Lifan LF250-19P мотоцикл производства Lifan Industry (Group) Co., Ltd.

LF250-19P

Китайский мотоцикл Lifan LF250-19P производства Lifan Industry (Group) Co., Ltd. (производственное предприятие в г. Чжунцин, муниципалитет Чжунцин, Китай; производит разнообразную мотоциклетную технику под маркой Lifan, Honlei, в том числе мотоциклы). Полная масса 300 кг, всего мест 2 (вместе с водителем), макс. скорость 115 км/час, снаряженная масса китайского мотоцикла 150 кг.

Производитель

Фирма Lifan была основана в 1992 году. Кроме легковых авто, мотоциклов, квадроциклов и скутеров, под этой маркой выпускаются также и автобусы.

Завод не слишком большой по мировым меркам и насчитывает немногим более 13,5 тыс. рабочих, но это не мешает предприятию регулярно попадать в список из 500 наиболее крупных компаний КНР.

Lifan уже 6 лет развивает совместные проекты с российским бизнесом, в частности, было организовано сборочное предприятия по производству автомобилей.

В Карачаево-Черкесии строится собственный завод марки, в России неподалёку от г.Липецка. Кроме того, мотоциклы этой марки выпускаются в г.Ковров.

Модельный ряд

Модельный ряд мототехники Lifan состоит из нескольких десятков моделей. Ниже приведены те, которые пользуются наибольшей популярностью в России.
По объему двигателя их можно разделить на 5 категорий:

• 100 см3: Lifan PONY (минибайк);
• 125 см3: Lifan 125-14F (круизер);
• 150 см3: Lifan IROKEZ, Lifan LF150-13;
• 200 см3: Lifan LF200 GY-5 (кросс-кантри), Lifan 200 GY-3B (кросс-кантри), Lifan 200-16CS, Lifan 200-16C;
• 250 см3: Lifan 250-4 (чоппер), Lifan LF250-19P, Lifan LF250-B (круизер), Lifan POWER MAN.

Отличная фото подборка легендарного мотоцикла Yamaha R6, который относится к категории суперспорт.

Подробное описание технических характеристик городского байка Suzuki Bandit 400.

Технические характеристики китайского мотоцикла Lifan

Общая информация

Размеры и масса китайского мотоцикла Lifan LF250-19P

Колеса и шины

Прочие технические характеристики

Дополнительная информация

Этот продукт обращается к «Чунцин Кай Жень Fengqi Road, Beibei района, на 16-м.» (Примечание: возможны неточности)

Описание модели Lifan LF250-19P

Сборка некоторых мотоциклов компании Lifan была налажена в России на предприятии «ЗиД» — Завод им. Дегтярёва, который знаменит прежде всего своим оружием, однако занимается и гражданскими проектами.

На отечественном рынке городских байков в нижнем среднем ценовом диапазоне почти не было никаких предложений, и LF250-19P закрыл эту брешь, став достойной альтернативой подержанным «японцам».

Китайские транспортные средства редко обладают оригинальным дизайном, что справедливо не только по отношению к автомобилям, но и мотоциклам.

LF250-19P не стал исключением. В качестве образчиков китайские инженеры выбрали 2 весьма популярные японские модели — Honda VTR250 и Suzuki Bandit 250, заодно позаимствовав ряд конструкторских решений.

Мотоцикл для китайского рынка не слишком хорошо подходил. Поэтому перед локализацией производства в конструкцию были внесены незначительные изменения. Российскими специалистами был немного увеличен дорожный просвет и повышена мощность силовой установки.

Построен Lifan LF250-19P на основе трубчатой рамы (типа «птичья клетка»).

Это позволило не только значительно усилить прочность, но и добиться оптимальной компоновки узлов и агрегатов мотоцикла, что, в свою очередь, привело к сбалансированному распределению массы и повышению комфорта посадки байкера.

Тест-драйв LifanLF250-19

Долгое время о китайской технике было принято говорить либо плохо, либо никак… Я имею ввиду настоящие слова, а не пресно-плоские обзоры в различных прочих изданиях или слащавые, граничащие с полным идиотизмом, рекламные тексты на сайтах дилеров и импортёров.

Долгое время поставщики китайской техники не гнушались, мягко говоря, вводить покупателя в заблуждение… Например, с лёгкой руки нечестных продавцов, откровенный «китай» вдруг получал более «благородное» происхождение – из Германии, Англии или даже США.

