-120 км/ч весь день можно, 130 уже нет. Ну точнее как, можно конечно, если у вас шея шире талии и к своему организму вы относитесь с отвращением. Короче говоря по ветрозащите — не турист вообще. Однако, лично я, от длинных прохватов на приемлемых скоростях получаю огромное удовольствие. Можете считать меня извращенцем, но «ветер в харю» и есть для меня правильный мотоцикл.
Возвращаясь к коробке передач, замечу что этот узел в мотоцикле меня вообще никак не беспокоит. Переключается чётко, понятно. К передачам, их длинне, привык. Повторюсь, они короткие, по первости вызывало недоумение. Но потом понял весь смысл и преимущества данного решения для городского мотоцикла. Сцепление гидравлическое, однако диск сухой и с достаточно большим махавиком. Так что при раскручивании двигателя стоя на месте эффект крена вправо присутствует. Только вот верить в басни про добавления газа в повороте и опрокидывании мотоцикла вправо — не стоит. Бред полный. При движении вы не ощутите данного конструктива. На мотоциклах с опозитом и водяным охлаждением с мокрым сцеплением такого уже нет. Так же на «мокром опозите» сцепление намного мягче. Опять же тут всё в сравнении, любое механическое сцепление (тросик) будет жёстче сцепления на NineT. Так же на мокром опозите коробка включается намного мягче, нежнее. У меня чёткое и резкое переключение, чувствуется и ощущается всегда. С непривычки на водяном гусе посматривал на приборку, точно ли я переключился. Этот момент однозначно связан с привычкой.
Про тормоза! Они очень хороши. Хороши на столько, что от торможения можно ощутить ещё больше удовольствия чем от разгона. Брембо, армированные шланги, ABS и независимый контур. Для тех кто в танке, новые мотоциклы BMW оснащаются зависимой тормозной системой с ABS. Это означает, что когда вы наживаете на передний тормоз, часть тормозного усилия уходит на задний тормоз автоматически, при этом пилот к лапке заднего тормоза не прикасается вообще. С 2014 года все мотоциклы BMW оснащаются системой ABS, и это единственное что присутствует из электроники в NineT. Приятно что минимальное наличие безопасности присутствует, но система ABS срабатывает уж сильно в крайнем случае. Для не опытного пилота яб сказал крайне поздно. Можно успеть отложить кирпичей в тот момент когда заднее колесо уже в полуметре от дорожного покрытия, и вроде бы переднее колесо уже давно на грани срыва, но ABS неумолимо отказывается встревать в процесс управления мотоциклом до последнего. Отхватить стопи летом на тёплом асфальте и прогретой резине как два пальца. Коротко, если уж вы на торможении скользите, например на размеке, то да, ABS тут как тут, но всё же её работа ощущается. Снос колеса успеваешь заметить. Может быть я сильно придираюсь и большинство людей не заметили бы этого, лично я всегда понимаю когда сработала система ABS а когда этого было не нужно и она не вмешивалась. На заднем колесе ABS чувствуется. И на удивление на NineT задний тормоз не для красоты. Им реально можно и нужно пользоваться. Иногда, прикола ради, не пользуюсь передним тормозом перед остановкой на светофоре если увидел метров за 50 что горит красный, а скорость в пределах скоростного режима установленного на знаках вдоль дороги.
Немного про свет. Фара установлена обычная, т.е. отражатель, галогеновая лампа с цоколем H4 (ближний/дальний в одной лампе). Ничего примечательного в ней нет, кроме красивого значка по середине. Ну и опять же, светит она намного лучше чем на хонде и тем более дукати. Свет рассеивается равномерно, дальний отличается от ближнего как и положенно, т.е. реально работает как надо а не для красоты кнопочка переключения света (привет дукати!). Хоть всё меня и устраивает, но руки то чешутся. Так что в межсезонье хочу поставить лампу PHILIPS X-TREME VISION MOTO. Видел как она светит, уж очень понравилась температура свечения (езжу в линзах, близорук немного) и мой глаз воспринимает именно этот свет очень хорошо.
Резина в стоке шикарная. Метзелер который позволяет многое. И повороты держит шикарно, и оттормозится позволяет «на ушах», и в температуру ниже нуля сохраняла держак. Я конченый мотоциклист и использую технику от первого плюса по весне до первого снега который уже лежит не на газоне а на дороге. По износу резина крайне стойкая и на прошлом BMW R1200R задний баллон честно отходил 25 тыс. Однако после поездки в Крым и весьма жаркому асфальту резина резко кончилась. Пробег только по Крыму в жару около 2 тысяч. Но претензий к ней нет, мишлен пилот 4 кончился вдвое быстрее при равноценной эксплуатации. Но мишлен помягче и держак в критические нагрузки всё же лучше. Это опять лично моё заключение, может кто-то имеет обратное мнение. Задний стоп диодный, виден водителям, вопросов к нему не возникает. Поворотники классического вида с лампочкой накаливания. Возможно будут поменяны на диодные. Нужды нет, просто очередная хотелка и шило в одном месте.
