Карбюраторы мотоциклетного типа. Главная дозирующая система

Мотоциклетные карбюраторы забирают воздух и смешивают его с топливом. Многочисленные факторы могут выбить карбюратор мотоцикла из строя. Как правило, карбюраторы мотоциклов расстроены вибрацией. Такие производители, как Mikuni, Keihin и S & S, продают оригинальное оборудование и вторичные карбюраторы для многочисленных мотоциклов. Детали меняются, но принципы настройки одинаковы для всех этих устройств. Вот, в частности, как настроить карбюратор, который Harley-Davidson использует с 1989 года.

Смешать, но не взбалтывать. Система впуска

Часть 1. Топливная система. Карбюратор и электронный впрыск В прошлых статьях мы с вами разобрались с тем, что из себя представляет двигатель современного серийного мотоцикла. Однако байк – это сложная система устройств, слаженно взаимодействующих друг с другом, и на одном движке далеко не уедешь. Следовательно, двигателю для нормального функционирования нужны дополнительные системы: система впуска и система выпуска. Первая служит для точного управления топливовоздушной смесью, поступающей в цилиндры, вторая – отводит отработавшие газы после их сгорания. Но прежде, чем мы вплотную займемся данными системами, стоит сначала понять, что «едят» наши двухколесные друзья.

Топливо Как только появился самый первый мотоцикл, в его топливный бак залили ту же самую жидкость, которую используют и по сей день. Бензин является общепризнанным топливом для мотоциклов. Конечно, существует множество альтернативных видов топлива, однако они либо более дорогие, либо менее эффективные. Как и многие другие решения в мотостроении, выбор бензина в качестве топлива – это компромисс. В данном случае, между двумя свойствами: испаряемостью (летучестью) и теплотворной способностью. Испаряемость топлива – критерий того, насколько легко оно испарится при низких температурах. Теплотворная способность – это количество тепловой энергии, а значит, полезная работа, которая может быть получена от заданного количества топлива. Вы, наверное, уже догадались, что в идеале двигателю внутреннего сгорания нужно легко испаряющееся топливо с высокой теплотворной способностью. Однако с увеличением теплотворной способности испаряемость топлива падает, а более низкая летучесть топлива затрудняет его воспламенение. Итак, топливо мы с вами выбрали. Теперь нужно выяснить, в каком соотношении смешивать его с воздухом, чтобы получить максимально полное и эффективное сгорание. Если воздуха будет мало, несгоревшее топливо в буквальном смысле «вылетит в трубу», если много – полезная энергия, получаемая с цилиндра, будет снижаться. Для обеспечения полного сгорания на 14.7 частей воздуха должна приходиться 1 часть топлива. Химики называют это соотношение стехиометрическим. Чтобы снять максимальную мощность с двигателя, смесь делают «обогащенной» (недостаток воздуха до 10%), чтобы достигнуть максимальной экономичности – смесь «обедняют» (избыток воздуха до 10%). Кроме атмосферных параметров, на оптимальный состав смеси также влияет конструкция двигателя и характеристики сгорания. В реальности, ограничения успешного сгорания смеси находятся в пределах 12:1 и 18:1. Осталась самая малость – установить на байк надежную систему подачи этой самой смеси к камерам сгорания.

Система впуска Прежде чем перейти к ключевым игрокам «команды впуска» — карбюраторам или системам впрыска топлива, давайте разберемся с тем, какой путь проходит топливовоздушная смесь, чтобы в них попасть. В топливном баке начинается извилистый путь бензина к двигателю. Из бака он подается самотеком (в большинстве современных мотоциклов, кроме разве что самых простых, подача происходит под давлением при помощи топливного насоса) через фильтр по топливопроводу к карбюраторам или форсункам инжектора. Для управления поступлением горючего применяется топливный кран с ручным или автоматическим управлением, который открывает или перекрывает подачу топлива из бака. На большинстве систем с впрыском топлива, кран отсутствует как таковой, а функцию управления расходом топлива выполняет топливный насос. О том, как воздух смешивается с бензином, мы поговорим в следующей статье, и заодно с этим обсудим системы наддува и турбонаддува. Постепенно, под давлением все более ужесточающихся экологических норм и требований к производительности моторов, карбюратор уступает свое место системам впрыска топлива. Даже простота настройки и дешевизна в производстве уже не являются его сильными козырями. Живое тому подтверждение – малокубатурные скутеры той же Honda, вроде SH 150, при своей умеренной цене, оснащены инжектором. То же касается и кроссовых мотоциклов – в 2008 году Suzuki первыми установили на свой оффроуд-снаряд RM-Z450 впрыск. Вскоре этому примеру последовали другие японские производители. Сейчас карбюратор применяется только там, где простота обслуживания и неприхотливость в выборе бензина все еще играет роль: малокубатурные байки для начинающих (Kawasaki Ninja 250R все еще оснащается карбюраторами, правда, только в версии для рынка США) и одноцилиндровые эндуро вроде Honda XR650L. Стритфайтеры, классики, спортбайки и круизеры за последние несколько лет совершили массовый переход от карбюраторов к более технологичным и производительным системам с электронным впрыском. Однако карбюраторы мы все же рассмотрим – ведь по дорогам всего мира колесит достаточно мотоциклов самых разных возрастов (а не только горячих новинок последних лет), поэтому списывать «карбы» со счетов не стоит. Для начала давайте разберемся в основных принципах работы любого карбюратора.

