Замена сальников на Урале — пошаговая инструкция

Нормальная работа мотора и комфортное перемещение на мотоциклах «Урал» требует постоянного ухода за транспортным средством. Время от времени и в зависимости от условий поездок изнашиваются отдельные запчасти и расходные материалы. Сальники относятся ко вторым. Если на данный момент есть потребность в починке мотоцикла и способность самостоятельно это осуществить, не прибегая к помощи автосервисов, стоит воспользоваться простой инструкцией, которая включает в себя не только перечень действий, но и подробное описание причин, по которым можно сразу же определить потребность в исправлении дефекта.

Признаки износа сальников

Среди основных признаков того, что необходима смена сальников на мотоцикле «Урал», стоит выделить несколько пунктов:

нормальный старт мотора после долгого простоя (несколько часов или дней), но уже примерно через пять минут транспортное средство начинает терять обороты, а максимальную скорость набрать невозможно вообще;
после остановки двигателя и повторного запуска где-то через десять минут почти никакой реакции на кикстарт. Заводится далеко не с первого раза, а потом с усилиями выходит на адекватную скорость;
двигатель глохнет посреди работы (это запросто случается и в пути – достаточно одной минуты);
протекания масла на пол/асфальт. Нужно смотреть и искать характерные следы под мотоциклом. Если они есть и более того – видно, откуда вытекает жидкость, обязательна смена расходных материалов;
заметные следы гари на свече;
перерасход бензина. Смена марки на более качественную не помогает.

Сальники

Также стоит обратить внимание на сами сальники при профилактическом осмотре, когда ещё нет указанных выше признаков неисправностей. Если сальники стали влажными с внешней стороны (прилипшая пыль и песок могут прямо указывать на это), то это и есть сигнал о необходимости в замене – протекание масла может быть опасным не только его излишним расходом, но и попаданием под колёса, а также на тормозные колодки.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Медленно, но верно двигатель мы собрали; дело за малым – передать крутящий момент дальше. Коробка передач нашего подопытного давно нуждалась в переборке: масло текло, передачи выбивало, так что настало время залезть и в нее.

Коробка передач нашего подопытного с трудом работала еще в связке со старым мотором, а после ребилда двигатель обещает выдавать ощутимо большую мощность, так что необходимость наведаться с ревизией назрела давно. Вдобавок полировка картера двигателя не имела бы особого смысла без корпуса КП, ибо обе детали на мотоцикле хорошо видны и в собранном виде выглядят единым целым.

Так что же кроется в нашем ящике Пандоры? Для начала нужно слить масло, еще и наполовину разбавленное водой — сказалась зимовка под открытым небом вкупе с отсутствием заглушки под привод спидометра. Снятый и отмытый узел ставим на верстак и начинаем разборку с откручивания обеих «заплаток» и извлечения сектора переключения передач вместе с валиком (фото 1). Затем нужно выкрутить переднюю крышку пружины вала кикстартера и снять преднатяг пружины, чтобы не повредить ее при разборке. Теперь можно выкрутить гайку диска упругой муфты (фото 20) и снять диск, рычаг кикстартера и обойму сальника его вала.

Откручиваем болты передней крышки картера КП. В отличие от современных, старые коробки от М-72 разбираются не спереди, а сзади. Современную коробку мы разбираем, постукивая по выступающему переднему концу первичного вала, а старые — постукиванием по задней части вторичного вала (фото 2), а также — через выколотку — по задней части первичного вала, предварительно демонтировав детали выжима сцепления. Если пытаться при разборке коробки старого образца лупить по переднему концу первичного вала, запросто можно испортить картер, а это равноценно полной утрате коробки.

Внутренние зубья подвижной муфты четвертой передачи слизаны чуть меньше, чем полностью (фото 3), а на внутренней проточке хорошо видны задиры, оставленные вилкой. Понятно, почему четвертая еле включалась и постоянно вылетала. Не лучше обстоят дела и со шлицами на вторичном валу и под шестерни, и под вилку, на которой закреплен диск упругой муфты кардана (фото 4). Сама вилка тоже на выброс — продольные пропилы в районе сальника из‑за попавшей много лет назад грязи никогда не обеспечат должной герметичности (фото 5).

