Двигатель MT8 мотоцикла «Днепр» К-650
представляет собой четырехтактный карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением. В двигателе применен верхнеклапанный механизм газораспределения, установлен литой коленчатый вал из высокопрочного чугуна со съемными нижними головками шатунов и сменными вкладышами шатунных подшипников. В конструкции применены вкладыши автомобильного типа, взаимозаменяемые с вкладышами
автомобиля «Москвич-408». В двигателе использована принудительная система смазки с центробежной очисткой масла, применены биметаллические цилиндры более эффективные, чем чугунные. Благодаря этому в двигателе низкая теплонапряженность, поршни в цилиндре установлены с зазором 0,05 — 0,07 мм. Двигатель надежный и долговечный.
Безопасность
МТ 10-36 «Днепр» более безопасен в плане противопожарного оснащения. Это стало возможным благодаря наличию зажимов на бензиновых шлангах. Они предупреждают соскакивание трубопроводов и возникновение искр. Для снижения шума используется новый атмосферный фильтрующий элемент и более эффективный глушитель. Этот элемент также взаимозаменяем с аналогами других моделей. Только при этом необходима установка нового жиклера (180 куб. см/мин вместо 200 куб. см/мин). Такая конструкция ощутимо снижает шум отработанных газов и исключает попадание топлива на горячие детали.
Внешний диаметр глушителя вырос до 86 мм, а по объему увеличился в 1,6 раза. Подверглись преобразованию выпускные трубы и внутренняя конфигурация элемента. Патрубки на цилиндре теперь фиксируются накидными гайками, а не хомутами. Это обеспечивает более плотное соединение, способствует отводу значительной части тепла. После указанных усовершенствований шумность агрегата снизилась на 10 дБ.
Двигатель МТ10-36 отличается от двигателя MT10
повышенной мощностью до 26,5 кВт (36 к.с.). Это достигнуто увеличением диаметра головки впускного клапана с 37 до 40 мм, применением распределительного вала с новым профилем кулачка и повышением степени сжатия до 7,5 единиц. Частота вращения коленчатого вала увеличена до 5600 — 5800 об./мин. В связи с этим изменена форма углубления под клапанами на дне поршня. В двигателе MT10-36 применяется карбюратор К301Д, который отличается от карбюратора К301Б диаметром диффузора и увеличенной пропускной способностью главного топливиого цилиндра. Вместо прерывателя ПМ302-01 применяется прерыватель ПМ302-А с новой конструкцией автомата опережения зажигания.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»
На мотоциклах «Урал» и «Днепр» К-650 устанавливается двухходовая четырехступенчатая коробка передач модели 6204. На мотоциклах «Днепр» МТ9, МТ10-36, МВ-750М МВ-650, «Днепр-12» устанавливается двухвальная четырехступенчатая с передачей заднего хода и механизмом автоматического выключения сцепления модели МТ804.
Все модели коробок передач дорожных мотоциклов имеют неизменные передаточные числа на всех четырех передачах для движения вперед: 1 — 3,6 (36/10), 2 — 2,28 (32/14), 3-1,7 (29/17), 4-1,3 (26/20). Величину передаточного числа получают как результат деления количества зубьев шестерни ведомой (вторичного вала) на количество зубьев шестерни ведущей первичного вала.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», К-750 И К-750М
Коробки передач мотоциклов «Урал» и К-750, К-750М, К-650 (рис. 4.9) Киевского мотоциклетного завода унифицированы. Начиная с 1980 г. на мотоциклах «Урал» и «Днепр» начали устанавливать модернизированные коробки передач. Кулачковые муфты включения на вторичном валу были заменены шлицевыми, внешние детали механизма переключения передач переменены в закрытую полость картера и изолированы от попадания грязи на рабочие поверхности. Замена кулачковых муфт шлицевыми заметно снизила возможность самовыключение передач. Размещение всех деталей механизма переключения в закрытые полости значительно уменьшило их износ, повысило надежность работы и долговечность механизма. Новые модели коробок мотоциклов «Урал» созданы на основе существовавших ранее путем неоднократной модернизации. Модель коробки передач с передачей заднего хода выпускающаяся с 1987 г., имеет много общего с предыдущей.
Корпус коробки передач состоит из: картера 3, крышек передней 1, левой 11 (рис. 4.9) и правой 19 (рис. 4.10). Картер и передняя крышка — несущие детали, воспринимающие основные нагрузки во время работы коробки передач. В них размещены опоры валов. К картеру крепятся левые и правые крышки, на которых смонтирован механизм переключения передач.