Suzuki RM-Z450 — первый кроссовый байк с системой впрыска топлива

Принцип действия карбюратора В основе принципа действия карбюратора любого типа лежит пульверизационный эффект диффузора. Он представляет собой трубку особой формы. Представьте – если воздух протекает по обыкновенной трубе с параллельными стенками, то давление и скорость движения воздуха будут постоянными на протяжении всей длины трубы. Если в трубе сделать сужение, то характеристики течения воздуха изменятся: в месте сужения скорость течения воздуха возрастет, а давление упадет. Таким образом, в месте наибольшего сужения создается разрежение. В минимальном сечении диффузора находится отверстие, через которое топливо попадает в диффузор и под действием пульверизационного эффекта распадается на мельчайшие капли. В отверстии находится жиклер (сопло) такого размера, что каждая часть поступающего топлива будет соответствовать 14-ти частям воздуха. Вот и все, простейший карбюратор готов. Он справится с обеспечением двигателя топливной смесью при постоянных нагрузках и одной частоте вращения коленвала. Однако такая работа двигателя – утопия, а потому нам понадобится более сложное устройство. Для обеспечения бесперебойной работы карбюратору необходима постоянная подача топлива, уровень которого на постоянной отметке обеспечивается поплавковым механизмом в поплавковой камере карбюратора. Принцип его действия очень прост, но лучше один раз увидеть, чем читать тут мою писанину. А посему я предлагаю вам, уважаемые читатели, пойти в… туалет. Однако не для того, зачем мы обычно туда ходим, а для того, чтобы снять крышку со сливного бачка унитаза. Перед вашим взором предстанет поплавковый механизм карбюратора, увеличенный во много раз. Если спустить воду в унитаз, то ее уровень в бачке упадет, поплавок опустится и откроет клапан, через который вода вновь попадет в «поплавковую камеру унитаза». Все предельно просто. Чтобы управлять частотой вращения двигателя, нужно использовать какое-то устройство, которое ограничит количество поступающей в двигатель топливовоздушной смеси. В роли такого устройства может использоваться круглая пластина, установленная в диффузоре на подвижной оси. Регулируя угол открытия этой пластины, называемой дроссельной заслонкой, мы регулируем количество смеси, попадающей в двигатель. Такое нехитрое устройство используется на карбюраторах с постоянным сечением диффузора. Другой способ ограничения количества поступающего воздуха заключается в применении подвижной дроссельной заслонки, расположенной в вертикальной расточке диффузора. Дроссель может перемещаться по расточке вверх и вниз, изменяя сечение диффузора так, что поток проходящего воздуха частично или полностью перекрывается. Такое устройство применяется на карбюраторах шиберного типа и называется дроссельным золотником. Комбинация дроссельного золотника и дроссельной заслонки используется на карбюраторах постоянного разрежения, который, как и карбюратор шиберного типа, относят к карбюраторам с переменным сечением диффузора. Чтобы запустить холодный двигатель, карбюраторы оснащают пусковым устройством. При холодном двигателе топливо конденсируется на его металлических элементах, и, следовательно, оно больше не испаряется, в результате чего мотор очень трудно запустить. Чтобы компенсировать это, приходится делать смесь более богатой, чем при нормальной работе двигателя. Этого можно достичь тремя способами: увеличить количество топлива в поплавковой камере, перекрыть диффузор и подавать больше топлива через отдельную пусковую систему. Пусковое устройство еще называют «подсосом». В зависимости от сложности системы отдельные его элементы контролируются вручную (утопитель поплавка на карбюраторе, рычаг «подсоса» и т.д.), либо автоматически. Есть еще система холостого хода, название которой говорит само за себя, однако на ее устройстве мы останавливаться не будем. Многие современные карбюраторы оснащаются датчиком положения дроссельной заслонки. Он служит для оптимизации угла опережения зажигания, и не влияет на процессы дозирования топлива.

Карбюраторы С основными деталями карбюраторов мы разобрались, теперь давайте рассмотрим типы карбюраторов. Существует три типа карбюраторов, которые используются на мотоциклах.

К-65 с постоянным сечением диффузора

• Карбюратор с постоянным сечением диффузора. Этот тип карбюраторов наименее распространен, хотя некоторое время Harley-Davidson использовала такие на всей линейке своих мотоциклов. Такое название связано с тем, что профиль диффузора не меняется, даже несмотря на то, что дроссельная заслонка регулирует количество поступающего через него воздуха. Из-за ограниченной возможности дроссельной заслонки по изменению сечения диффузора, обычно необходимы: система переходных отверстий и более одного жиклера главной системы (дополнительные жиклеры называют вторичными). Размещение и размеры вторичных жиклеров обеспечивают подачу необходимой смеси при всех скоростях вращения двигателя. Такой карбюратор чаще всего дополнительно оснащают ускорительным насосом, задача которого – компенсировать обеднение смеси при резком «откруте» ручки газа. Это наименее эффективные из трех типов карбюраторов.