Затем, постукивая киянкой через небольшой пробойник, выпрессовываем ось вилок КП и изучаем их (фото 6): вилка включения первой и второй вполне живая, а вот третьей и четвертой — наоборот (фото 7). От моих попыток «включить невключаемое» ее перегрело и повело, да и выработка уже не лезет ни в какие ворота. Теперь осталось проверить износ вала кикстартера (фото и состояние подшипников, которые в нашем случае поголовно требуют замены.

Изначально нам хотелось установить валы от современного Ural, обеспечивающих четкость работы, сравнимую с иномарками, но их стоимость раздувала и без того давно вышедший за рамки бюджет. Поэтому на них мы решили сэкономить, взяв в качестве донора живую коробку от М-67 без заднего хода, завалявшуюся в мастерской «ТруЪ МоторЪ», и сняв живые валы и вилки с нее. Конструкция вторичного вала в коробках с задним ходом или без заднего отличается, поэтому для замены потрохов коробки без заднего надо использовать донорскую коробку с аналогичным набором передач. Попытки внедрить в старую коробку шестерню первой передачи от более поздних моделей обречены на провал.

Теперь нужно запрессовать новый подшипник в заднюю стенку КП и напрессовать подшипники на валы (фото 9). Маленькая хитрость: можно взять «закрытый» подшипник для первичного вала и снять крышку с одной стороны, напрессовав его закрытой стороной к двигателю. Так удастся уменьшить вероятность протекания и облегчить жизнь сальнику. Особенно это важно на коробках позднего советского периода, когда в погоне за экономией упразднили маслоотражающие шайбы,которые, вращаясь вместе с валами, отсекали избытки масла от сальников. Валы и все шестерни необходимо обильно смазать трансмиссионным маслом, после чего их можно установить на место, постукивая киянкой по проставке или болту, вставленному в вал. Главное — не бить по наружной обойме подшипника (фото 10).

Важной особенностью нашей коробки является упорная пластина, крепящаяся у вала кикстартера (фото 11). Она поджимает собачку храповика пускового механизма, чтобы он не изнашивался при работе коробки (шестерня пускового вала вращается всегда, ее задача — разбрызгивать масло по коробке). При разборке пластину лучше не снимать, а перед сборкой убедиться в ее наличии и хорошей фиксации — иначе придется разбирать коробку заново.

Теперь можно установить вилки и аккуратно запрессовать их ось, не забывая о смазке всех рабочих поверхностей (фото 12). Устанавливаем вал кикстартера и крышку вторичного вала, обязательно используя прокладку толщиной 0,3–0,5 мм (фото 13). На этом этапе важно проверить легкость вращения и осевой люфт валов. Он не должен превышать 0,2 мм. Зазор больше допустимого надо устранить, подкладывая между подшипниками и крышкой КП регулировочные шайбы (фото 14). Если валы будут иметь чрезмерный осевой люфт, это приведет к течи сальников, нечеткому включению передач и ускоренному износу деталей переключения.

Сальник вала кикстартера в нашей КП старого образца, воротниковый, он не имеет внешней обоймы, в продаже можно найти подходящий, но качество запчастей от «Чанг-Янга» оставляет желать лучшего. Поэтому в мастерской «ТруЪ МоторЪ» нашли другой выход — вытачивать переходники под современные импортные сальники (фото 15). Идеально подходит сальник пускового вала для КП «Днепра», размером 20×34. Как раз такой Василий и установил в нашу КП.

Переворачиваем КП и начинаем установку пружины кика. Сначала делаем контрольную сборку и проверяем осевой люфт вала кикстартера. Особенно важно это учитывать в КП с задним ходом: при большом люфте могут возникать исключительно неприятные эффекты типа невключения заднего хода или, что еще хуже, его невыключения, когда задний остается включенным одновременно с одной из передних передач. Последствия могут быть крайне тяжелыми вплоть до заклинивания коробки с падением мотоцикла или с поломкой шестерен и валов.

