Suzuki V-strom 650 xt 2018
Когда речь идёт о полноразмерных туристических эндуро, обычно представляешь себе могучий мотоцикл, способный напугать некоторых ещё до того, как его сняли с подножки. А смогу ли я справиться с его весом? А если он упадёт и я его не подниму? Совладаю ли я с его мощностью? Эти вопросы весьма часто встречаются в головах и на форумах.
Средние турэндуро в этом отношении выглядят намного привлекательнее. Они достаточно большие, но не угрожающе огромные; быстрые, но не вызывают комплексов у владельцев спортбайков, а ещё они дешевле в эксплуатации. Suzuki V-Strom 650 XT — новейший игрок этого постоянно расширяющегося сегмента, и это весьма серьёзный игрок.
Дизайн и эргономика Suzuki V-Strom 650 XT
Основанный на внешности старшего брата, Suzuki V-strom 1000, 650 XT выглядит как его слегка уменьшенная версия. Это уже чистая вкусовщина, но лично на мой взгляд он выглядит предельно… как бы это сказать… прагматичным, что ли. Функциональным. Давайте остановимся на «функциональном».
От клюва и до минималистичного хвоста, Suzuki V-Strom 650 XT выглядит готовым к поездкам по не самым чистым местам. При этом когда он чистый, он выглядит чертовски ярко — например эти его золотые обода, дополняющие канареечно-жёлтую окраску большого бака, прямо-таки «продают» его именно в таком цвете. Ну, если конечно скучный белый бак и чёрные обода не кажутся вам более притягательными.
Suzuki V-Strom 650 XT
Спицованные колёса обуты в бескамерную резину, и это беспроигрышная комбинация. Спицы намного лучше выдерживают неровности дороги, чем литые диски, а бескамерная резина легко ремонтируется прямо в поле. Существуют более кубатурные и более дорогие мотоциклы, на которые до сих пор невозможно поставить бескамерную резину на спицованных колёсах.
Suzuki сумела соблюсти баланс дорожной и внедорожной эргономики. Посадка здесь относительно низкая (835 мм), подножки не слишком далеко вынесены назад, а руль широкий. Так что на асфальте он вполне комфортен, особенно когда привыкните к сиденью. Съехав с асфальта, вы будете приятно удивлены тем, что форма большого бака помогает удерживать мотоцикл коленями в стойке, а широкий руль облегчает активное руление между препятствиями. Бак стал более узким, но сохранил прежнюю ёмкость — 20 литров.
Обзор мотоцикла Suzuki V-Strom 1000 (DL 1000)
Я ехал и ощущал — вот оно! Комфорт, скорость, звук, управляемость . . уф!!! Это — моё!!! И посадка! Сидишь высоко! Спина прямая и не устает! Руки на руле — комфорт, никакой усталости! Перестроение — легкие и точные. Управляемость — замечательная. В общем — восторг! А двигло — большое! Эта мощность на маленьких оборотах отзывается рывками, если газ откручивать неаккуратно, но это дело привычки и настроек. Думаю — со временем устраниться этот «баг». А еще — мне понравилось ездить ночью! раньше сильно не любил. И на машине не люблю. А тут! Свет «люстры» освещает дорогу четко и . . светло 
А из-за посадки, ты видишь как раз то — что освещается фарами. В общем — замечательно!!!
За субботу и воскресенье накатал 600 км. 150 км за вечер четверга и вечер пятницы. Итого — 750 км. Резюме. Мотоцикл для передвижения далеко, легко и комфортно! Расход небольшой, движок приемистый, ветрозащита рулит, седлушка отпад.
Дальнейшая эксплуатация показала что тяжелый эндуро, каковым является этот диван на двух колесах — нужно преимущественно использовать для передвижения по асфальтированным дорогам и легкому бездорожью а ля «укатанный проселок» — скакать по горам и лазать в грязи будет затруднительно, ибо весит он 230 кг в сухом состоянии. добавить сюда бензин, кофры с поклажей, седока и получаем болид на 400 кг весом А болидом он является, ибо скорость 200 для него достижима и не сильно напряжно. Регулировка ветрового стекла позволяет полностью спрятаться за ним пилоту ростом 175 см. и ехать в полном комфорте и неге В общем — если вам ехать далеко и не хочется ходить как кавалерист после очередного участка пробега — то вам как раз этот мотоцикл.
Итак, Suzuki DL1000 V-Strom (Storm) Adventur 2012, пробег 300 миль, объем двигателя 996 куб.см., мощность 98л/с, двигатель V-образная двойка, 6-ступенчатая коробка. Высота по седлу 840 см. вес 240 кг, ранее я был счастливым обладателем V-Star650, который благополучно обменял V-Strom.