Батарея карбюраторов шиберного типа, Kawasaki ZXR750R

• Карбюратор шиберного типа. В таких карбюраторах проблема изменяющихся потребностей двигателя решается за счет изменения эффективного размера диффузора. Такой подход, вместе с использованием дозирующей иглы, избавляет от использования сложной системы жиклеров и каналов, и позволяет сделать шиберный карбюратор небольшим и легким – очень важные качества при проектировании мотоциклов. А тщательная настройка обеспечивает довольно гладкую характеристику в широком диапазоне частот вращения двигателя. Этот тип карбюратора оказался настолько удачным, что использовался на мотоциклах в течение полувека, где-то до середины 90-х годов. Однако есть у карбюраторов шиберного типа один существенный недостаток. Если резко открыть дроссель, то в карбюратор поступает большой объем воздуха. Скорость движения воздуха над распылителем недостаточна для истечения топлива в соответствующей воздуху пропорции. Поэтому смесь, поступающая в двигатель, моментально обедняется. При большом рассогласовании между положением дросселя и оборотами двигатель заглохнет или начнет работать с перебоями, при меньшем рассогласовании – к существенным отклонениям от правильного состава смеси. Поэтому те, кто любят по поводу и без резко крутить ручку газа, получат неэффективную работу двигателя большую часть времени. Очень яркий пример – Kawasaki ZXR750R, спортбайк начала девяностых. Если у рейдера есть «чувство мотоцикла» и умение плавно работать газом (а такое умение в любом случае необходимо, если вы хотите ездить на мотоцикле больше одного сезона) – ZXR вознаградит его отличной динамикой и покажет настоящий спортивный характер. В противном случае будут наблюдаться рывки в стиле «я оседлал больного ишака».

CV-карбюраторы Keihin CVK30 для Kawasaki Ninja 250R

• Карбюратор постоянного разрежения (CV – constant velocity). В целом, CV-карбюратор очень похож на карбюратор шиберного типа. Основное отличие заключается в том, что дроссель заменен поршнем, положение которого в диффузоре определяется не поворотом ручки газа, а разностью давлений воздуха в диффузоре и атмосфере. Управление расходом воздуха, а следовательно, и частотой вращения двигателя, осуществляется при помощи дроссельной заслонки, как на карбюраторах с постоянным сечением диффузора. Заслонка устанавливается после поршня карбюратора и соединяется с ручкой газа при помощи троса. Принцип действия. Представьте жестяной стакан, установленный плотно в трубе, закрытой с одного конца. Между верхней частью стакана и закрытой стороной цилиндра расположена пружина. К трубе над стаканом подведен воздушный трубопровод. При создании разрежения в трубопроводе воздух потечет наружу, и давление над стаканом понизится. Воздух под стаканом находится при нормальном атмосферном давлении, поэтому стакан начнет двигаться вверх по трубе, преодолевая сопротивление пружины. При снятии разрежения стакан под давлением пружины опустится, всасывая воздух в полость под собой. Карбюратор постоянного разрежения легко обходит проблему, свойственную карбюраторам шиберного типа, даже при полном резком открытии дроссельной заслонки. Подъем поршня в карбюраторе находится в прямой зависимости от расхода воздуха, при котором снижается давление. Поэтому не происходит внезапного обеднения смеси. Это означает, что дозирование топлива по отношению к воздуху происходит намного точнее, чем в карбюраторах двух других типов, что дает более ровную и линейную работу двигателя. Проще говоря, состав смеси всегда приближен к оптимальному, независимо от энтузиазма райдера в управлении «гашеткой».

Трудно однозначно определить, какой из двух типов карбюраторов с переменным сечением диффузора лучше. На практике, выбор конкретного типа определяется назначением машины и ее стоимостью. Ясно только одно – оба вида карбюраторов с переменным сечением диффузора гораздо лучше такового с постоянным сечением. Практически все современные машины, которые оснащены карбюраторами, как правило, используют карбюраторы с постоянным разрежением – как наиболее технологичные и точные в создании оптимальной смеси. Однако их точность не идет ни в какое сравнение с наиболее совершенным способом подачи топливовоздушной смеси из тех, которые есть в арсенале мотопроизводителей. Речь идет о системах впрыска топлива. Впрыск топлива Возможно, прочитав название заголовка, вы представили себе сложное устройство с электронным «мозгом», которое с прецизионной точностью создает оптимальное соотношение бензина и воздуха, и в строго установленном количестве подает получившуюся смесь в камеры сгорания двигателя. Современные инжекторы представляют из себя именно такие «гаджеты» — сложные и интеллектуальные. Тем более трудно поверить, что впрыск топлива сущесвует с 1898 года, практически со дня появления двигателей внутреннего сгорания. Тогда это были механические системы (какая там электроника в начале ХХ века!), и в сороковых годах они широко использовались в автомобильной и авиационной промышленности. Первая полностью электронная система появилась в 1950 году стараниями компании Bendix, однако об установке таких систем на мотоциклы и речи не шло – карбюраторы вполне справлялись с предъявляемыми требованиями по части надежности и производительности (борцы за чистоту природы тогда совсем не буйствовали, поэтому о них и говорить не стоит). Первыми установили на серийный мотоцикл инжектор умельцы из Kawasaki – в 1980 году впрыск нашел свое место на борту Z1000-H1. С середины 80-х годов Honda, Kawasaki и Suzuki применяли электронный впрыск на своих байках с турбонаддувом, однако о массовом переходе на инжектор еще не помышляли.