Спидометр и тахометр обсалютно классического вида. Два «колодца» и между ними немного не в тему, по мнению большинства критиков этой модели, находится весьма полезный дисплей. Да, может он и не вписывается в дизайн этого мотоцикла, но лично мне приборка нравится. Ничего лишнего на ней нет, всё крайне скромно и имеет классический вид. На приборке можно увидеть моментальный расход, средний, километраж два счётчика суточного пробега и общий пробег. Отображение включённой передачи и часы так же присутствуют. У меня подогрева ручек нет, но по весне вместе с ТО будут установлены. Также включение и двухзонный режим работы рукояток будет отображаться на приборной панели. Когда загорается сверху индикатор топлива в баке остаётся 4 литра топлива (к слову о баке, он алюминиевый, никакие сумки на магнитах не липнут, но зато и ржаветь нечему) и включается на приборке пробег который отсчитывается с нуля. Проехать можно около 70-80 км с момента как загорится лампока. Достаточно удобный функционал.
Раз уж заговорили о баке, пару слов буквально. Алюминиевый на 18 литров. Крашеный в чёрный цвет, по бокам в серебристый. Ширина удобная лично мне, не узко но и не широко (на прошлом R1200R было ощущение что оседлал беременную пони, широковато, ноги после суток переезда не хотели идти перпендикулярно земле). Лак на нём затирается и царапается, буду что то придумывать в районе стыка бака-седла. Наклейку какую нибудь не пафосную.
Наверное достаточно описал. Если пройти в общем по мотоциклу, то это именно то что я так долго искал. Мне в нём нравится буквально всё. Начиная от внешнего вида заканчивая тем как он разгоняется, рулится, тормозит. Со всеми его косяками в виде отсутствующей ветрозащиты, вибрациями (в сравнении с 4-х цилиндровыми рядниками конечно они присутствуют, но тут двух вальный двигатель и вибраций сильно меньше чем на первых вариациях боксера), отсутствием какой либо грязезащиты сзади (это прям факт-факт, в чуть мокрый асфальт вы приедете как свинья), топорным грубым внешним видом, наглухо отсутствуют новые технологии (спасибо ABS оставили) — это самый лучший мотоцикл который был у меня и на котором когда либо я ездил. Прошу не воспринимать эти слова как: «это самый идеальный мотоцикл в мире»! Как мы все знаем, такого не существует. Но этот мотоцикл мне запал в душу и если владея мотоциклом у меня всегда в голове бродила мысль «надо или что-то поменять или поднакопить и купить КРУЧЕ, мощнее, быстрее и т.д.» то с приобретением BMW NineT я иногда хочу второй мотоцикл. Эндуро, или турэндуро, но этот мотоцикл МЕНЯТЬ я не хочу ни на что.
с технической точки зрения все без сюрпризов — хорошо и давно известный мотор, коробка, привод и т.д. все детские болезни, которые могли быть, уже давно пофиксины. все надежно, добротно, предсказуемо и, в случае необходимости, ремонтопригодно (в том смысле, что опыт работы в этим мотором / коробкой / приводом у сервисменов уже богатый )
по отсутствию «электронных помощников»… тут мнения разные. одни говорят — «и нах они нужны? искажают прозрачную связь райдера с мотом, в результате избалованные всеми этими помощниками райдеры ни ездить нормально не умеют, ни тормозить, ни разгоняться, ни поворачивать в различных дорожных и погодных условиях». другие — «помощники это благо и они должны быть обязательно, чем больше, тем лучше. и их отсутствие — зло и один из главных факторов, препятствующий покупке».
мое личное мнение где-то посередине, суть его — если они (помощники) есть — хорошо, а если их нет — не критично, нужно учиться правильно ездить, раскрывая возможности мота и оттачивая свои собственные навыки (стараясь чтобы опыт приобретался без падений переломов). т.е. для меня отсутствие всего вами перечисленного не есть стоп-фактор
за 5 000 км на нинете, меня один раз повело на трассе, но я шел 180 в сильный дождь, при интенсивном обгоне и попадании заднего колеса на разметку. но шасси настроено как надо, поймал мот на скольжении практически рефлекторно. АБС да, за тот же пробег срабатывала система пару раз.
Перейти к мотоциклу BMW R NineT
Ознакомиться с тест драйвами:
- BMW R NineT: тест-драйв от TopGear
- BMW R NineT: тест-драйв от журнала «Популярные моторы»
- BMW R NineT: тест-драйв от журнала «5 колесо»
Большое семейство Ducati Scrambler
Итальянцам всегда есть, что предложить. У производителя не мало вариантов в семействе, а мы рассмотрим подробнее новенький Ducati Scrambler 1100 PRO.
Двигатель Scrambler 1100 Dark PRO представлен двухклапанным L-twin двигателем с воздушным и масляным охлаждением объемом 1079 см3, соответствующий стандартам Евро-5. Выдает 85 лошадиных сил.