Если коробка без заднего хода, то последствия небрежности с продольным люфтом могут вылиться в течь сальника вала кикстартера: ведь в наших коробках этот вал — единственный находящийся ниже уровня масла, и его дребезжание обязательно скажется на работе сальника. Итак, в нашем случае осевой люфт вала составил 3 мм. Для устранения зазора мы подложили в его переднюю крышку парочку шайб, а чтобы при установке они не выпали, внутренности крышки смазали густой смазкой (фото 16). Теперь нужно совместить усик пружины с отверстием в крышке, прижать ее и взвести пружину на ¾ оборота (фото 17), после чего затянуть винты ударной отверткой (фото 18). Осталось запрессовать сальники первичного и вторичного валов и установить вилку муфты. Чтобы исключить выход масла через шлицы вилки, перед установкой их можно смазать герметиком (фото 19). Установленную вилку затягиваем новой корончатой гайкой с прорезями (момент 8-10 кгс · м), вставляем шпонку и шплинтуем (фото 20).

После этого можно собирать механизм педали, предварительно запрессовав в крышку новый сальник. Пружину ставим усиками вниз и притягиваем зубчатый сектор к оси педали гайкой на фиксаторе резьбы (фото 21).

Пожалуй, самая сложная ответственная процедура в сборке КП — ее настройка. Всего два регулировочных винта, но «угадать» включение передач вслепую чрезвычайно трудно, поэтому Василий изготовил специальную пластину, имитирующую часть крышки КП и фиксирующую вал с пазами вилок (фото 22). Так включение либо недовключение видно невооруженным глазом, и, вращая тот или иной винт, можно точно отрегулировать все передачи (фото 23).

А вот на выжимном подшипнике решили не экономить: пусть родной продается на каждом углу и стоит копейки, ресурс его стремится к нулю, поэтому Василий настоял на установке современного, разработанного SKF специально для наших Ural. Деталь, хоть и дорогая, куда более надежная (фото 24). Теперь можно установить кикстартер и выжимной рычаг, а также дублирующий рычаг переключения (фото 25).

На этом коробка готова и вместе с двигателем отправляется ждать установки на мотоцикл. На очереди — зажигание и проводка, о которых мы расскажем в следующем выпуске.

Продолжение следует…

Выпуск: Журнал «МОТО» — октябрь 2015

Автор: Дмитрий ФЕДОТОВ, фото автора

Инструменты для замены сальников

В каждом гараже/мастерской должны быть такие предметы, позволяющие получить доступ к сальникам и сменить их:

набор насадок трещетки и рожковых ключей;
комплект шестигранников;
тряпки для очистки пола от потекшего старого масла;
труба из пластика;
свежее масло для замены;
ёмкость для сливаемого масла;
новые сальники и пыльники. Они должны совпадать по ширине, диаметру и высоте для плотной и надёжной установки.

Стоит учитывать, что при заливке нового масла понадобится изучить технический паспорт мотоцикла с указанием требуемого количества расходного материала. При наличии помощника, который будет поддерживать транспортное средство мастер гораздо быстрее и проще сможет разобрать определённый узел мотоцикла.

Некоторые владельцы мотоциклов рекомендуют монтаж автомобильных сальников и пыльников, переработанных с соответствием по размерам расходным материалам для мотоцикла, но данную операцию все-таки не стоит проводить при отсутствии сноровки и подготовки.

Аналоги сальников

Вот склепал табличку импортных сальников для оппозита. Сумма получилась 731 руб. Вопрос в том, правильно ли подобраны аналоги по размерам, не будет ли течи?

Размеры по магазину — размер с упаковки «Комплект сальников мотоцикла Урал» с рынка.