Kawasaki Z1000H1 — первый серийный мотоцикл с электронным впрыском топлива

Тем не менее, прогресс неумолим, и под двойным давлением экологов пополам с потребителями, которые требовали улучшения динамических и эксплуатационных показателей, в середине 90-х годов начался постепенный, но неизбежный переход с карбюраторов на системы с электронным впрыском топлива. В случае с использованием карбюраторов, существует множество режимов работы, при которых трудно гарантировать подачу смеси требуемого для сгорания состава в цилиндры двигателя. К таким режимам относятся холодный пуск и прогрев двигателя, когда низкая температура ухудшает испаряемость топлива; низкие частоты вращения на холостом ходу; режим резкого «открута» и работа при максимальной нагрузке. Мало просто задать точный состав смеси, нужно еще и поддерживать точное управление ею во всех режимах работы. Благодаря своему принципу работы и многочисленным датчикам, электронный впрыск гарантирует достижение и поддержание постоянного прецизионного контроля над составом смеси. Экологи тоже не в обиде – возросшая мощность двигателей соседствует с экономичностью и низким уровнем выбросов отработавших газов. Давайте разберемся, как эта электронная штуковина работает. Принцип действия. Самое главное отличие от карбюраторов – топливо для перемешивания с воздухом подается под давлением. При этом, система должна обеспечивать двигатель испаренным топливом в объеме, соответствующем множеству параметров и с учетом любых изменений. Достигается это благодаря быстрой и точной оценке информации электронным блоком управления (называемым также ECU), поступающей из различных установленных на двигателе датчиков. Эти датчики собирают информацию о частоте вращения двигателя, расходе воздуха, угле поворота коленвала, температуре воздуха и его плотности, положения дросселя и еще туче различных параметров. Получив необходимые данные, умный кремниевый «мозг» определяет время открытия топливных форсунок, количество подаваемого топлива, и посылает каждой форсунке электрический импульс. Как только форсунка открывается, сжатый бензин распыливается около впускного клапана, перемешивается с воздухом и попадает в цилиндр. Все это просто для электронной железяки, но непосильно для бородатого старичка карбюратора, не правда ли? А теперь более детально обо всем процессе. Топливо из бака подается электрическим насосом через фильтр к топливной рампе, от которой питаются отдельные форсунки. Насос подает больше топлива, чем требуется для двигателя, и поэтому в системе топливоподачи создается избыточное давление. В ECU есть отдельная цепь безопасности, которая отключает топливный насос в случае неработающего двигателя, но при включенном зажигании (например, после ДТП или какого-либо «косяка» в двигателе). На устройстве форсунок мы останавливаться не будем, скажем лишь, что на основании количества форсунок на цилиндр и их расположении, все системы впрыска делят на одноточечные («моновпрыск») и распределенные.

Топливная рампа в сборе с дроссельными патрубками и форсунками. Suzuki Hayabusa 2008.

На мотоциклах применяются системы непрямого впрыска (Indirect Injection), в которых форсунки размещаются во впускном канале перед впускными клапанами каждого цилиндра (многоточечный впрыск). Таким образом, на каждый цилиндр приходится одна, а на большинстве спортбайков – даже две форсунки. Одна форсунка на все цилиндры используется очень редко, как правило, на наиболее бюджетных моделях байков или скутеров. Есть еще системы прямого впрыска (Direct Injection), в которых топливо подается прямо в камеру сгорания, но такие системы используют в основном на дизельных «консервах», так что не будем тратить на них время.

Карты на стол!
ECU управляет впрыском топлива, основываясь на трехмерных «картах». Карты – это способ графического отображения данных, собранных с различных датчиков. Какое бы сочетание показателей не проявилось, на карте всегда будет указание для ECU, сколько именно топлива следует впрыскивать при тех или иных условиях. Чаще всего используются две карты – для низких и высоких нагрузок двигателя. При небольших нагрузках продолжительность впрыска топлива определяется давлением воздуха во впускном коллекторе и частотой вращения двигателя. При больших нагрузках – открытием дросселя и частотой вращения двигателя. Изменение карт – популярное среди тюнингеров средство поднятия мощности двигателя или его перенастройки под определенные цели. Разумеется, в комплексе с другими мероприятиями, потому что одно лишь ковыряние в картах ничего, кроме проблем, не принесет.

Программа настройки карт впрыска, осуществляемая при помощи подключаемого к системе байка модуля Rapid-Bike

Надеюсь, что после прочтения этой статьи, вы немного продвинулись в своем понимании того, что происходит с бензином, когда вы заливаете его в бак. В следующей статье мы поговорим о том, какой путь проделывает воздух, прежде чем попасть в камеру сгорания. И конечно же, расскажем вам о системах резонансного наддува воздуха и турбонаддува. Оставайтесь с нами!

Принцип работы главной дозирующей системы

Игла двигается внутри калиброванной части распылителя и на небольших подъемах дросселя сечение, через которое осуществляется распыление топлива, маленькое. Как следствие, расход топлива тоже маленький, что и требуется для поддержания корректного состава смеси на малых подъемах. На бо́льших подъемах дросселя коническая часть иглы меньшего диаметра оказывается в зоне распыления топлива, тем самым увеличивая площадь проходного сечения распылителя. Это позволяет увеличить подачу топлива, как и необходимо для нормальной работы двигателя. Такая конструкция и соответствующий принцип работы главной дозирующей системы дает возможность поддерживать нужный состав смеси, поэтому двигатель способен работать правильно при любом положении дросселя.