прежде чем остановился на Шторме облазил кучу сайтов, почитал отзывы, и определился с критериями. Шторм — он литровый, с удобной посадкой, с багажными сумками (кофрами), но основной проблемой была его высота по седлу 840. ростом я не особо вышел 170см. и сильно переживал, буду ли доставать до земли ногами=)) в итоге я достаю до земли половиной ступни (носками), это радует, т.к. могу держать, толкать мот.
расскажу про первые впечатления от поездки. Запуску двигателя предшествует Check, движок заводится при выжатом сцеплении (фишка всех Сузуки). Выхлоп приятно радует в связи с наличием V-образной двойки — глухое урчание сменяется грозным рыком при откручивании газульки. передачи включаются четко, нейтраль ловится даже с первой (в отличие от Стара, где нейтраль включалась только со второй). приборная панель имеет тахометр, датчик температуры, бензина, одометр имеет два режима (общий и trip), на приборке есть часы, что тоже удобно. Руль достаточно высок, что делает посадку почти прямой с небольшим наклоном вперед. имеется защита рук, так что ветер не превращает палцы в ледышки. ветростекло в отличие от Стара достаточно низкое, но на удивление, ветер ни капли не сдувает, видимо стекло настроено таким образом, что воздух обтекает выше водителя. итак, трогаюсь из ЭкстримМото и еду в потоке по 2 брянской догоняя авто, щелкаю передачами первая, вторая…..опускаю глаза на спидометр…100ка…, удивительно длинная 2-я передача, при этом совершенно не ощущается скорость. в общем я сбросил скорость и ехал на третьей в потоке. так как мот не прошел обкатку, двигатель выше 4000 я не крутил.
в движении мот вообще легок, как 125-ка=)) и еще от чего я офигел — это от ускорения… в сравнении с 650драгой, это вообще нечто, только держи руль, а то он выскочит. доехал до гаража, пожелал спокойной ночи новому другу и пошел домой. положительное впечатление подкрепилось еще и наличием двух боковых родных кофров, которые легко снимаются поворотом ключика. есть еще центральная задняя сумка текстильная, тоже очень удобная, в ней целая куча всяких кармашков и внутри есть пластиковая вставка, чтоб она держала форму. сумка легко снимается и ставится, крепится на лямки с липучками.
Хотелось НОВУЮ универсальную машину, чтобы в городе могла ездить, пробки прошивать, на трассе держать 140-150 крейсерской, наших дорог и колдобин не бояться, могла съехать с асфальта и чуть чуть проползти по проселку.
Смотрел Хонду Трансальп — отпугнули цена, мягкая подвеска и карбюратор. Смотрел Хонду Варадеру — всем хорош мотоцикл, но в 1,5 раз дороже Сузы. Смотрел КТМ — ну не очень он, ИХМО, комфортен по городу, нет скорости на трассе, вибрации, цена. Короче машина стоит дороже, чем понты… ТыГыДым (ТДМ-900) — отпугнул возрастом конструкции. Все-таки он уже почти дедушка….
После обкатки стал смотреть, что за зверь мне достался… Мощьность и крутящий момент — СИЛА! Здорово тянет уже с оборотов 2500, по трассе если включена 6-я передача, то лучше ниже 3800-4000 не опускаться. Управляемость в городе — меня после Трансальпа секондхенд очень даже устраивает. На скорости мотоцикл стабилен до 170км/ч. Далее начинается легкое гуляние по моца трассе и «подгуливание» переднего колеса. Возможно это из-за заднего кофра…
Регулируемое лобовое стекло — есть три положения, но я так и не выбрал, какое из них лучше… В нижнем — дует в морду. В верхнем за спиной начинается та еще турбулентность. Среднее — компромисс между турбулентностью и воем ветра в ушах. Так и езжу со средним положением стекла, но буду экспериментировать с автомакетом. Что очень не нравиться — так это НИКАКАЯ защита колен от потоков воздуха. Если ветер, холод и дождь, то в первую очередь умирают колени. Такая уж у моца аэродинамика 
Еще он падла при проезде луж плюется потоками воды точно в ботинки. У Трансальпа таких подлых привычек не было!
С подвеской я пробовал играться, но вернулся на заводские установки. Тут я проявил лень и рад был бы пособирать мнения, у кого какие стоят настройки. По трассе если держать 130-140, то моц с кофом и грузом жрет 6-7 литров на сотню. А вот если гнать 170-180 или рванный режим, то 10л пусть Вас не удивляют.
В целом, несмотря на перечисленные недостатки, моц мне очень нравиться и меня вполне устраивает как УНИВЕРСАЛЬНОЕ средство передвижения.