Рис. 4.9. Коробка передач мотоциклов «Урал», К-750, К-750М: 1 — передняя крышка картера, 2 -первичный вал; 3 — картер; 4 — рычаг выключения сцепления; 5 — рычаг ручного переключения передач на правой крышке картера; 6 — вторичный вал; 7 — вал пускового механизма; 8 — пробка буфера; 9 — сливная пробка; 10 — нижний регулировочный винт механизма переключения передач; 11 крышка картера; 12-педаль переключения передач; 13 — пробка с заливной горловиной
Рис. 4.10. Поперечный разрез валов мотоциклов «Урал», К-750, К-750М: 1 — фланец передней крышки; 2 — маслоподводная шайба с трубкой, 3 — полость в середине вала; 4 — вторичный вал; 5 — регулировочные прокладки; 6 — шариковый подшипник; 7 — передняя крышка картера; 8 — картер; 9 — упорная шайба; 10, 13, 14, 18 -шестерни соответственно 4, 3,2, 1 передач; 11, 17-муфты включения соответственно 3, 4, 1 и 2 передач; 12, 16 — вилка переключения соответственно 3 и 4, 1 и 2 передач; 15 — шлицевая муфта; 17 — муфта включения первой и второй передач; 19 — правая крышка картера; 20, 24 — ведомая и ведущая шестерни привода спидометра, 21, 37 — манжеты; 22 — диск упругой муфты; 23 гайка; 25 — ползун; 26 — резиновое кольцо; 27 -упорный подшипник; 28 — роликовый подшипник; 29 — наконечник штока; 30,32, 33 — венец 1-й, 2й, 3-й передач; 31 — сальник штока; 34 — шестерня 4-й передачи, 35 — шпонка; 36 — шариковый подшипник; 38 — первичный вал; 39 — шток выключения сцепления; 40 — муфта манжеты
содержание .. 31 32 36 ..
С ноября 1978 г.
выпускались поршни с радиусом сферы головки 72.5 мм. Их устанавливали на двигатель MT10-36 при работе на бензине марок А-72 и А-76 обычного исполнения со степенью сжатия 7.5 ед. и на двигателе экспортных мотоциклов для работы на высокооктановом бензине марки А-93 со степенью сжатия 8,5 ед. Расстояние от оси поршневого пальца до наружной поверхности составляет 48,2 мм.
Интересное: Мотоцикл «Днепр-1» 1967 года — последний выживший из 12-ти.
В поршне изменена форма проточки под выпускной клапан. С целью сохранения степени сжатия рабочей смеси, на двигатель MT10-36 установлен цилиндр, который отличается от цилиндра двигателя МТ8 и МТ9 высотой установочного размера. Расстояния между поверхности, которые прилегают к картеру двигателя и головке цилиндра, составляет 107,7+0,14мм
Поршня МТ10-36
Отзыв Днепр МТ-10-36 (1978 г.)
Хотел еще сказать еще чуток по поводу Днепра.
Обычно юные падаваны начинали (в постсоветское время — 90-е годы) свой мототранспортный путь с чего-то мелкого, а именно с какого-то мопеда (Карпаты, Рига), потом шел Минск или Восход какой-то, далее уже был Иж и в конце пути ПС или Ява/Чезет. Если кто-то хотел большего, то покупал уже автомобиль или в редком случае тяжелый мотоцикл типа Урала или Днепра (при условии, что доживал до этого момента или же сохранял здоровье в достаточном количестве, чтоб далее управлять техникой — что поделать, юношеская смертность от неумения управлять мототехникой не одну душу отправила в иные миры).
У меня в этом плане путь мотоциклиста был не совсем типичным. Научившись управлять мотоциклом в 14 лет на Иже сразу же пересел на МТшник.
Поскольку прав на мотоцикл у меня не было, а удирать на больших скоростях от гайцев как-то не хотелось (мотоцикл побью, сам покалечусь), то было решено (после чесания репы) составить хитрый план. А именно: проработаны пути отхода от автомобиля, на котором могли ехать доблестные служители полосатых палок. То есть по сути для каждого автомобиля был сделан и объезжен маршрут, который он не мог преодолеть. Бездорожье наше все!!!:):):) Раз улица никак не асфальтирована, значит будем использовать то, что есть.
Для безболезненного ухода от Волг иУАЗов была узкая лазейка между столбом и забором, по которой мог просочится Москвич (только классический) или же Жигуль (тоже классика, но уже цепляя зеркалами). С противоположной стороны от этого столба была такая раздолбанная тракторами колея, что разве что на Беларуси можно было меня догнать. Но поскольку ДПС не ездит на тракторах, то этот путь был признан как хороший, годный. Для мелких машин (Таврия, Жигули, Москвич) было еще пару нычек, по которых они просто не могли проехать из-за особенностей рельефа. Честно говоря, там и грузовиком нельзя было проехать не застрявши — мотоцикл мог ехать только по узенькой тропке вдоль забора (почти цепляясь за забор:)), утопивши коляску в огромной луже и пробираясь по ступицу колеса от коляски в том, что должно быть водой:)
В общем, с государством я решил вничью — то есть оно мне не асфальтирует дорогу к дому, а я им ничего не должен по узакониванию своего права на управление этой техникой.