Взаимодействие иглы с распылителем

Теперь, после того, как принцип работы стал ясен, становится понятен принцип регулировки главной дозирующей системы. Регулировка осуществляется с помощью иглы и калиброванного отверстия распылителя.

Горючие смеси

Для сгорания бензина в цилиндрах мотоцикла, нужно, чтобы горючее встретилось с воздухом, место встречи бензина и воздуха – карбюратор, здесь образуется смесь этих веществ. Для нормального сгорания воздуха смеси изменяют состав в зависимости от времени года, нагрузки на двигатель и других факторов. Даже небольшие погрешности могут привести к отклонениям в работе карбюратора негативно влиять на работу двигателя.

Виды:

• «богатый» тип смеси образуется, когда в карбюратор поступает недостаточно воздуха, а бензина в избытке. Если воздуха не хватает, бензин не успевает прогорать в цилиндре, догорает в выпускной системе, образуя нагар, который уменьшает мощность двигателя, ведет к перерасходу топлива, перегревает цилиндр.

Признаки: снижаются обороты и скорость мотоцикла, свеча зажигания черная или темно-коричневая;

• «бедные» смеси образуются, если воздуха в избытке, а горючего недостаточно. Стоит искать причину в неплотном соединении деталей карбюратора, наличие мест дополнительного поступления воздуха и др. Признаки: перегрев и снижение мощности двигателя, перерасход топлива, хлопки в карбюраторе на холостом ходу, свеча зажигания светло-коричневого цвета.

Помимо этих типов есть еще 2 промежуточных, в них проявления признаков слабее, чем у крайностей – это «обогащенные» и «обедненные» смеси. В этих вариантах превышение незначительное.

На новом мотоцикле после покупки был целый ряд проблем с карбюратором. 1. Нестабильный ХХ, мотоцикл мог заглохнуть на светофоре (повышение оборотов ХХ эту проблему не решала) 2. Провал при разгоне 3. При сбросе газа обороты «подвисали» (подсоса воздуха не было) В интернете многие дают совет приподнять иглу на одно деление и якобы это решит все проблемы, скажу сразу это бред и настройка карбюратора это немного более сложный процесс чем просто поднять иглу. Так же многие пишут, что карбюратор PZ30 в принципе очень плохой и от него нормальной работы не добиться, а если хочешь убрать провалы, то тут поможет только ускорительный насос, и это тоже не правда. Надеюсь, данный пост кому-то поможет решить его проблемы с карбюратором и не потратить зря деньги на другой карбюратор, который тоже все равно придется настраивать. В стоке на мотоцикле Racer Ranger 200 в карбюратор установлен ГТЖ (Главный Топливный Жиклер) на 102 и жиклер ХХ (Холостого Хода) на 40. Для мотора объемом 200 кубиков 102 ГТЖ это мало поэтому его сразу стоит заменить на 110 ГТЖ, жиклер ХХ можно оставить 40. Перед тем как заниматься настройкой карбюратора сначала стоит отрегулировать клапана и убедится, что воздушный фильтр не забит и нету подсоса воздуха там, где его быть не должно. Иглу выставляем в среднее положение. Теперь прогреваем мотор до рабочей температуры и приступаем к самой регулировке. Винт качества закручиваем до упора и откручиваем на 1 оборот. Винтом количества выставляем минимальный холостой ход при котором мотор не глохнет, потом выкручиваем винт качества смеси до увеличения оборотов, далее сбавляем обороты витом количества и снова выкручивай винт качества смеси пока не поднимутся обороты. Эту процедуру проделываешь пока мотоцикл не начнет глохнуть от слишком сильно открученного винта качества. Далее закручиваем винт качества до такого состояния, при котором обороты максимальные (при минимально выкрученном винте количества).

При откручивании винта качества не обращайте внимания что он болтается и почти полностью выкрутился, если даже и вывалится, то его несложно закрутить назад. Если оптимальное положение будет достигнуто при состоянии, когда винт качества сильно выкручен и пружина его уже не фиксирует, то выкручиваем его и подкладываем проставку под пружину. Проставку под пружину можно сделать из ненужного жиклера, для этого отверстие в жиклере рассверливаем чтоб жиклер одевался на регулировочный винт, так же жиклер нужно обточить снаружи чтоб он влез в карбюратор. Это позволит надежно зафиксировать винт качества смеси для того, чтобы он сам не открутился и не потерялся. (Если Вам удалось достичь оптимального качества смеси при положении, когда болт нормально зафиксирован и без проставки то, следовательно, проставку делать не нужно)

Теперь винтом количества выставляем обороты, при которых мотоцикл будет стабильно работать. Пробуем прокатится если при открытии газа мотоцикл разгоняется без провала, то на этом регулировку можно заканчивать, если провал остался, то переходим к игле.

Для начала иглу опускаем на одно деление и снова пробуем прокатится. Если стало лучше, то опускаем еще на одно деление и смотрим при каком положении иглы мотоцикл разгоняется приятнее.

Если опускание иглы не помогло или даже усугубило ситуацию, то поднимаем иглу на одно деление вверх (относительно центра) если стало лучше, то поднимаем еще и смотрим при каком положении мотор работает лучше.