Двигатель Suzuki V-Strom 650 XT
Suzuki V-Strom 650 XT оснащён двухцилиндровым 650-кубовым двигателем жидкостного охлаждения. Мотор имеет прекрасные манеры, выдавая отличную тягу на нижних и средних оборотах, делая езду в городе комфортной без необходимости постоянно щёлкать передачи. Можно даже красться в районе 40 км/ч на шестой, и это не заставит двигатель протестовать, а плавное открытие газа на обгоне заставляет мотоцикл выстрелить без видимого напряжения. Вот именно такой характер тяги и нужен для беззаботной езды в городском трафике. А для дополнительного удобства работы на низких оборотах технология Low RPM Assist предотвращает остановку двигателя, автоматически увеличивая обороты в ситуациях, когда двигатель может заглохнуть: при работе сцеплением, а также при езде на минимальных оборотах в пробках. Интересной особенностью мотоцикла Suzuki V-Strom 650 XT является система Easy Start, которая позволяет запускать двигатель с одного короткого нажатия кнопки стартера, автоматически отключая стартер после запуска двигателя.
Suzuki V-Strom 650 XT
Двигатель очень отзывчив и на низах, и на высоких оборотах. Тяга растёт линейно, и мотоцикл набирает 100 км/ч за 5,1 секунд, что весьма неплохо по меркам турэндуро. Плавный набор тяги не менее важен и удобен при внедорожной езде, позволяя райдеру точно её дозировать. А умный двухступенчатый трекшн-контроль выручит, если дрогнет рука и подведёт ездока. Система одинаково хорошо работает как на твёрдых и мокрых мостовых европейских городов, так и на размытых дождями сельских тропках. Трекшн-контроль постоянно мониторит скорость обоих колёс, положение ручки газа, а также отслеживает положение коленвала и номер выбранной передачи, и управляет тягой двигателя, смещая опережение зажигания и количество подаваемого воздуха. Два режима трекшн-контроля отличаются чувствительностью: в первом допускается проскальзывание колеса для более продвинутой техники управления, а во втором трекшн-контроль срабатывает, зарегистрировав малейшее отклонение в скорости заднего колеса, давая полную уверенность при езде на скользких поверхностях или в дождь. Режимы переключаются на левом пульте и отображаются на приборной панели, и конечно же существует возможность полностью отключить трекшн-контроль, нужная опытным райдерам на бездорожье.
Помимо тяговитости мотора, его стоит похвалить за совершенно беззаботный характер на крейсерской скорости. На 100 км/ч стрелка тахометра достигает 4500 об./мин, а значит, можно с комфортом ехать на 120-140 км/ч. Спокойный характер двигателя помогает экономить топливо, и расход в городе получается в районе 4 л/100 км, а на трассе доходит и до 3,3 л на сотню.
Suzuki V-Strom 650 XT
Двигатель соответствует нормам выхлопа Euro4, и в процессе его адаптации к тесным рамкам эконорм двигатель был доработан по многим фронтам. Он получил поршни с полимерным покрытием и ревизию более 60 других компонентов. Полимерное покрытие снижает трение, повышая экономичность и улучшая экологичность выхлопа. Специальные L-образные кольца дают улучшенное уплотнение и снижают количество пропускаемых в картер газов. А уникальная в этом классе технология Dual Spark (две свечи на цилиндр) обеспечивает максимально точное зажигание. В сочетании с новыми никелевыми свечами, эта технология обеспечивает повышение эффективности сгорания, более плавный характер тяги и снижение расхода топлива и вредных выбросов в атмосферу.
ТЕСТ-ДРАЙВ: Suzuki V-Strom 650XT — Приключенческий класс
Скромная презентация на выставке INTERMOT-2014 в Кёльне, где Suzuki особое внимание уделили своему проекту в MotoGP, как-то обошла вниманием новинку – V-Strom DL650XT, который, наконец-то, стал похож на привычный глазу «туристически эндуро». V-Strom’у уделили меньше минуты, тут же переключившись на другие модели… На самом деле, понять, что это не «просто рестайлинг» можно, только проехав на байке несколько сотен километров.
МОТОГОНКИ.РУ, 12 мая 2015 —
Тест-драйв Suzuki V-Strom 650XT (2015)
Suzuki V-Strom 650 тот самый вариант, который легко купить, а затем продать, практически не потеряв в цене. Он всегда был популярным бюджетным байком, не слишком тяжелым для каждодневной городской езды, достаточно мягким для небольших путешествий по дорогам любого качества с упором на асфальт.
645-кубовый L-Twin не похвастает высокой производительностью, но задачи 80% мототуристов Европы выполнял идеально: 300-400 км в день на V-Strom – это недорого и комфортно! В конце 2012 года полностью обновился двигатель, система впрыска и электроника, была произведена тотальная оптимизация, благодаря которой мотоцикл значительно умерил аппетит, ничуть не потеряв в скорости.
