Перед регулировкой карбюратора промойте воздушный фильтр. Рекомендуется промывать его после каждых 10 часов работы. После этого можно приступать к регулировке. На фотографии для примера изображен карбюратор бензинового триммера PRORAB-8406. Цифрами обозначены регулировочные винты, которые мы будем использовать.
Регулировочные винты карбюратора бензинового триммера PRORAB-8406
Назначение регулировочных винтов:
- Винт регулировки подачи топливной смеси.
- Винт регулировки холостого хода.
- Винт ограничения максимальных оборотов.
Заведите бензокосу и подождите пока она прогреется.
Регулировка подачи топлива
Начните медленно заворачивать винт регулировки подачи топливной смеси до того момента, пока двигатель не начнет глохнуть или пока не заглохнет, если не успеете поймать момент. После этого отверните винт на четверть оборота, если двигатель не заглох, или на пол-оборота, если заглох. Заведите заглохший двигатель. Проверьте, открывая дроссельную заслонку, как двигатель набирает обороты. Продолжайте отворачивать винт №1 по четверти оборота до тех пор, пока двигатель при прогазовке не начнет уверенно набирать повышенные обороты. Это будет момент наиболее экономичной стабильной работы двигателя. У бензинового триммера PRORAB-8406 регулировочные винты заворачиваются по часовой стрелке, откручиваются — против, у некоторых других марок бензокос может быть наоборот.
Регулировка холостого хода
Приступаем к регулировке малых оборотов. Винт №2 ограничивает возвратное движение рычага дроссельной заслонки — заворачивая его, мы повышаем обороты холостого хода, откручивая — уменьшаем. Отрегулируйте так, чтобы двигатель уверенно работал на малых оборотах и даже немного ускоренно (для лучшего пуска), но чтобы катушка с леской или нож не вращались, а до начала их вращения был достаточный запас оборотов. Если двигатель будет плохо заводиться, еще увеличьте обороты на холостом ходу.
Ограничение максимальных оборотов
После регулировки подачи топливной смеси и малых оборотов проверьте, как двигатель бензокосы будет работать на максимальных оборотах. При необходимости, ограничьте максимальные обороты до необходимого уровня с помощью полого винта №3. Ослабьте фиксирующую гайку и вкручивайте винт для уменьшения максимальных оборотов или отворачивайте для увеличения. После регулировки затяните гайку. Настройка максимальных оборотов необходима для защиты двигателя триммера от перегрева и возможности использования фиксатора пусковой клавиши для уменьшения усталости кисти правой руки.
В дальнейшем может возникнуть необходимость подрегулировать карбюратор триммера. Например, если двигатель при работе на полной нагрузке начнет плохо набирать обороты, отверните винт №1 еще на четверть оборота. При затрудненном пуске увеличьте обороты холостого хода. Влиять на работу бензокосы могут и погодные условия, и качество топливной смеси. От вибрации могут и сами регулировочные винты провернуться.
Квадроцикл стреляет в глушитель
Наиболее частым фактором, под воздействием которого квадроцикл может стрелять в глушитель, и впоследствии глохнуть — низкокачественное или неправильно приготовленное горючее. Если смесь недостаточно насыщена бензином, то мотовладелец будет слышать целые партии отчетливых хлопков, частота которых будет нарастать при наборе двигателем большего числа оборотов.
Когда в горючем слишком высокое содержание бензина, то часть топлива собирается на стенках глушителя, а спустя некоторое время происходит взрыв. Этот процесс сопровождается громким хлопком и вызывает перегорание компонентов квадроцикла.
Определить качество горючего в бензобаке мототехники можно не только по тому, как она стреляет, но и по внешнему виду свечи зажигания. При топливной смеси с низким содержанием бензина она будет иметь бледноватый оттенок, а при слишком богатой — скопит заметных бархатный нагар.
К счастью, исправить подобную проблему довольно просто, нужно всего-навсего выполнить регулировку игольчатого клапана карбюратора, выставив оптимальное соотношение бензина и кислорода.
Квадроцикл может стрелять в глушитель по причине сильного загрязнения топлива на впуске. Это может происходить под воздействием следующих факторов:
- засорение топливных фильтров мотобайка;
- деформация прокладки, отвечающей за герметизацию;
- нарушение герметизации патрубка из-за возникновения трещин или зазоров.
Достоинства и недостатки китайского малокубатурника
- + Доступная цена — в данном сегменте это, несомненно, один из основных плюсов.