Оставляем то положение, при котором провал будет наименее выражен. Мне удалось убрать провал полностью. У меня карбюратор работает с ГТЖ 107,5 (купил в ближайшем магазине по автовазам, а так лучше ставить 110), жиклер ХХ у меня на 38. Винт качестве смеси пришлось открутить очень сильно и поставить проставку под пружину чтоб он был зафиксирован. Игла опушена на одно деление. Если не удалось убрать провал, то скорей всего воздушный фильтр не дает достаточного количества воздуха и нужно на нем убирать за ужения.

Ссылка на жиклеры (Продавцу нужно оставить комментарий чтоб положил жиклеры нужного Вам размера)

В горах

Audi 80 Audi RED MATT Бортжурнал ПРОДАМ Коллектор под горизонтальные карбюраторы. VWAudi 8клапанов Dbilas

Состав смеси, производимой карбюратором, зависит также от барометрического давления. Это хорошо известно каждому, кто ездил в горах,— с подъемом быстро падает мощность двигателя. Почему? Во-первых, из-за уменьшения плотности воздуха снижается весовой заряд свежей смеси в цилиндре; во-вторых, сама эта смесь становится чересчур богатой. По данным, приведенным в литературе, с подъемом на высоту смесь обогащается примерно на 6 процентов на каждую тысячу метров. Двигаясь вверх по горной дороге, нужно время от времени изменять регулировку карбюратора. Большая часть карбюраторов не имеет специальных высотных корректоров, позволяющих в должной мере обеднять смесь,— регулировке поддаются лишь режимы частичных нагрузок (опусканием дозирующей иглы) и холостого хода (винтом качества). Возможность замены главного жиклера мы не рассматриваем, так как почти для всех карбюраторов эта работа слишком трудоемкая. Таким образом, при полном открытии дроссельного золотника на больших высотах смесь будет переобогащенной — об этом нужно помнить, особенно когда из-за нехватки мощности то и дело хочется дать побольше «газа». Совершенно недопустима перегрузка двигателя на малых оборотах, так как попытка увеличить скорость открытием дроссельной заслонки приводит к еще большему падению мощности, перебоям в работе или даже остановке мотора. При пуске горячего двигателя нужно помнить, что смесь очень богатая, и во избежание серьезных неприятностей на это время лучше забыть о существовании утолителя. Не ищите лишних приключений, в горах их и так бывает достаточно.

Начало движения в условиях крутого подъема и недостатка мощности не менее сложный момент. Иногда нужно помочь мотору, подталкивая мотоцикл, и одновременно подобрать положение золотника, при котором мотор удовлетворительно тянет и не «захлебывается». В седло лучше сесть на ходу, не теряя скорости, которая и без того мала.

Не все горные дороги пролегают в поднебесье. Порой и на небольших высотах они требуют от мотоциклистов определенных навыков. Очень часто мотоциклетным «асам», приехавшим из равнинных районов, приходится здесь трудно. Просчет следует за просчетом. Частенько ошибаются в оценке крутизны подъема или спуска на перевальных участках, случается, не улавливают момент, когда подъем заканчивается и начинается спуск. Высокий темп движения и крутые закрытые повороты только усугубляют эти ошибки, причину которых, видимо, следует искать в отсутствии привычного «горизонта» перед глазами водителя. В горах его нет. Например, горный хребет гигантской стеной встающий впереди, иногда вызывает иллюзию более крутого спуска, чем он есть на самом деле. Более того, фактически в этот момент дорога может идти даже на подъем. Отсюда нелепые ошибки в выборе нужной передачи: когда двигатель запротестует и, перегруженный, начнет терять обороты, водитель спохватится и… машинально, по привычке, прибавит «газ»! Обычно сразу за этим начинаются перебои в работе, ибо при чрезмерно низких оборотах увеличение газа ничего не дает. Ведь если двигатель перегружен, но дроссельный золотник открыт частично, то скорость воздуха над распылителем еще может быть достаточна для нормального распыления бензина (воздух проходит через сравнительно узкую щель). Хотя мощность и невелика — это еще не «провал». А вот если вместо того, чтобы переключить передачу, пытаются увеличить тяговое усилие мотоцикла добавлением «газа», мощность быстро падает. То, что при этом происходит в карбюраторе, даже отдаленно не напоминает его нормальную работу. С одной стороны, уменьшившееся разрежение ухудшает условия работы распылителя и всей дозирующей системы, с другой — малая скорость воздуха ухудшает его смешивание с топливом, которое теперь попадает в двигатель в самом разнообразном виде — от паров до крупных капель. Какая фактически при этом в цилиндре смесь — богатая ли, бедная ли,— пусть читатель сам решит. Да и смесь ли это вообще?

Во избежание подобных головоломок рекомендуется своевременно переключать передачи, не допуская перегрузки двигателя. И карбюратор не подведет вас!

Настраиваем поплавковый механизм

Уровень топливной смеси в поплавковой камере напрямую связан с её качеством. При повышенном уровне смесь получится обеднённой, что негативно скажется на расходе бензина и прибавит токсичности. Без регулировки поплавков вопрос как отрегулировать карбюратор не решить. В процесс регулировки поплавков входят следующие операции:

• Регулировка поплавков по отношению к крышке и стенам топливной камеры. Если замечена деформация фиксирующего поплавок кронштейна, его следует выровнять вручную;
• Проводим регулировку кронштейна при закрытом игольчатом клапане;
• Регулируем при отведённом поплавке и открытом клапане, расстояние между поплавком и клапаном должно быть в этом случае выставлено около 15 миллиметров.