Клюв в стиле BMW GS и 3-позиционное ветровое стекло внедорожника бросаются в глаза, но именно это и есть — тот самый рестайлинг, в остальном…
Изменения в V-Strom 650XT MY15 ориентированы на тех, кто жаловался на чрезмерную «паркетность» мотоцикла. Из заметных и явных: рестайлинг в трендовом ключе, «как у BMW GS», с «клювом», а также спицованные 19-дюймовое переднее и 17-дюймовое заднее колеса, обутые на заводе в туринговые бескамерные Bridgestone Trail Wing 101/152 (110/80R19 и 150/70R17). Согласно таблице применения, они рассчитаны на 80% road и 20% dirt, без выезда в жидкую грязь. Но именно это изменение — ключевое, которое в корне меняет характер мотоцикла.
Спицованные обода с высокопрофильными шинами Bridgestone Trail Wing 152 существенно расширяют возможности Suzuki V-Strom 650XT
Прежде, DL650 комплектовался литыми дисками (и продолжают комплектовать модель DL650ABS) и обычными недорогими низкопрофильными шинами Bridgestone Battle Wing 502. Мотоциклисты, которым всегда было мало одно лишь чистого асфальта, меняли обода и покрышки на спицовку с мощным протектором и отправлялись копать грунт. Теперь это есть в базовой комплектации!
Пятница, 8 мая, вся Москва едет на дачу. Новорижское шоссе фактически блокировано в сторону области. Никакой проблемы для владельца DL650XT! Обочина свободна и V-Strom желает передвигаться по ней, не снижая темпа, те же 80-90 км/ч, хотя под колесами уже не ровный асфальт, а пыль и песок. Но вот и на обочине движение замирает, что дальше? Параллельно шоссе идет грунтовка, на нее уже съехали 2-3 джипа. Значит, и нам — туда!
С Suzuki V-Strom 650XT качество и наличие жесткого покрытия на дороге не имеет особого значения
Шины Trail Wing обеспечивают высокую устойчивость и зацепистость на пыльниках и разбитых дорогах, где кроме грузовиков редко появляется другой вид транспорта. Впрочем, и в грязи они показали себя неплохо: пришлось проехать около 500 м по влажному глинозему, хорошо вспаханному предшественниками. Верхний слой оказался весьма вязким, так что колеса мотоцикла погружались в него по обода, но V-Strom изящно выкапывался и шел выбранным курсом, не пришлось даже привставать на подножках.
На жесткой поверхности шасси Suzuki ведет себя так, что чем быстрее идет мотоцикл, тем лучше подвески глотают неровности. Спицовка дает дополнительную амортизацию, это повышает уверенность в мотоцикле на дороге любого качества. Стабильность на неровном асфальте гораздо выше, чем на литых дисках с низкопрофильными шинами. В руль вообще ничего не приходит, за исключением случаев, когда в яму или на крутой выступ налетаешь на торможении. В случае с Suzuki кажется, что перед препятствием лучше вовсе не тормозить, а, наоборот, открыть газ еще больше – просто перепрыгнуть его!
Кроме колес шасси DL650XT и шоссейной версии, согласно Suzuki, ничем не отличается. Но порывы бокового ветра за рулем V-Strom 650XT на скорости за 130 км/ч чувствуются более явно, ощущается высокий центр тяжести и парусность, особенно, если установлен центральный кофр. И в повороты входить на Trail Wing не так комфортно: edge grip заметно хуже, чем на низкопрофильных шоссейных Battle Wing.
Защита двигателя и дуги — два аксессуара, которые необходимо поставить сразу и забыть о проблемах с клиренсом навсегда!
Хотя клиренс у XT такой же, как у дорожной версии DL650 — 175 мм, кажется, что он может больше. Для полного спокойствия по поводу возможных повреждений двигателя, мы установили на байк защиту картера GIVI Trekker Fender и дополнили картину дугами Hepco-Becker. И тот, и другой «допы» полностью совместимы с DL650 модели 2013-14 года, так что в наличии у дилеров имеются в избытке.
Алюминиевая платформа с удобными рукоятками идет в базовой комплектации V-Strom 650XT. Остается только докупить крепеж кофра
Прочная алюминиевая площадка крепления багажа идет в комплекте с завода. Достаточно только докупить самую дешевую часть установочного комплекта (крепежную площадку, например, GIVI MonoKey), чтобы установить центральный багажный кофр, больше не надо заморачиваться поиском набора монтажа!