- + Недорогие расходники и запчасти, которые всегда есть в наличии у дилеров Stels.
- + Расход бензина около 3-х литров на 100 км, что в сочетании с 17-литровым баком наделяет мотоцикл Stels Flame 200 огромным запасом хода. Если вам вздумается отправиться в путешествие на этом байке, это обстоятельство вы оцените по достоинству.
- + Эффективные по меркам бюджетного класса тормоза.
- + Максимально упрощённая, а потому надёжная конструкция.
- — Невысокая максимальная скорость — около 120 км/ч.
- — Слабая тяга на высоких оборотах.
- — В случае наличия пассажира или крупного груза заметно проседает динамика байка.
Китайский карбюратор для двигателя 125-150см3 – недостатки и тюнинг.
Что представляет собой карбюратор китайского скутера и его возможности, недостатки, тюнинг.
Карбюратор в китайском скутере с объемом двигателя 125-150 см3 установлен из линейки карбюраторов постоянного разряжения. Также карбюратор этого типа установлен и в мотоциклах, квадроциклах, снегоходах китайского производства, но что его делает таким популярным? Ответ прост – плавность хода, безопасность, экономичность, экологичность. Даже в упрощенном и удешевленном варианте, который используют в Китае, он применим для использования в Европе под строгие требования экологичности и безопасности. Отсутствие достоверной информации у пользователей мото-продукции китайского производства породило множество мифов и заблуждений – это заметно при обращении к нам за консультациями при тюнинге двигателя и конкретно карбюратора.
1.Как выглядит типовой, стандартный китайский карбюратор 4-тактного двигателя с объемом 125 и более кубических сантиметров. Один из вариантов, потому что они незначительно могут отличаться.
На этом карбюраторе нет марки производителя, указания модели, серийного номера – полная неизвестность. Чаще всего такие карбюраторы внимательно нужно измерять, потому что они дают большое пространство для мистификаций.
На этом варианте есть кое-какие обозначения, приближающие к разгадке происхождения этого карбюратора.
Есть видоизмененный логотип прототипа, с которого этот карбюратор копировался – марка Keihin. Выше виден оттиск китайского производителя – буквы K F. Просьба не заблуждаться – это не тип карбюратора, про него будет информация чуть позже. Дальше есть оттиск STANDART OF JAPAN, который ровным счетом ничего не значит. Этот карбюратор сделан не в Японии, абсолютно точно. Сделан ли он по высоким стандартам Японии – тоже весьма сомнительно. Рассчитана эта надпись только на то, что пользователь подумает, что его карбюратор каким-то образом японский — что не соответствует действительности. Серийный номер выбит на карбюраторе, что есть положительным фактором – производитель следит в какой-то мере за качеством продукции, есть ссылка хоть на что-то. Но это не гарантия, что товар высокого качества, а лишь один из факторов.
Еще встречается вот такое «чудо»- откровенная подделка с неудачной попыткой имитации логотипа и надписи Keihin, но такая продукция вообще вне критики по многим причинам.
DESIGN OF JAPAN, TECHNOLOGY FROM JAPAN – такой надписи нет ни на одном японском карбюраторе, запомните это. Может быть отлита надпись на карбюраторе – Japan, Made in Japan, но не на китайском карбюраторе.
Как же называется этот карбюратор, дает представление уже эта фотография.
Модель карбюратора PD24J. Также виден тип карбюратора VE, что является остаточным явлением от оригинала. Только не спешите открывать поиск в надежде найти Keihin PD24J – такой модели не существует! PD24 — абсолютно «китайское название» оригинального карбюратора Keihin VE24, немногочисленную информацию о котором можно найти в сети. Почему мало информации об оригинале? Он устарел и малоприменим по сравнению с более современной CVK-серией Keihin.
Вот так выглядит оригинал, найти фото оказалось непросто.
Идентификация китайского карбюратора и японской прототипа, с которого он скопирован завершены – переходим к рассмотрению деталей.
Какие нюансы встречаются с типовым китайским карбюратором.
1.Несоответствие размеров диффузора. На схеме показан уступ в диффузоре карбюратора, который «крадет» размер с 24 мм до 22 или даже до 20.
То есть выходящий поток смеси из карбюратора движется в диаметре 22 миллиметра, а перед вхождением в патрубок расширяется, создавая ненужное разряжение и даже завихрения. Конечно, эти завихрения минимальны если вход и выход патрубка, входное отверстие в голове цилиндра одного диаметра – этот отрезок часто включает неприятные сюрпризы.