Регулировка и настройка карбюратора: основные этапы

Большинство современных бензиновых автомобилей оснащены инжекторной системой впрыска топлива, но до того, как она завоевала главенствующие позиции, все автомобили оснащались карбюраторными системами. Для корректной работы этой системы, настройка карбюратора должна быть выполнена безукоризненно. Качественная регулировка карбюратора снизит расход топлива, заставит мотор работать ровно на холостых оборотах, снизит выброс вредных веществ в атмосферу и повысит общий ресурс двигателя.

Большинство отечественных автомобилей имеют именно карбюраторную систему и вопрос как отрегулировать карбюратор, ещё долго не потеряет своей актуальности. Многие владельцы раритетных старых иномарок тоже сталкиваются с проблемой как настроить карбюратор. Так как принцип работы карбюраторов по всему миру ни чем не отличается, то алгоритм работ будет одинаковым.

Карбюратор — это главный узел топливной системы любого карбюраторного автомобиля. Именно здесь воздух и топливо смешиваются, образуя топливную смесь, которая поступает в камеры сгорания двигателя. Правильно отрегулированный карбюратор выдаёт топливную смесь в нужных пропорциях. Такая смесь не будет детонировать в цилиндрах, что увеличит ресурс вашего двигателя.

Регулировка основных систем карбюратора на урале

Регулировка карбюраторов на мотоцикле Урал осуществляется после проверки, настройки зазоров между электродами свечи зажигания, контактами прерывателя, стержнями клапанов, торцами коромысел. Каждый из двух карбюраторов регулируется отдельно. Начинать регулировать карбюратор на Урал необходимо после замера зазора между наконечником оболочки троса и штуцером, который должен быть величиной 2-3 мм.

Рис. 3а. Основные элементы карбюратора: 1 — главным воздушный тракт: 2 — дроссельный золотник; 3 — дотирующая мгла; 4 — воздушная насадка; 5 — распылитель; 6 — воздушный канал; 7 — колодец; 8 — главный топливный жиклер; 9 — поплавковая камера (центрального расположения).

Рис. 3б. Топливный корректор: 1 — входной воздушный канал: 2 — золотник; 3 — игла золотника; 4 — топливный жиклер: 5 — распылитель; 6 — выходной эмульсионный канал; 7 — возвратная пружина золотника; 8 — трос управления корректором.

Если зазор не соответствует указанному размеру, ослабляется контргайка штуцера. Поворотом вправо либо влево устанавливается требуемый зазор. После этого штуцер заново стопорится контргайкой и осуществляется регулировка карбюратора мотоцикла Урал. Заглушив прогретый двигатель при минимальном числе оборотов двигателя без нагрузки, осуществляются основные настройки. Система холостого хода регулируется для каждого из двух механизмов по отдельности. Регулировка карбюратора Урал производится при выключенном втором цилиндре.

Настройка холостого хода

Вращением винта 28 устанавливается частота вращения коленчатого вала с минимально устойчивыми оборотами двигателя. Винт 29 медленно постепенно откручивается, пока не начнутся перебои работы мотора. Он также постепенно, медленно закручивается до достижения спокойных устойчивых оборотов. Еще раз винтом 28 добиваются уменьшения угла открывания заслонки дросселя , пока не добьются минимальных оборотов.

Вместе с тем винтом 29 регулируется насыщенность смеси. Такие операции повторяются до получения минимальных устойчивых оборотов коленчатого вала двигателя. Аналогично осуществляется регулировка карбюратора мотоцикла Урал для второго цилиндра. Проверка осуществляется резким открытием и закрытием дросселя. Ручку газа при этом необходимо резко прокрутить к себе и отпустить к исходному положению.

Эксплуатационные режимы

Режимы средних нагрузок характеризуются положением иглы относительно дросселя. Регулировка осуществляется выбором ее наиболее оптимального положения. Настройки необходимо повторять при изменении сезонных условий зима-лето, во время обкатки нового транспорта, с целью повышения мощности двигателя. При этом дозирующая игла 25 перемещается по резьбе относительно планки 6. Контргайка 5 ослабляется.

При вкручивании в планку, игла по отношению к отверстию распылителя поднимается. Смесь обогащается. При выкручивании смесь обедняется. Одним оборотом иглы осуществляется перемещение на 0,5 мм. Качество регулировки проверяется резким поворотом ручки газа. Громкие хлопки, которые издает карбюратор на Урал мотоцикл, свидетельствуют о том, что смесь необходимо обогатить. Для этого игла поднимается.

Эксплуатируя мотоциклы, владельцы часто задаются вопросом, какие карбюраторы лучше поставить на мотоцикл Урал. Сейчас широко распространены китайские карбюраторы на Урал. Среди них бывают неплохие образцы. Хорошо себя показали при эксплуатации модели зарубежного производства Solex и Weber. Однако их цены выше отечественных.

Какие карбюраторы поставить на мотоцикл Урал ИМЗ? По моему мнению, хорошо подойдет на урал карбюратор российского производства К63. Это безотказный механизм, профессиональная регулировка которого позволяет прослужить несколько десятков лет. Через каждые 5 тысяч км его рекомендуется чистить, продувать, промывать.