Оригинальный комплект обвеса Suzuki V-Strom 650XT (2015) — вид сверху демонстрирует, насколько меняются габариты туриста
Завод Suzuki предлагает оригинальный аксессуар – пару жестких боковых асимметричных алюминиевых кейсов с 4-мя застежками и центральный короб. Идея комплектации V-Strom 650XT именно боковыми кейсами проста и понятна: занизить развесовку, уменьшив парус; плюс, сузучьи кофры действительно компактны и прочны на вид. Но, учитывая габариты «походного» багажа, а он существенно увеличивает рабочую ширину кормы байка, а также преимущественно городское применение V-Strom, мы решили иначе, взяв 47-литровый верхний кофр GIVI V47, что покрыло практически все потребности в перевозке ништяков. В дополнение к жесткому кейсу, на бак установили 20-литровую съемную сумку GIVI с технологией TankLock. Сумка GIVI XS308 дополнительно решает вопрос использования смартфона в качестве GPS-навигатора: под прозрачным пластиковым окном легко поместиться и 7-дюймовый планшет. Объем багажный емкостей составил 67 л без увеличения габаритов мотоцикла, что очень важно при пронизывании московских пробок.
А в пробках V-Strom 650XT – король! Шасси на спицованных колесах и высокопрофильных шинах отлично обрабатывает любые неровности и даже колеи, мотоцикл едет уверенней в междурядье, чем большинство шоссейников. Одной из особенностей 650XT является четкая реакция мотора на ручку газа: 32-битный процессор и программное обеспечение ECU настроены таким образом, чтобы дать пилоту полный контроль над байком на низких и средних оборотах – копай себе глину или карабкайся сантиметр за сантиметром по асфальту, не снимая ног с подножек! Предыдущая модель DL650 по-настоящему «работала» только в середине диапазона. Новый двигатель V-Strom мощностью почти 69 л.с. хорошо контролируется с 2000 об./мин., но при меньших оборотах все же есть риск заглушить двигатель.
Двигатель Suzuki DL650: 645 куб.см, 90-градусный V-Twin (L-Twin) DOHC мощностью 69 л.с. и крутящим моментом 69 Нм
На шоссе V-Strom 650XT хорош от 90 до 155 км/ч с крейсерской в 130-140 км/ч (6-я передача, 6000 об./мин) – минимум вибраций, пониженный расход. После 6000 потребление топлива резко увеличивается. Если в темпе 90-120 км/ч можно пройти до 23 км на литре АИ-95, то после 140 км/ч этот показатель падает на треть, к 16.5 км. Средний расход в смешанном режиме не превысил 4.5 л/100 км, что в теории позволит пройти 400 км на баке (20 л). Это похоже на правду, ибо за время теста, который в сумме и составил те самые 400 км, заправляться пришлось только раз. Если ехать в полный газ, можно не думать о дозаправке, как минимум, ближайшие 300 км, что очень, очень неплохо.
В прошлый раз на дорожном V-Strom 650 удалось разогнаться по данным GPS до 199 км/ч. Новый двигатель не быстрее и не медленней, только отрегулирован иначе, лучше сбалансирован.
Сиденье Suzuki V-Strom 650XT ниже и обеспечивает отличный зацеп, благодаря использованию абразивного формованного кожзама
Новое сиденье с логотипом V-Strom расположено ниже и оно гораздо комфортнее по форме. Обивка сиденья зацепистая, никакого ёрзания при торможении и разгоне. Выглядит, как кожаное, на самом деле, это формованный кожзам – пятая точка на таком никогда не вспотеет. Посадка на XT не совсем прямая, а с небольшим наклоном вперед. Новое ветровое стекло имеет три положения (можно отрегулировать винтами), мне при росте 176 см среднее (заводское) положение показалось достаточным для отсечения встречных потоков воздуха. В плане комфорта и эргономики, V-Strom хорош прямо с конвейера.
Приборная панель снабжена индикатором включенной передачи, что имеет смысл, зная о традиционной «четкости» коробки Suzuki (поймать ложную нейтраль тут проще простого). Есть простой хинт, как избежать ошибки при переключении или мгновенно исправить уже сложившуюся ситуацию: чуть-чуть отпускаете сцепление, вал КПП совершит едва заметное движение и синхронизатор тут же встанет на место. Часто помогало и помогает сейчас, не только на моделях V-Strom, но и на GSF.
Приборная панель Suzuki V-Strom 650XT оснащен индикатором передачи и экономайзером (в формате км/л)
Бортовой компьютер Suzuki достаточно прост и, кроме индикатора передачи, не оснащен какими-то мега современными опциями, но зато демонстрирует объем потребления бензина в формате «км/л». Управление компьютером осуществляется не на самой панели (там только клавиша Adjust, т.е. настройка и/или сброс данных), с на левом пульте: клавиша расположена с тыльной стороны, где обычно японцы размещают «курок» Pass для моргания фарой. Нажатие на клавишу ротирует пункты меню по очереди. Режимы освещения переключаются крупной верхней клавишей, а Pass осуществляется нажатием на нее… не совсем привычно.