У меня не совсем ответ, но инфрмация о том какие я сальники поставил в двигатель: 1) Сальник коленчатого вала 50х70 (внешний 70 внутрений 50 ширина 10) поставил ЗИЛ 5301 (бычек) манжета (Сальник) 50*70*10 (VRT) коленвала передняя 2) Сальник распредвала 16х30 (внешний 30 внутрений 16) — Кулисы кпп ваз08,09 размер 16х30 — в магазине запчастей для ВАЗ были в продаже импортные очень хорошие. Оба варианта устраивают — заливаю полусинтетику. И для себя я решил сальники и подшипники покупать в больших специальзировных магазинах по резинотехнике и подшипникам. Там есть в принципе всё. Есть как дешовые так и хорошие-дорогие импортные сальники и подшипники. Достаточно взять с собой старые подшипники сальники и штангенциркуль)

НУ в общем-то с этими двумя сальниками вопросов нет. Больше интересует, критичны ли незначительные отклонения от размеров или нет?

Незначительные не критично, но смотри какая штука получается: те значения размеров, которые указаны с дробью обозначают размеры ИМЕННО сальника, а целыми числами обозначаются размеры валов и отверстий для которых они предназначены.

А что сальник не может иметь целочисленный размер? Не понимаю. Как тогда отличить, где написаны размеры именно сальника, а где размеры валов и посадочных мест.

Ну так принято, дробью указывают размеры сальника: 31,4х45,1х8-здесь 31,4 внутренний диаметр сальника; 45,1 наружний, а, например, 32х45х8-здесь 32 это диаметр вала, а 45 диаметр посадочного места в корпусе. В данном случае первый сальник, скорее всего, заменит второй (натяг по валу 6 десяток, по посадочному отверстию одна), а вот наоборот хз, надо мерить. Как-то так.

1 десятая роли не танцует. Есть сомнения (слишком свободная посадка) — герметик в помощь, скорее всего — не потребуется.

Если бОльшая высота — опять таки подгоняется напильником по факту. В некот. , но вот их складское наличие — оставляет желать лучшего (по моей практике — на АВО такие встречаются и ни одного не оказалось). Если мЕньшая — в ряде случаев (напрмер, гнездо + закрывающая его крышка) — проставка из текстолита МОЖЕТ оказаться полезной. Проблема в другом — при изменении высоты «уходит» рабочая поверхность кромки на оси в сторону. С одной стороны — это минус (там может оказаться шершавая поверхнось), с другой — ПЛЮС для БУ, т.к. проточенная предыдущей эксплуатацией канавка оказывается чуть в стороне, и кромка трется по «чистой» поверхности. НАДО СМОТРЕТЬ ПО МЕСТУ, короче говоря.

4 десятки на валу — бОльший аргумент, но кто мешает взять с мЕньшим целым внутренним?

Источник

Подготовка к замене сальников

Мотоцикл потребуется поставить на ровную поверхность (асфальт/бетон), чтобы можно было его приподнять на несколько сантиметров вверх – это понадобится для вращения колеса и разборки вилки. Для крепежа потребуется отдельная коробка с ячейками, куда всё будет собираться. Так не получится перепутать крепёжные элементы на мотоцикле «Урал». В этой ситуации полезно иметь ящик для инструментов, где есть подобная коробка.

Помощник посодействует при извлечении отдельных мелких элементов и проследит, чтобы ничего не было перепутано при сборке.

Замена сальника на Урале

Вся работа начинается с ослабления болтов передней оси, расположенных там, где амортизатор. Далее потребуется вывесить транспортное средство, а потом следовать таким шагам:

с вилки убирается крыло и переднее колесо;
гайки крепления перьев отворачиваются, а потом снимаются пружины с вилки. Надо следить за тем, чтобы места монтажа не были повреждены во время процедуры;
требуется открутить гайки крепления нижнего мостика;
удаление перьев – снимается верхний пыльник пера при помощи шлицевой отвёртки или специального съёмника (гораздо быстрее и надёжнее – ничего лишнего не будет задето);
надо с плоскогубцами убрать стопорное кольцо (внимание – этот элемент нельзя повреждать, поэтому требуется быть осторожным, чтобы не приостанавливать процесс из-за поиска замены кольца);
ослабление болта, который держит вилку в траверсе – благодаря этому конструкция может быть извлечена вручную;
далее потребуется ослабить болт крепления штока амортизатора;
снимается пыльник и стопорное кольцо пера снизу;
надо отключить фару, которая мешает извлечь остальные элементы;
возле мотоцикла ставится две ёмкости около 0,5-1 литра (с достаточным диаметром, чтобы ничего не падало на пол);
гайки откручиваются при помощи накидного ключа;
сальники убираются в сторону;
трубы вилки надо направить в посудины для слива масла – чтобы оно потекло, нужно отвернуть оси штока;
демонтаж несущей и скользящей трубы.