К слову сказать, эти все отходные пути пригодились только один раз и то не мне, а брату.
Ладно, едем дальше.
Мотоцикл сей не любит ливень — электрика начинала баловаться и при близком контакте с проводами свечей могло пощекотать током. Пару раз заливало и плохо работала правая свеча — при нагрузке он едет и на одном цилиндре, но динамика уже совсем не та:(
Грузоподъемность мотоцикла была явно выше назначенной в паспорте: по крайней мере целую коляску силикатного кирпича он вез без проблем. Также пару раз таскали деревья. Дело было так: батя дал мне с братом фронт работ, а именно перетащить два вяза от речки до дома. Вроде и тащить не особо далеко — метров 200 по огороду, но блин, это ж каким монстром надо быть, чтоб подсохший вяз распилить на чурки и их вручную тягать. Короче, подогнал я мотоцикл, взяв цепь покрепче, завязал цепь на раме (около самого мотоцикла), потом на дереве. Сдав назад так, чтоб 4 метра цепи были «на разгон», я погнал свой табун коней вперед. В общем, 36 лошадок справились с задачей весьма неплохо, только смотрелось это все конечно весьма некисло — мотоцикл тащит целое дерево:), правда пришлось ехать в объезд, то есть где-то полкилометра, но то все фигня по сравнению с колеями, в которые чуть не попал мотоцикл. В общем, если ровная дорога — то это элементарная задача, а если колеи, то тут дерево так может дернуть что проваливаешься и можешь оборвать горшок.
Переключатель передач (возле левой ноги) в моем Днепре был двохплечевый. Кстати, это самая оптимальная конструкция для использования по пересеченной местности. Поскольку одноплечевый надо переключать, подтягивая рычаг вверх, засунувши под него пальцы ног. И в этот момент (если Вы едете по полю) можно было повредить стопу, поскольку на полях раскидано кучу всякого хлама, камни, куски железа. Я знаю пару человек, которые долго лечили свои шасси после таких приколов. А двохплечевой рычаг всегда давишь сверху вниз: при переключении на верхние передачи пяткой, при переключении на нижние передачи носком. Безопасность, блин:)
Задняя передача! Это замечательное приспособление сэкономило мне туеву хучу нервов и сил. Включается оно небольшим рычажком возле правой ноги. Для его включения надо перейти на нейтраль и рукой переключить его вперед. В принципе чуть приноровившись спокойно включал его ногой и выключал, так что можно считать это еще одной ножной передачей:) Кстати, цепные мотоциклы не имели задней передачи, чем также сильно проигрывали Днепру.
Кстати, по поводу 36 лошадок — в техпаспорте было указано «не менее 36 л.с. при таких-то оборотах и 72 бензине», то есть половина жигулевского мотора — на такую то массу 
Еще в техкнижечке было указано 3 (три!) способа, как ехать и переключать передачи с неисправным сцеплением (если, например, в дороге тросик порвался). Правда я так ни разу и не опробовал ни один из них. Поскольку к книжечке после регулировки карбюраторов уже веры не было:)
Скажу сразу: данный мотоцикл использовался сугубо для того, чтоб поехать на речку, и как маленький грузовик. Потому как он реально таскал и картошку с огорода, и кукурузу с поля, и многое чего.
Что мне нравилось в этом транспорте, так это его простота и надежность. Когда видел, как владельцы Ижей постоянно разбирают своих железных коней, чтоб привести их в живое состояние, то было жалко их и приятно за то, что дед купил такой правильный дырчик:)
Безопасность езды на Днепре с коляской гораздо выше, чем на Иже с коляской. Это связано с правым поворотом. Когда поворачиваешь направо, то коляска мотоцикла стремиться подняться. А в селах хватает перпендикулярных поворотов. Но я приноровившись даже на 60 км/час заходил в такие повороты, сбрасывая газ (на выходе из поворота выходило где-то 40-45 км/час), далее просто чуть надал газку и вновь 60. На Иже так не выйдет — у него коляска легкая, поднимается при любой скорости даже на 2 передаче. Особенно если там никто не сидит.