Итого
Suzuki V-Strom 650XT – отличный вариант для вступления в так называемый «приключенческий класс» Adventure! Мотоцикл, который позволяет гораздо больше, чем обычный шоссейник на 17-дюймовых колесах с нарезкой. Он комфортный и мягкий, при этом очень простой в обслуживании, целостный и самодостаточный. Если вы колеблетесь с выбором, например, между 2-цилиндровым и 1-цилиндровым турэндуро в одном ценовом и весовом диапазоне, предпочтение, однозначно, стоит отдать V-Strom. На его стороне покладистость и доступность во всем – расходниках, сервисе, ремонте.
Розничная цена на Suzuki V-Strom 650XT (2015) в Москве составляет 570 тыс.руб., что гораздо ниже, чем на аналогичные модели других производителей, в частности, Honda (от 595 тыс.руб), BMW (от 650 тыс. руб), KTM (от 670 тыс.руб) и Triumph (более 790 тыс.руб), а другие заводы просто не имеют в российском модельном ряду машин с похожими характеристиками.
Плюсы:
+ Отличный баланс на дороге и легком off-road + Неплохая проходимость + Новый двигатель и электроника настроены на четкий контроль с самых низов + Предельная экономичность и эргономика + В меру цепкие тормоза с ABS в комплекте с шинами останавливают байк на любой поверхности + Приличный клиренс + Новый, чипованный ключ: без него мотоцикл просто не заведется
Минусы:
— КПП «в стиле Suzuki»: не слишком четкое переключение
P.S. Отдельное спасибо Николаю Тюрину за предоставленный на тест байк! Первый владелец этой модели в России. Enjoy your way!
Управляемость Suzuki V-Strom 650 XT
Suzuki V-Strom 650 XT основан на двухлонжеронной алюминиевой раме с обычной вилкой и моноамортизатором с подстройкой преднатяга пружины. Небольшие неровности проглатываются подвеской с чопорной изящностью: ах, право, это такая мелочь…
В поворотах он, что очевидно, не настолько точен и резок, как суперспорт, но и далеко не нефтяная баржа по маневренности. Он ведёт себя устойчиво,предсказуемо и надёжно, внушая уверенность при прохождении серии поворотов. Резина Bridgestone Battlax Adventure относится к категории шин двойного назначения, и она даёт отличную обратную связь как на асфальте, так и на бездорожье. Удлинённая колёсная база (1560 мм) также увеличивает устойчивость при езде, и в целом Suzuki V-Strom 650 XT управляется вполне неплохо для своего размера. А помимо хорошей динамики на дороге и мягкого характера, он обладает серьёзными возможностями на бездорожье и плохих дорогах благодаря спицованным колёсам, обутым в бескамерные шины.
Suzuki V-Strom 650 XT
Всем привет. Я решил поделиться на байкосте отзывом о suzuki v-strom 650. Первое поколение К-4. АБС отсутсвует. Год 2004.
Это не первый востороженный отзыв, а так сказать финальный.
В этот раз я решил поэкспериментировать с форматом статьи и сделать некое «сам-себе интервью». Где в формате вопрос ответ расскажу о чем запомнилось.
Осторожно. Много букв.
Итак, поехали!
Предисловие
Пробег за сезон 28 тысяч, в основном с пассажиром и полным туробвесом. Мот пришел с пробегом 14, и на нем все было родное: резина, расходники, воздушник. Кроме акума.
Дороги были разные. И горные серпантинчики и степи. Отличный асфальт и не очень. Убитые дороги Николаевщины и безымянные полевки с грунтовками. Толкался в пробках крупных городов. Соло выезжал в легкий офроад и кучу раз выползали вдвоем с пассажиром в лесочек на чаепитие.
На асфальте не падал. Было парочку «валяшек» в песке и в грязи.
Мой рост 175, вес 70 кг. У меня есть эндуро и слоно опыт.
Доволен ли мотоциклом?
Да!
Мот отлично подошел под задачи туриста. Брал я его под конкретную поездку Днепр Байкал Днепр с пассажиром. И очень доволен.
Почему не литр?
Понимаю. Логично было для езды с пассажиром покупать литровый V-Strom. Динамики больше, скорость выше. Запас мощности лишним не бывает.
Но у литра чуть больше врожденных болячек. И вся его фишка это динамика и уверенный крейсер 140. Мне такие скорости не нужны.
Плюс DL1000 дороже DL650, он тяжелее, стоимость владения выше. На форумах все хвалили именно 650ку, называя ее лучшим, чем литр туристом. Я прислушался к этим отзывам.
Рассматривал другие варианты?
Конечно. Долго искал и прикидывал чего хочу.
Метался от 650, 700 трансальпов до дорожников аля 600й фазер или CB600F.
Даже думал о 700м девиле.
Были мысли о больших гусях и литровом сутенере.
Но за месяц до покупки я определился с литражом и классом.
Среднекубатурный двух цилиндровый мотоцикл. Лучше турэндурик.