Пару недель назад я перешагнул первый в своей мотожизни рубеж в 10000 километров. И сделал я это благодаря своему Stels Flame 200. Картинка всего одна, ниже мои впечатления, описания и мысли об этом агрегате. Многа букаф.
Итак, в конце апреля я определился с выбором своего первого мотоцикла и приобрел Фламку. Выбирал агрегат для ежедневных поездок по городу и прохватов до дачи, километров 100-150.
Мот показал себя именно таким. Легкий, юркий, отлично себя чувствует в городе, единственный минус это достаточно широкий руль и родные зеркала, которые висят аккурат на уровне зеркал внедорожников и кроссоверов, так любимых в нашей и так переполненной транспортом столице. Легкость мотоцикла и большой угол поворота руля позволяет без проблем перестраиваться из междурядья в междурядье в стоящей пробке даже если машины прижимаются друг к другу очень плотно. Ощущения почти как от велосипеда. При этом мощности байка вполне хватает чтобы держаться в быстром потоке как на ТТК, так и на МКАДе. На мкаде уходил из левого ряда только если ехал там глубокой ночью, когда выезжают гонщики да и весь поток идет гораздо быстрее, чем 120км\ч потолка Флейма. Небольшая ремарка, буду вести речь о реальной скорости, замерянной с помощью GPS, спидометр у меня услужливо привирает примерно на 10%, Цифре 130 радуешься, но толку-то толку… Хотя для кого-то это отрада. В копилке флейма легкий вес и приятный современный дизайн.
Первые впечатления были хорошими, единственное только очень хотелось шестой передачи. Двигатель — одностволка, а значит с большим моментом на средних оборотах и абсолютно вялыми верхами. Я был к этому готов. Максимальный момент на 5.5 оборотов, мощность на 7.5 Обычные рабочие обороты как раз и получаются 5-8 тысяч, только успевай передачи щелкать. Движка стрекочет себе и едет. Вопрос коротких передач я решил на полутора тысячах пробега, поменяв ведущую звезду с родных 15 зубьев на 17-ти зубовую от достаточно известного советского агрегата по имени «Муравей». Встает как родная, единственное только крепить ее надо с помощью стопорной шайбы, а не двумя винтами. Но это не проблема. Кстати, цена вопроса 75 рублей за звезду и 2 рубля за шайбу. В результате я получил нормальную первую передачу, уже не приходилось переключаться в первую же секунду и пятая стала пятой, ни больше ни меньше. Кстати говоря, двигателю вполне хватает момента, чтобы на пятой не только поддерживать скорость, но еще и разгоняться или ехать в горку. В итоге: двигатель — тяговитый в середине, коробка — слишком короткие передачи
Родная резина хорошими показателями не блещет. При возможности ее стоит менять на что-то нормальное, но скажу что в виду отсутствия таковой я до сих пор на родных, задняя покрышка уже приобрела заметную полочку и вообще через пару тысяч покажет индикаторы критического износа. Передняя — на удивление как была так и осталась, вероятно она есть причина не самого хорошего торможения.
Тормозов хватает. Но хочется большего. Впереди стоит один диск с 4-х поршневым суппортом, сзади диск с 2-х поршневым суппортом. На этом байке желательно к переднему тормозу подключать задний, тормозная динамика при этом улучшается значительно, но все же лучше быть аккуратным, на родной резине заднее колесо легко срывается в юз. До сих пор каждый раз ругаюсь на себя за то что перетормаживаю задним. Возможно такой расклад сил случается из-за резины. На последних партиях флеймов задняя была другой, более мягкой с вытекающим из этого хоть каким-то держаком. Родные шланги буквально ватные. Ручку жмешь, усилие растет, торможение улучшается вяло, поэтому передний шланг я быстренько заменил на армированный Venhil. Ручка стала тверже, ход уменьшился, теперь ровно сколько нажал, столько и тормозит. Но все равно сделать стоппи пока не удавалось. Может опять резина, может подвеска, а может просто геометрия байка.