Проходимость у Днепра весьма недурственная, если к нему привыкнуть, ну и учитывать тот факт, что он не едет внатяг — он как Нива должен с наскока преодолевать препятствия. Ну и не боятся «топить» коляску — главное, чтоб ведущее колесо было на хорошем грунте. Коляску оно вытянет по-любому;)
Да и к тому же он довольно легкий — я сам его за заднее колесо поднимал без проблем — так же и за коляску можно было. В общем, если завяз — то вдвоем вообще проще простого — встали, подняли за хвост, перетащили вбок, сдал назад и едь себе дальше. Это все касается черноземов. На песчаных грунтах он едет хуже — потому как вязнет, тут надо ехать как раз внатяг, чтоб не срывать колесо в букс. Ну и самое главное ездить по грязи лучше с несколькими товарищами, которые в случае нужды вытащат мотоцикл;)
Расход горючего, если ездить не быстро, был порядка 6-7 литров. Не быстро — это 35-40 км/час. А быстрее у нас особо и негде было — да и к тому же мало дорог с хорошим покрытием и в принципе на тех расстояниях спешить особо нечего — ну приеду я на минуту раньше, и что? Я ж не на самолет опаздываю. А вот когда ездишь именно что по селу около дворов, то у меня вообще стандартно было 4-я передача и 25-30 км/час и правая нога над педалью тормоза (заднего). Просто рассудив, что детишки, играющие в подвижные игры, всегда бегут вперед, а смотрят назад могут выскочить из любой щели в заборе, то для того, чтоб предотвратить любые проблемы, связанные с этим, я решил просто ездить тихо и неспеша. Хотя очень многие на Днепрах и стрелку ложили (спидометр расписан до 120км/час), но многие из таких летчиков давно на том свете, что не может не навести на размышления. Да и зачем же технику гробить, если на Днепре ездить потихоньку, то он будет всю жизнь хозяину служить верой и правдой. А если его гонять и в хвост и в гриву, то он через полгода развалится.
Резюмируя вышесказанное могу сказать так: Днепр — это хороший помощник для человека, живущего в селе, которому надо постоянно что-то таскать или возить. Да и ехать на нем было просто приятно — такая мощь под тобой, чуть нажал на гашетку и он пошел как дети в школу.
Впечатления от этого мотоцикла самые хорошие: раз в год перед началом сезона менял масло, чистил фильтр, подтягивал (при необходимости) тормоза и… и все:)
Двигатель MT10-32 основан на двигателе МТ10-36
В отличие от своего предшественника, он обладает повышенным крутящим моментом при низких и средних скоростях вращения коленчатого вала, что позволяет значительно улучшить тяговые и динамические характеристики мотоцикла для эксплуатации в сельской местности. Максимальная скорость мотоцикла на шоссе составляет 105 км / ч, максимальная мощность по сравнению с MT10-32 уменьшена на 3 кВт, а скорость вращения при максимальной выходной мощности стала ниже на 700 об / мин. Характеристики двигателя MT10-32 улучшен в результате использования распределительного вала с изменённым профилем кулачка. Распределительный вал двигателя MT10-32 полностью взаимозаменяем с валом предыдущей конструкции, его можно устанавливать на двигатели MT9, MT10 и MT10-36. На двигателе МТ10-32 вместо поршня МТ801-237 со сферическим дном установлен поршень с эжектором, который имеет плоское дно. Использование нового поршня позволило улучшить условия для образования смеси в камере сгорания и снизить тепловое напряжение. Кроме того, ступень сжатия в двигателе MT10-32 была уменьшена до 7,0 единиц, установочный размер в цилиндре, по сравнению с цилиндром МТ10-36. увеличился на 0,9 мм. Новые цилиндры могут быть установлены на все ранее выпущенные модели мотоциклов «Днепр» с двигателями типа МТ. В модернизированном двигателе MT10-32 использует Карбюраторы K63T.
Особенности
У «Днепра» МТ 10-36 зазоры между стопорными колодками и тормозным барабаном регулируются по мере износа. Процесс осуществляется посредством натяжения троса при помощи штуцера и последующим поворотом кулачков на оси. Подобная конструкция на тяжелых байках применена впервые. Преимуществом такого тормоза является возможность монтажа на любую из предшествующих версий мотоцикла. Также передний тормоз этого типа может играть роль стояночного стопора. Для этого нужно просто нажать тормозной рычаг на руле и зафиксировать его специальной кнопочной защелкой.
Тормозной элемент и рычаги сцепления оканчиваются сферическими набалдашниками диаметром 2 см. Они служат для предотвращения получения возможных травм. С торца передний «брызговик» забортирован, пассажирские подножки откидываются вверх и назад под углом 45 градусов. В качестве противоугонного устройства выступает замок, запирающий руль в колонке.