Так у меня и появилась Селедочка.
Кому рекомендуешь мотоцикл?
Неторопливым туристам, любящим смотреть по сторонам и наслаждаться поездкой.
Вдвоем тоже можно?
Нужно!
Байк конечно проседает по динамике и управляемости. Но адекватные водители редко ездят с пассажиром в вилли. Не делают стоппи. Не играют в шашечки. Всецело избегают резких маневров.
Для пассажира седло удобное, места полно, рама крепкая. В стоке прочный алюминиевый багажник за который удобно держаться.
Поставьте центральный кофр со спинкой и будете ехать часами, наслаждаясь видами.
Какая максималка?
Официальные цифры не помню. Выжимал 160 по спидометру.
С пассажиром пробовал ехать 140. Не понравилось. Был туробвес, включая сумки на передние дуги, и легкий ветерок. Парусность и все дела.
Тогда я думал: «доеду быстрее». А по факту стало больше опасных моментов и было сложно смотреть по сторонам. Ну и да, доехал быстрее аж на 20 минут.
Так что крейсер 120 по спидометру равен 108–112 по gps. Это удобная и экономичная скорость. При этом есть запас для обгона до 145 точно.
Какой расход?
Я считаю по 6 литров на сотню. За эту цифру вылазил всего несколько раз. Видел даже 7,2. Но было и ниже, один раз даже 4,8, много раз в районе 5,2-5,6. Многое зависит от ветра, резины, асфальта и манеры езды.
Я люблю гермо сумки, поэтому парусность высокая, плюс часто езжу с пассажиром поэтому сичтаю по 6. Говорил с ребятами «стромоводами» многие считают расход по 5,5
На сколько хватает резерва?
На строме есть датчик топлива. Когда начинает мигать одна палочка это условный резерв.
Если верить официальным цифрам у нас есть еще 2,5 литра. Считаем 2,5 л * 18 км и получаем 45 км.
Максимум, что я проезжал на резерве, было 42 км. Но это не крейсер, а вот такой режим.
Первые 25 км скорость 100 км/ч. Потом включается режим «паника» и скорость 60-70.
Какой запас хода?
По официальным цифрам бак 22 литра делим на расход 5,5 и получаем цифру 400 км на полном баке.
И я верю в эти цифры если ехать 70, без пассажира, заднего кофра, по ровной прямой дороге, без встречного ветра, на хорошем бензине.
А вот если отбросить «сферического коня в вакууме » получаем 250 – 300.
250 км есть всегда
Один раз я уже готовился толкать мот. Но повезло и попалась заправка. В бак тогда влезло 20,5 литров. Цифра пробега была за 360 км. Точнее не помню.
Какой бензин?
95-й
По каким дорогам лучше ездить на этом мотоцикле?
На любом мотоцикле лучше ездить по хорошим дорогам. Конечно если у вас не хард эндуро. ))
Скажу так. Мотоцикл лучше покажет себя на хорошем и среднем асфальте. Есть навыки – можете съехать на грунт. Но… очень сильно не советую.
То есть про эндуро лучше совсем забыть?
Да.
Забудьте про целенаправленные выезды на грунт. Хотите съездить в Монголию и там отжечь – купите себе ктм и оранжевую кепку.
Максимум оффроад возможностей строма — это проехать грунтовочку или проползти по легкому песочку, чтобы встать палаткой на ночь у красивой лесной опушки.
И то, надо уметь ездить по грунту. У меня есть WRR, был xr150, xr250, 650-й трансальп на злой резине(метзелер кару и митас e-09 на оба колеса, кто в теме тот поймет где ездил мот). И я понимаю, чего ждать от большого неповоротливого слона на дорожной резине на бездорожье.
Плюс очень мало клиренса, литые диски, хрупкий пластик.
Поэтому грунт очень сильно не советую. Даже в одного.
При этом вы без проблем можете прокатиться по сухим полевочкам, легкому песочку, гравийной дорожке. Но если хотите делать это много, быстро, в любую погоду — купите себе другой мотоцикл.
Расскажи про резину
При покупке стояла штатная 2002 года. Сам мот я купил в апреле 2019го. Я понимал опасность езды на такой резине и сильно не закладывал и не наглел. Поэтому про родную ничего не скажу.
А вот про анаке 3 скажу.
Отличная резина. Покупайте. Да, она дорогая. Но классная, устойчивая и прогнозируемая на асфальте по сухому, в дождь, жару, холод. Долго стирается, ходит больше 20 тысяч и работает до самого конца.
У меня к примеру зад прошел 24 тыщи и еще походит.
Ставить злую не советую. Сразу захочется лезть в болота. А это не место обитание сузуки в-стром 650
А что в городе?
Если пробок мало – без проблем. Я ездил на работу и не испытывал никаких трудностей. Но в Днепре большое междурядье и мало затычных пробок.