Подвеска в меру жесткая. Сзади два амортизатора с выносными компенсационными бачками с подкачкой. Для моего веса в 67 кило она кажется жестковатой, особенно неприятно подкидывает заднюю точку на стыках с колеей, какие частенько встречаются у нас на ТТК. Но зато со вторым номером, даже если это парень ехать вполне себе можно даже по разбитой дороге. Зад не пробивало ни разу. Передняя вилка мне показалась золотой серединой, но многие высказывались что неплохо бы ее сделать пожестче. С форумов и групп ВК известно что это успешно решается заменой масла на более густое. В остальном — приятная работа в полный ход, глотает неровности, не колбасит. А, кстати еще передняя вилка перевертыш, смотрится приятно =)
Сиденье жесткое, все поголовно жалуются на него, что в дальняках пятая точка затекает огого. Возможно, я катаюсь в бронешортах, благодаря жесткой защите копчика и нагрузка распределяется по-другому, так что прохваты в 300км за раз для меня проходили в штатном режиме без необходимости остановиться и постоять.
Родной свет оставляет желать лучшего. Ну что могут сделать две лампочки в 35Вт? Ни дорогу осветить ни в потоке себя показать. Приходилось ездить с дальним поначалу… Не долго думая воткнул ксенон. Сначала в обе фары, но потом мне не понравилось что дальний разгорается долго, ночью за городом не прикольно. Пока ждешь, что он разгорится, уже пора гасить из-за встречной машины. В итоге поставил в дальний полноценную галогенку. К слову, обе лампочки у нас под цоколь Н4. Но в ближнем работает только ближняя нить, в дальнем только дальняя, и чтобы не перегружать проводку, когда включаешь дальний, ближний гаснет. Не дело, поэтому потратив пару часов я решил эту проблему. Прокинул нормальную проводку через реле от акума, сделал так, чтобы включенный дальний давал сигнал и на ближний свет. В итоге теперь вполне комфортно передвигаться ночью. Родная фара дает четкую горизонтальную свето-теневую границу на ближнем. Дальний светит узким лучом в сторону горизонта.
До 7500 пробега я только поменял масло и заливал бензин, бед не знал. Первая нелепость случилась на этой цифре — порвался тросик газа, оторвался свинцовый бочонок в ручке газа. Дело было в Москве, поблизости был шиномонтаж, так что через час я уже своим ходом поехал дальше в сторону дома. Дальше последовала замена тросика газа, цена вопроса — 100 рублей. Но пока я ходил покупал тросик, натолкнулся на свеженький карбюратор побольше и решил что это знак и тюнингу быть.
Изначально я знал, что двигатель рассчитан на плохие китайские ГСМ, поэтому у него степень сжатия 8.3 В принципе с такой цифрой в него можно лить 80 бензин, но я катался на 92. В мыслях было увеличение степени сжатия до 10, установка карбюратора с диффузором побольше, мне тогд аказалось что именно это душит двиг на верхах. Так что я купил свеженький карб PZ-30 с ускорительным насосом взамен своего PZ-27, раздвоенный тросик газа, отнес голову движка на фрезеровку и стал ждать. Когда голова приехала — сделал портинг в голове, расточил впускной коллектор с 25-27мм в узких местах до 30мм, чтобы все соответствовало карбюратору, сделал плавные переходы без ступенек и углов. Заодно вместе с этим поменял цепь, т.к. родная цепь полный отстой… 428 цепь 128 звеньев Кировского завода — 250 рублей. За 2500км которые я проехал ее пришлось подтянуть один раз, хотя родную приходилось порой подтягивать чуть ли не раз в 300-500. Мот стал резвее, крутиться лучше не стал, но максималка подросла на 10км\ч, с 120 до 130. В пересчете на цифры это получается примерно 15% роста по мощности.
Первая серьезная поломка не заставила себя долго ждать и случилась на 8500 км, у меня рассыпался подшипник вторичного вала КПП, который около ведущей звезды. Есть вероятность что я поначалу перетягивал цепь и это его убило, но все-же не должен он так помирать вывод — брак. Т.к. в двиг я уже лазил и к официалам отдавать по 2000р за смену масла не ездил, на гарантию рассчитывать не пришлось. Недолго думая я снял двигатель, оттащил домой, чтобы ковыряться по вечерам. Располовинил, вынул виновника торжества, поглядел на все остальное и решил что ну нафиг, от греха подальше поменяю все остальные подшипники тоже. Сказано — сделано, потратил 750 рублей, на руках был комплект подшипников валов, через день я уже завелся.
Дальше все вернулось на свои места, мот ездит, я радуюсь.