Основная сложность процедуры состоит в том, что перья могут не вытаскиваться из мест, где они закреплены. Это решается отворотом гайки в обратном направлении, а также лёгким ударом деревянным предметом. Если с первого раза не помогло, стоит сделать это ещё раз – процедура разборки будет значительно проще. После замены сальника, пыльника и других элементов, которые пришли в негодность, можно собирать мотоцикл – все операции проводятся в обратном порядке.

Стоит учитывать, что при замене сальников/пыльников нельзя использовать абразивные инструменты для чистки соседствующих элементов, иначе придётся менять не только сальники в обозримом будущем – детали обработаны специальным покрытием, защищающем от преждевременного износа. Перед установкой сальника на его место потребуется обработать данный элемент внутри и снаружи, исключая преждевременное устаревание.

Полезные видео по теме:

Урал/Днепр. Подшипники и их импортные аналоги. Сальники.

Уважаемые Коллеги, Братья! Решил написать очередную статью по подбору подшипников для Урала и Днепра в помощь Вам. Я работаю в подшипниковой компании, поэтому в моём знании и понимании данного вопроса можете не сомневаться. Думаю, что мой опыт и информация, которой хочу поделиться с Вами будет Вам полезна.

ТАБЛИЦА ПОДШИПНИКОВ ИЗ МАНУАЛА: Мотоциклы Урал Днепр. Эксплуатация и ремонт. (Исходная информация)

Электронную версию мануала можно посмотреть здесь https://v-karbyrator.narod.ru/motocikly-ural-dnepr-ekspluataciya-i-remont…

ТАБЛИЦА ПОДБОРА ПОДШИПНИКОВ. (немного модифицирована, повторяет предидущую таблицу с учётом дополнений и исправлений)

Все ВОЗМОЖНЫЕ АНАЛОГИ (синим цветом) можно использовать только с внесением изменений в конструкцию!

РОЛИКИ в редуктор 5х12 только в приводном редукторе (дифференциальном) 3х15,8 редуктор (ступица ведомого зубчатого колеса)

ТАБЛИЦА СООТВЕТСТВИЯ ИМПОРТНЫХ АНАЛОГОВ ОТЕЧЕСТВЕННЫМ. https://bearing-service.ru/info/table_ob/ Заместо последних двух нулей подставляем диаметр вала поделённый на 5. Пример В соответствующую строчку таблицы подствляем Вал 25 25/5=5 подставляем 200+05=> 205 = 6205 Вал 50 50/5=10 подставляем 300+10=> 310 = 6310

————————————————————————————- ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ПОДШИПНИКАХ ————————————————————————————- ЧЕРТЕЖИ И РАЗМЕРЫ ПОДШИПНИКОВ ПО МАРКИРОВКЕ (вводим обозначение в строчку — Поиск по обозначению) ИМПОРТНЫЕ https://www.skf.com/portal/skf_ru/home/products?maincatalogue=1&lang=ru&n… ИМПОРТНЫЕ ИГОЛЬЧАТЫЕ https://iko-bearings.ru/podshipniki/ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ (по маркировке) https://autoshtamp.ru/encatalog.phtml По размерам на этом же сайте перейдите во вкладку — СПРАВОЧНИКИ / ТЕХНИЧЕСКИЙ ПОИСК

————————————————————————————————————————————— ДОПУСКИ, ПОСАДКИ, ОПИСАНИЕ ТИПОВ ПОДШИПНИКОВ, ЧЕРТЕЖИ, РАЗМЕРЫ ————————————————————————————————————————————— Смотите ЗДЕСЬ (скачать — Общий каталог) https://www.pkspb.ru/support/catalogues/skf/

————————————————————————————————————————————— РАСШИФРОВКА МАРКИРОВОК И БУКВЕННЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ ПОДШИПНИКОВ ————————————————————————————————————————————— Расшифровку подшипников описываю шариковой группы, тк в мотопроме в основном более распространены шарикоподшипники.