Еще у мотоцикла есть масляный радиатор, вынесенный вперед. А сам он водянка. Перегреться и закипеть в пробке — это надо очень постараться.
Плюс мот очень приятно рулится и очень вертлявый. А в зеркала все видно.
Что менял из родного?
Чтобы прям брал штатное, выкидывал и ставил афтемаркет – такого не было.
Штатный свет отличный. Задний багажник прочный. Родного ветровика для моего роста хватает, к тому же он регулируется.
Масло, воздушный фильтр, цепь, звезды — все это расходники.
А что с расходниками?
Полно в любом мото магазине.
От колодок до защиты пластика. Только лучше заказывать все за зиму и заранее.
А то у меня вечно получается попадать с таможней на майские праздники.
Например, защита картера пришла мне только в конце мая. Когда я уже сгонял в Одессу и 1-й майский дальнячок.
Расскажи о дополнительном оборудовании
Стоит защита картера sw-motech. Она классная, отработала каждый евро.
Передние дуги, задние рамки, центральная подножка от ребят из iron-skill. Все классное, кроме центральной подножки. Ее я выкинул где-то на Алтае.
Защита рук cycra. Но я все равно вожу запасные рычаги. Эндуро параноя сказываться.
Да, чуть не забыл! Если будете заказывать защиту картера от sw-motech обязательно спросите «станет ли она на ваши дуги». Одна из точек ее крепления весьма специфическая. Через хомут к передним дугам.
Если передние дуги не от sw-motech — может не встать.
У меня к примеру не встала. Пришлось колхозить этот самый хомут из 1,5 мм железной пластинки, резины и болтов.
Что еще хочешь поставить?
Хочу пятак. Он же расширитель подножки.
Алюминиевый руль и проставки под него.
Подогрев ручек руля.
В принципе все это из серии: «поставлю если будут лишние деньги».
Некоторые еще ставят выносной фильтр тонкой очистки в топливную магистраль.
Что скажешь о литье и бескамерке?
Я люблю эндурики. Для наших дорог это самое то. На всех них ставят спицы и камеру, это своего рода стандарт и очень правильно. Я долго время ездил именно на таких колесах и привык.
Поначалу литье меня пугало. Особенно после кучи случаев когда дорожные моты влетали в ямку и… приходилось искать эвакуатор.
Скажу так, на 650ке я несколько раз влетал в ямки. Ничего не погнулось и не отвалилось. Так что если вы целенаправленно не эндурите по камням и бревнам – проблем не будет. Обода крепкие.
А бескамерка это очень удобно.
У меня был прокол в дальнячке, который я заклеил минут за 10. Без бортировки, прямо на колесе. С чтением инструкции и успокаиванием второго номера.
Потом еще минут сорок искал насос в деревне. У меня был велосипедный насос, которым я не смог накачать камеру до 2,9 атмосфер.
Серьезно. 10 минут! Кто ездил на камере и «клеил в полях» те оценят.
Расскажи о минусах мотоцикла и его родовых болячках
Про клиренс я уже говорил. Мне его мало. Одному еще терпимо. А при езде вдвоем это катастрофа. Приходится очень аккуратно проезжать лежачие полицейские. Длинная база тут играет в минус.
Преднатяг выкручен в максимум. Помогает, но в целом картинку не меняет. Возможно имеет смысл проверить живой ли задний амортизатор. И подумать о заказе прогрессивных спец пружин.
Еще я обнаружил люфт задней звезды.
Объясню.
На задней оси находятся три подшипника. Два для колеса, один для звезды. Подразумевается, что это продлит срок службы узла и бла бла бла.
По факту подшипник для задней звезды меньше в глубину на 1 мм. С завода меньше. Производитель так задумал.
Это дает люфт. Не критично и ездить можно. Но меня это нервировало пол поездки. Еще, там хитрый нестандартный подшипник. Найти с полпинка в любом магазине подшипников как на 650й трансальп не получится
Мало передних тормозов и они не информативны. Магистраль родная. Жидкость поменяна, тормоза прокачаны. Не помогает. Возможно имеет смысл ставить армированные шланги или менять масло в вилке или настраивать переднюю подвеску.
В штатном наборе ключей нет шестигранника(10 или 12 мм, точно я не помню). Без него вы не открутите переднюю ось и не снимете колесо, например, для замены резины.
На многих шиномонтажах такого ключа нет.
На этом все. Спасибо за внимание
Будут вопросы обязательно задавайте в комментариях. Я постараюсь найти время и ответить. Хотя мне кажется я достаточно подробно раскрыл тему.
Ну а если вам понравилось прочитанное, то вы можете почитать и другие мои статьи. Которые я пищу на сайте «Двухколесные Заметки», в фейсбуке и в инстаграмме.
Всем добра.