Что же, моя история вышла не совсем радужной, ее омрачила поломка, причем достаточно серьезная, но как я понял, подобных поломок больше ни у кого не было. Чтобы судить о надежности все-таки нужна статистика, которой или пока нет или она говорит в пользу флейма.
В целом, проехав эти десять тысяч я понимаю что это очень хороший вариант для перемещения по городу типа столицы, где движение плотное, много пробок, но когда в пробках не стоят, то едут достаточно быстро. Еще я понимаю что это вариант для человека, которого не пугают возможные поломки и необходимость доработать некоторые вещи под себя, потому что по-сути те, кто сейчас катаются на этих китайчонках, являются первопроходцами, имено мы изучаем его детские болезни и подобные вещи, но по большей части просто катаемся и наслаждаемся. Мотоцикл для города, для людей без амбиций гонщика. Ест около 3.5 литров на сотню в режиме «на все деньги». Может легко вечером без пробок отвезти на дачу, чтобы подышать воздухом на два-три часа дольше.
Ну и я считаю что самое главное то, что даже не смотря на ту поломку, мне не хочется избавиться от него, так что продолжаю наслаждаться остатками нашего короткого сезона и вероятно что открою следующий тоже на Флейме, но это как пойдет. Сейчас уже хочется возможности ехать по трассе 140-150, когда позволяет дорога и я влюбился в звук V-twin’а.
Характеристика дизайна Стелс Флейм 200
По сути, мотоцикл не имеет никаких намеков на спорт модель. Это обычная классика, которая у многих вызовет ностальгию по советским байкам. Стиль хай-тек прослеживается во всех деталях.
Глушитель выгодно подчеркивает дороговизну транспортного средства. У стелс флейм 200 даже пружина заднего амортизатора, которую покрасили в красный цвет, предает своеобразную неповторимость образу. На фото стелса флейм 200 можно увидеть, что передняя фара напоминает Yamaha Tenere, что добавляет стильности дизайну.
Удобная посадка никого не оставит равнодушным. Широкий руль повышает управляемость и маневренность.
Замена карбюратора на мотоцикле Урал
Перед началом установки необходимо подготовиться, адаптировать места креплений смесителя на цилиндре, тросов на правом пульте руля, патрубка воздушного фильтра.
- Расстояние между центрами отверстий на фланце карбюратора пз30 меньше межцентрового интервала шпилек на цилиндре. Требуется изготовить (приобрести) переходники – эксцентрики. Внешне переходной винт выглядит из трех последовательно состыкованных частей:
- резьба под размер шпильки, длина определяется глубиной посадочного отверстия цилиндра;
- участок без резьбы под толщину уплотнительной прокладки;
- резьбовая часть со смещенным центром, диаметром под фланцевую проушину.
- Доработать регулировочные втулки на тросах, отверстия в ручке.
В пультах пройтись сверлом на 7 мм, нарезать резьбу М8.
Втулка выполнена в виде цилиндрической детали. В пульт закручивается резьбовым соединением М10. В кожух троса входит резьбой М8. Посередине находится шайба с насечкой.
Переделка заключается в следующем:
- М10 изменить на М8;
- сточить насечку под четыре – шесть граней для удобства удержания гаечным ключом.
Работа может выполняться двумя вариантами
Безопасный, профессиональный путь. Удалить верхние оконечные упоры тросов, произвести обработку на станке, в тисках. Процесс длительный, качество нарезки гарантировано, исключается возможность повредить трос, руки.
Способ для экстрималов. Точить угловой шлифовальной машинкой «на глазок». Равномерность обработки оставляет желать лучшего. Присутствует риск пораниться, испортить изделие.
- Вместо резинового патрубка, возможно, запастись нулевыми воздушными фильтрами, крепящимися прямо на карбюратор.
- Сборка изделия.
- Выставить эксцентриками подходящее расстояние, закрепить карбюратор.
- Закрепить тросы с трех сторон (руль, акселератор, ускорительный насос). Добиться синхронного управления двумя смесителями, изменяя длину хода тросов.
- Подключить систему фильтрации воздуха.
- Завести мотор, отрегулировать обороты.