Жиклеры необходимо мыть ацетоном. Детали протираются ветошью, мягким винилом. Устанавливать дроссель после обслуживания следует вырезом к воздушному фильтру. Регулярный уход обеспечит длительную безотказную работу модели К63.

Регулируем тяги карбюратора

Перед началом регулировки тяг следует снять крышку воздушного фильтра, чтобы ничто не мешало процессу. Сначала, используя штангенциркуль, вымеряется расстояние между наконечниками тяг. По заводским параметрам оно должно равняться 80 миллиметрам. Для регулировки длинны тяг нужно ослабить их зажимы.

Проверку сетчатого фильтра следует проводить при наличии топлива в поплавковой камере. Это поможет увидеть, полностью ли закрывается запорный клапан. Рассмотрев клапан, нужно его очистить и высушить. Проблемы с потерей мощности и провалы при работе двигателя случаются из-за затруднённой подачи топлива. Это лишняя причина для проведения тщательной промывки карбюратора.

Герметичность запорной иглы можно проверить с помощью резиновой груши, прислушиваясь при этом к утечкам воздуха. При их наличии иглу пора менять.

Как отрегулировать карбюратор на мотоцикле

Если синхронизация карбюраторов проводится для того, чтобы было отрегулировано количество горючей смеси, то регулировка их проводится для повышения качества этой смеси, подаваемой в цилиндры из карбюраторов.

Карбюратор Keihin для мотоцикла регулируется одинаково для разных его моделей и марки мотоцикла. Регулировку карбюраторов лучше всего проводить одновременно с чисткой карбюраторов. Потому что чаще всего некачественная горючая смесь образуется при недостаточно чистых жиклерах.

Карбюратор для мотоцикла Урал и других отечественных мотоциклов с древних времен использовался санкт-петербургский. Его постоянно модернизировали, меняли. И сегодня это совершенно новый прибор, который получил название К-68. На сегодня Урал является единственным мотоциклом в мире, где используют карбюраторы с переменным разрежением.

Чтобы ваш мотоцикл вел себя правильно, нужно знать, как отрегулировать карбюратор. А это нужно делать под определенную погоду и конкретную дорогу. Карбюраторы, установленные на мотоциклы, отличаются между собой незначительно.

Внимание Карбюраторы мотоцикла устроены специфически, и все его системы должны работать параллельно. Самая незначительная ошибка при такой работе приведет к тому, что возникнут другие ошибки. Тщательность здесь обязательна.

На вопрос, как правильно настроить карбюратор, ответим так, только в строгой последовательности.

• В поплавковой камере находится топливо. Его уровень нужно отрегулировать. Внимательно изучите инструкцию. Там указывается нужная высота поплавка. Для регулировки подгибается язычок. Данная регулировка обязательно только точная.
• Холостой ход. В этом случае работа карбюратора происходит, когда дроссельная заслонка закрыта. Регулируется холостой ход. Для этого нужно использовать жиклер системы холостого хода и винты, которыми регулируется количество и качество образуемой смеси.
• Режим переходный. Здесь дроссельная заслонка открывается на четверть. Очень важно правильно подобрать жиклер, провести регулировку системы холостого хода.
• Дроссельная заслонка открыта частично, до семидесяти пяти процентов. Здесь нужно обратить особое внимание на зазор, который образуется между иглой и тоннелем, где перемещается игла. От диаметра иглы зависит состав смеси. Чтобы иметь доступ к этой игле, на большей части мотоциклов карбюраторы нужно будет снять.
• Дроссельная заслонка открыта полностью. Здесь важны размеры используемого топливного жиклера. Узнать, правильно или нет вы отрегулировали карбюраторы вам поможет изолятор свечи, вернее, его цвет. При правильной регулировке его цвет темно-коричневый.

Работа эта сложная и мелкая. Но надежная работа двигателя вашего мотоцикла полностью зависит от этой работы. Постоянная практика и опыт приведут вас к успеху.

Регулировка карбюратора мотоцикла видео

КАК РЕГУЛИРОВАТЬ КАРБЮРАТОР?

Чтобы произвести регулировку карбюратора мотоцикла , необходимо учесть ряд факторов, характеризующих местность, в которой используется легковесное транспортное средство: температура, влажность, высота над уровнем моря и т. д.

• Определите по косвенным признакам отклонение в составе смеси. Обратите внимание на работу двигателя, посмотрите цвет свечей или проведите тест. Закройте пластиной четвертую часть патрубка карбюратора и проедьте на низкой скорости. Интенсивное снижение оборотов и скорости будет означать, что смесь «богатая», небольшое отклонение — «обогащенная», значительное увеличение скорости — «бедная», незначительная — «обедненная».
• Отрегулируйте соотношение воздуха и бензина, поверните винты в нижней части детали так, чтобы подача воздуха была оптимальной с учетом местности, внешних и внутренних факторов.
• Переходите к регулировке иглы карбюратора мотоцикла в верхней части мотоцикла. Положение иглы отвечает за количество бензина в горючей смеси. Обычно она стоит на значении 5, но вы можете изменить в меньшую или большую сторону при необходимости.
• Отрегулируйте верхнюю часть. Откройте поплавковую камеру, в где находится клапан. В этом клапане располагается подвижная игла, которой можно настроить поступление бензина.

Параметры карбюраторов отечественных мотоциклов

Таблица. Параметры карбюраторов, применяемых на отечественных мотоциклах и мотороллерах.