ИМПОРТНЫЕ ПОДШИПНИКИ БУКВЕННЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

2RS — контактное уплотнение с 2х сторон из каучука, армированный листовой сталью (и различные вариации) RS – контактное уплотнение с одной стороны из каучука, армированный листовой сталью (и различные вариации) 2Z – защитные шайбы из металла с обеих сторон (и различные вариации) Z – защитные шайбы из металла с одной стороны (и различные вариации) С3 – увеличенный тепловой зазор (для больших скоростей вращения и температур) Как правило С3 используется при больших скоростях, либо когда на подшипник передаётся температура от прилегающих деталей температура более 70-80 градусов (от 70-80 до 100), как правило от вала. Теплопроводность корпусов почти всегда выше, чем валов, в связи с этим температура внутреннего кольца подшипника и его тел качения бывает выше на 5 — 10°С, чем температура наружного кольца. С3 и С4 нужны чтобы подшипник не заклинил от перегрева. N, NR – с канавкой сод стопорное кольцо (NR — со стопорным кольцом в комплекте) Сепараторы: Стальной (J), Латунный (M), Полиамидный (TN9) — текстолит.

Пример расшифровки: 6204-2RS/С3 (аналог 76-180204) 2RS — контактное уплотнение с 2х сторон из каучука, армированный листовой сталью С3 – увеличенный тепловой зазор 204 – типоразмер подшипника по внутренним и внешним габаритам

—РЕКОМЕНДУЮ ставить подшипники с увеличенным тепловым зазором С3 для больших скоростей вращения и температур

—Из нормальных импортных подшипников рекомендую использовать такие бренды: SKF(Швеция), FAG(Германия), IBC(Германия), IKO(Япония) — игольчатые, Asahi(Япония), Nachi(Япония), NSK(Япония), NTN(Япония).

——————————————————— ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПОДШИПНИКИ ———————————————————

БУКВЕННО-ЦИФРОВАЯ РАСШИФРОВКА ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ПОДШИПНИКОВ (для Вашего понимания): Номер отечественного подшипника состоит из: Зазор — Класс точности – Перфикс — Номер (по типоразмеру) – Буквенное обозначение

КЛАСС ТОЧНОСТИ (до номера подшипника) 0, 6, 5, 4, 3, 2, 1 Иногда при ремонте старого оборудования встречаются подшипники с классом точности обозначенными буквами Н-, П-, ВП-, В-, АВ-, А-, СА-, С- это старое обозначение классов точности.

0, 6 – класс точности для применения в быту 5, 4 – класс точности для станков (более точные) —Остальные не важны для нас (нет смысла, большая стоимость и не достать, лучше использовать импорт)

Применение классов точности в промышленности https://nacherchy.ru/klassi_tochnosti.html

Пример расшифровки номеров 76-180204 А (аналог 6204-2RS/С3) 76 – зазор (соответствует С3 — увеличенный), класс точности 6 180 – контактное уплотнение с 2х сторон из каучука, армированный листовой сталью (в импорте 2RS) 204 – типоразмер подшипника по внутренним и внешним габаритам А — подшипники повышенной грузоподъёмности

Расшифровка перфиксов (в самом номере подшипника, спереди): 180 – контактное уплотнение с 2х сторон из каучука, армированный листовой сталью (в импорте 2RS) 160 – контактное уплотнение с одной стороны из каучука, армированный листовой сталью (в импорте RS) 80 – защитные шайбы из металла с обеих сторон (в импорте 2Z) 60 – защитные шайбы из металла с обеих сторон (в импорте Z) 76 – зазор (увеличенный тепловой зазор С3), класс точности 6 70 – зазор (увеличенный тепловой зазор С3) 50 – Под стопорное кольцо (в импорте NR)