Настройка карбюратора питбайка
Определив качество нашей смеси начинаем крутить карбюратор. На деле это выглядит примерно так: сперва пробуем добиться нужной смеси путем поднятия или опускания иглы на одно-два деления, пробуем прокатиться, если разница чувствуется сразу, колдуем дальше до достижения нужного результата. Не забываем про подсос. Настраивать карбюратор надо на прогретом моторе и закрытом подсосе. Если разница не видна сразу, катаемся по дольше, далее оцениваем результаты настройки по цвету свечи. Если иглой настроить не получается, то возвращаем стопорное кольцо на игле в среднее положение (по умолчанию) и подбираем жиклеры. К карбюратору должен прилагаться комплект жиклеров разных размеров. У жиклера есть два размера: первый это диаметр резьбы (м5, м6 и т.д.), второй это пропускная способность жиклера в см3/мин (цифры выбиты на самом жиклере). Поменять жиклер или посмотреть его размер можно сняв карбюратор с питбайка, слив из него весь бензин и открыв поплавковую камеру, открутив два болта. Жиклер выглядит как болт под плоскую отвертку со сквозным отверстием посередине.
Альфа a и мощность
Карбюраторы мотоциклов ИЖ Юпитер-5, 4, 3
Большинство мотоциклистов знают, что для сгорания бензина в цилиндре двигателя нужно какое-то количество воздуха. И что смесь этого воздуха с бензином образуется в карбюраторе и бывает «нормальной», «богатой», «бедной». В то же время техника наших дней весьма надежна, и между мотоциклистом и карбюратором почти не бывает конфликтов. Многие ездят безмятежно, совершенно забыв о присутствии на мотоцикле такой «хитрой» вещи. А вот некоторым не везет. Капризы карбюратора заставляют их углубиться в теорию. Они-то уж усвоили, что для сгорания 1 кг бензина теоретически необходимо около 15 кг воздуха и что в действительности горючая смесь, поступающая в цилиндры двигателя, может, как назло, далеко не соответствовать этому идеальному случаю. То воздуха слишком мало, то вдруг много! На сколько? Попробуем и мы ответить на этот и ряд других вопросов, которые должны интересовать каждого, в особенности молодого мотоциклиста.
Прежде всего познакомимся с коэффициентом избытка воздуха а («альфа»). Это отношение количества воздуха, действительно поступившего в цилиндр, к теоретически необходимому для полного сгорания топлива. Смесь, у которой этот коэффициент равен единице, называют нормальной. Если же он меньше, то смесь богатая, а если больше — бедная. Но вот беда: оказывается, не всякая смесь бензина с воздухом воспламеняется от искры! Есть пределы. Им соответствуют наименьшее и наибольшее значения «альфы», при которых смесь еще способна воспламеняться. Для бензина при начальной температуре 0 градусов по Цельсию эти значения коэффициента избытка воздуха соответственно равны 0,53 и 1,23. Состав смеси, на которой работает двигатель при эксплуатации, лежит где-то в этих пределах, оказывая сильное влияние на его мощность, экономичность, температурный режим.
Люди молодые, как известно, любят быструю езду и стремятся поэтому в первую очередь «извлечь» наибольшую мощность из двигателя. Достигается она на обогащенных смесях, при коэффициенте избытка воздуха 0,8—0,9. Добившись желаемого — скорости, такой мотоциклист получает в придачу кучу, на первый взгляд, незримых, но на самом деле весьма и весьма ощутимых неприятностей. Неполноту сгорания смеси, плохую экономичность, ускоренное отложение нагара на деталях двигателя и в выпускной системе, а также ядовитое серо-голубое облако за спиной, насыщенное угарным газом, соединениями серы, окисью азота и т. п.
Между тем если отрегулировать карбюратор для получения обедненной смеси ( a = 1,1 —1,15), то сгорание станет более полным, экономичность наилучшей, к тому же уменьшатся дозы яда, выбрасываемого в атмосферу. Правда, несколько снизится мощность двигателя, но ведь дорожный мотоцикл большую часть времени используется с неполными нагрузками, а они требуют от мотора лишь части мощности, которую он способен развивать. Поэтому стоит отдать предпочтение обедненной смеси при повышенных значениях «альфы». Ясно, что для получения одной и той же мощности при коэффициенте избытка воздуха 1,15 придется дать больший «газ», чем при a =0,8. Но практически водители чувствуют эту разницу только при необходимости быстро увеличить скорость (обеднение смеси, снижая мощность, влияет и на динамику разгона).
Итак, если исходить из того, что для дорожного мотоцикла все же решающее значение имеет экономичность, сохранность двигателя, то при неполных нагрузках целесообразно обеднять смесь. Но об этом более подробно мы поговорим позже. А сейчас кратко об устройстве карбюратора.