К особенностям двигателя можно отнести легкие картеры, обработанные алюминиевые крышки сцепления и генератора переменного тока. Две крышки ремня также сделаны из алюминия.
Выхлопная система 2-1-2 с каталитическим нейтрализатором и 2 лямбда-зондами выходит на одну сторону. Из-под сидения виден двойной глушитель из нержавеющей стали с алюминиевыми и торцевыми крышками.
Мотоцикл построен на трубчатой стальной шпалерной раме. Широкий руль в сочетании с оригинальным маятником на заднее колесо, который делает этот байк узнаваемым, позволяет владельцу легко маневрировать.
Scrambler 1100 Dark PRO оснащен тормозной системой Brembo с ABS. За передний тормоз отвечает двойной диск диаметром 320 мм, который установлен на двух моноблочных четырехпоршневых суппортах Brembo M 4.32 B с радиальным соединением. На заднем колесе видим 245-миллиметровый диск, на котором работает 34-миллиметровый однопоршневой суппорт.
Байк тратит в среднем 5.2 л на 100 километров.
Husqvarna 401 Svartpilen
Когда речь идет о бездорожье и хулиганстве, где-то обязательно должна показаться хотя бы одна «хаска»! Пускай она маленькая, внутри всего на всего одноцилиндровый двигатель объемом 375 кубических сантиметров мощностью в 44 л.с. Шестиступенчатая коробка передач с возможностью переключений вверх-вниз без выжимания сцепления. Маленькая городская «злюка».
Секрет особо легкой рамы кроется в том, что она изготовлена из высокопрочной стали с использованием гидроформованных труб и роботизированной сварки. Подрамник стал длиннее на 40мм. Добавляем сюда регулируемую подвеску WP APEX – телескопическую перевернутую вилку и маятник, получаем маневренный Scrambler, управляемый высоким кроссовым рулем.
Легкий и узкий байк оснащен гидравлической тормозной системой ByBre — дисковые тормоза спереди и сзади. Есть двухконтурная система ABS. Колеса спицованные в качестве дани мотоциклам прошлого.
Вес этого малыша всего 152 килограмма, а бак вовсе на 9,5 литров.
Кстати, стоимость по сравнению с остальными участниками подборки самая доступная – 512 000 рублей. Но и объем двигателя в разы скромнее.
Indian FTR 1200
Назвать его настоящим скремблером можно с натяжкой, но, тем не менее, он хорошо чувствует себя как в городе, так и за городом. У Indian FTR 1200 есть спортивный брат — версия S.
Поговорим о стандартном Indian FTR 1200, в основе которого новая трубчатая рама типа «птичья клетка», перевернутая вилка и установленный асимметрично моноамортизатор. В результате инженеры смогли максимально сократить колесную базу. Топливный бак, расположенный под седлом, обеспечивает низкий центр тяжести.
«Как длина мотоцикла влияет на его управляемость?»
Заново разработанный двигатель 1203-кубовый V-твин развивает 120 лошадиных сил. Выхлопная система выходит на одну сторону по принципу 2-1-2. Бензобак объемом в 12,9 литров.
За торможение отвечают моноблочные суппорты Brembo с радиальным креплением. Интересно то, что шины Dunlop® DT3-R Radial разработаны специально для этого мотоцикла.
Сухая масса байка достигает 221 килограммов, максимальная снаряженная масса 430 килограммов.
Стартовая цена этого мотоцикла начинается от 1 359 000 рублей.
«100 лет разведчику – Indian выпускает юбилейную модель Scout 100th Anniversary»
Мотоцикл BMW R NineT Scrambler 2022 обзор
Описание мотоцикла BMW R NineT Scrambler 2022 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …
BMW R NineT Scrambler изредка продающийся в России мотоцикл оснащенный двигателем довольно большой мощности 110лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например BMW R NineT Scrambler технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 1170 cc / 71.4 cub in. куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится BMW R NineT Scrambler — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов BMW, на этой странице вы сможете найти мотоциклы BMW R NineT Scrambler других годов выпуска и информацию о них
Yamaha SCR950
Как говорит . На мой взгляд, он низковат, ведь скремблер должен быть вездеходом… В общем, двигатель здесь V-образный, с воздушным охлаждением, 942cc.
Расход топлива в среднем 5 литров на 100 километров Бензобак на 13 литров. Снаряженная масса 252 килограмма.
Как дань истории используются алюминиевые спицованные колеса увеличенного диаметра, тонкое плоское сиденье и типичный для скремблера широкий руль с поперечной скобой. Дизайн мотоцикла во всех деталях напоминает модели 60-х годов. Например, металлические крылья, оптика, спидометр и плоский бензобак. Передняя вилка телескопическая. На заднее колесо уходит маятник с двумя амортизаторами.
Для любителей стиля ретро — находка, он будто со страниц старых журналов соскочил!
К особенностям мотоцикла также можно отнести сверхпрочные шины Bridgestone, разработанные специально для этой модели.
Стоимость такого «бандита» колеблется от 9147 долларов, что на наши «деревянные» по нынешнему курсу около 713 140,37 рублей.