ПРИМЕЧАНИЕ В импорте как и в отечестве последние 2 цифры – это диаметр вала 04х5 = 20 мм (2 последние цифры умножаются на 5 за исключением малых диаметров до 10 мм)

ЧАСТО ИСПОЛЬЗУЕМЫЙ БУКВЕННЫЙ ИНДЕКС (после номера подшипника)

Л — Сепаратор из латуни (в импорте M) Е — Сепаратор из текстолита (в импорте TN9)

Если букв (Л, Е, Г, Д) в конце номера подшипника нет — сепаратор стальной. —Обращать внимание пожалуй можно только на буквенные индексы Л, Е. —На остальные можно внимания не обращать. Скорее всего данные требования не соблюдаются, либо не существенны.

Более подробно по отечественным обозначениям и расшифровкам https://autoshtamp.ru/oboz.phtml https://www.epkgroup.ru/content/blogcategory/82/140/lang,ru/ https://podshipnik.narod.ru/p2.html/name_bearings23.htm

—Из нормальных отечественных можно использовать подшипники производства: ОАО «Самарский подшипниковый завод» (СПЗ или ГПЗ-9) ОАО «Волжский подшипниковый (ВПЗ) Раньше поставляли подшипники в том числе и на импорт.

ТАБЛИЦА ПОДБОРА САЛЬНИКОВ.

И ещё по размерам манжет

Двигатель Урал 650 и нижнеклапанники (50х70, 16х30)

Двигатель Урал 750 (55х80, 16х30)

Двигатель Днепр (60х85, 16х30)

КПП Урал до 2005 года (32х45, 35х48, 20х40, 12х25 2 шт, кольцо ползуна)

КПП Днепр (32х45, 35х48, 20х34, 16х30, кольцо ползуна)

Редуктор Урал до 2006 года (45х59)

Редуктор Урал после 2006 года (45х60)

ВНИМАНИЕ — уточняйте размеры сальника вторичного вала КПП — 35х48 или 36х48. На более ранних идет 35, позже — 36.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ САЛЬНИКИ

Натолкнулся на одну ссылочку Сальники для импортных автомобилей https://cars.febi-parts.com/3d.php Интерактивный каталог Для того, чтобы посмотреть сальники нужно набрать: Универсальные части и части по DIN/Сальник (нажать на картинку сальника и появится список)

По каждому сальнику есть размеры, материал исполнения, марка авто куда он ставится и кодовый номер сальника.

Думаю эта ссылочка будет полезна.

———————————————————————————————————————————- Надеюсь, что данная статья Вам поможет в выборе нужных подшипников и сальников! ———————————————————————————————————————————- ВСЕМ УДАЧИ!!!!! НИ ГВОЗДЯ, НИ ЖЕЗЛА!!!!!

Преимущества самостоятельной замены сальников

Плюсами личной смены сальников и пыльников на мотоцикле «Урал» являются:

мастер/владелец точно знает, что запчасти и расходные материалы полностью новые (при необходимости замены отдельных узлов), что исключает подмену запчастей в хорошем состоянии на те, что были «восстановлены» или просто использованные без каких-либо исправлений;
возможность модифицировать самостоятельно и подстраивать все параметры с учётом собственных предпочтений;
получение опыта ремонта мотоцикла, который позволит лично делать всю операцию гораздо быстрее, чем это могут предложить на СТО. Аналогично экономятся и средства на всю работу.

Схема работы над мотоциклом «Урал» в плане замены сальников схожа с другими марками, особенно с некоторыми моделями «Днепр», поэтому инструкция подойдёт и для них. После замены сальника обеспечен стабильный ход мотоцикла без непредвиденных снижений скорости и других подобных проблем, связанных с торможением. Полностью исключается протекание масла, скрежет и нестабильное управление транспортным средством. Вне зависимости от скорости поездка будет удобной и безопасной.

5/5 — (2 голоса)