Долгое время мотоциклы делились на нормальные и китайские. Причём, даже упоминание последних считалось дурным тоном в мототусовке, а уж езда на них… Владельцы японских байков дремучих годов выпуска смотрели на «китаециклистов» снисходительно и с ноткой жалости: «через что только не приходится пройти человеку ради любви к мото…». Но, всё постепенно меняется…

С Lifan LF250-19 (Альфамото Dakota) я познакомился на испытательном полигоне завода Lifan в Чунцине, во время командировки в Поднебесную. Причём, мне достался не вылизанный до каждого болтика «выставочный» экземпляр, а вполне «боевой» байк, на котором заводские тест-пилоты наматывали круги по специальной трассе. За свою недолгую жизнь мотоцикл уже успел обзавестись несколькими «шрамами» и выглядел, как отъявленный бандит… А ведь и правда, похож… Когда создатели мотоцикла работали над дизайном и компоновкой, то их явно вдохновляла популярная у нас Honda VTR250 и, в некоторой степени, Suzuki Bandit 250.

Байк радовал глаз мощной трубчатой рамой типа «птичья клетка», толстой передней вилкой и лаконичным классическим дизайном в стиле 90-х годов. Обожаемые китайцами изыски вроде кучи пластиковых и металлических блестящих накладочек, что вызывают рвотный рефлекс у мотожурналистов всего мира, здесь напрочь отсутствовали. И это было удивительно и замечательно!

Дальнейший осмотр показал, что Lifan наконец-то внедрил на малокубатурные моторы систему впрыска топлива и на этом двухцилиндровом V-образном «воздушнике» LF250-19 стоит инжектор. Сам по себе этот мотор уже не нов и успел побывать в шасси доброго десятка моторизированных агрегатов. Известность и популярность он завоевал благодаря своей надёжности, неприхотливости к качеству бензина и масла, а также вполне достойным силовым характеристикам. Например, он способен, питаясь простым «92-м» бензином, разгонать лёгкий мотоцикл до 140 км/ч. Ну а оснащённый системой впрыска топлива, он стал радовать поклонников более точной реакцией на дросселирование и уменьшившимся топливным аппетитом. Единственный минус – это воздушное охлаждение и невозможность установки масляного радиатора без существенных переделок.

Но всё же, мотор – не главная особенность LF250-19. Ни для кого не секрет, что спортбайк 90-х годов уступит на «кольце» современному спортивному мотоциклу, обладающему той же мощностью двигателя. Разница в компоновке шасси, весе и его развесовке, аэродинамике, жёсткости рамы и калибровках подвески делают силовые характеристики мотора второстепенными. Впервые я взглянул на шасси китайских мотоциклов по-новому во время теста Megelli 250 R (МД №76). Тот байк имел ряд недостатков по настройкам подвески и производил впечатление «сырой» модели, которой не помешало бы ещё годик «пожить» на испытательном полигоне перед иммиграцией в мото-салоны. Второй сеанс переосмысления понятий о китайской мото-технике состоялся во время тест-драйва питбайков Kayo (МД № 81-82). Они тоже имели недоработки касательно подвески, но это не мешало им проезжать там, куда сунется не всякий квадроциклист, а так же шустрить по узким и извилистым лесным тропинкам в темпе хард-эндуро.

Что же касается LF250-19, то китайцы, видимо, наконец-то сумели сплести мотор, раму, подвеску и тормоза в единую органичную вязь, когда каждый из этих компонентов не живёт своей отдельной жизнью, а работает, как говорится, «в унисон». Если попытаться охарактеризовать этот байк двумя словами, то, как нельзя лучше, подойдут «гармоничность» и «завершённость». Динамика разгона соответствует динамике торможения, калибровки подвесок соответствуют развесовке и весу, «посадочный треугольник» отвечает габаритам среднестатистического европейского райдера… Перечень можно продолжать, но всё самое главное уже отражено в тех двух словах. Пожалуй, в этом байке гены Honda VTR250 являются доминирующими. Это не удивительно, поскольку Lifan тесно сотрудничает с Honda и имеет как возможность, так и право на использование японских разработок.

Возвращаясь к логическому началу тест-драйва, хочу отметить, что во время «ритуального обхода» мотоцикла у меня на душе царила некая настороженность. Бывает ведь так: c виду всё отлично, а едет «пепелац», как «самопал», собранный за неделю из ЗАЗовского мотора, старых водопроводных труб и колёс от садовой тачки. Но мои опасения не подтвердились… Инжекторный мотор завёлся с первого оборота стартера и без лишних шумов начал прогреваться.

Налюбовавшись дрожащей стрелкой тахометра и бликами весеннего китайского солнца на полированном баке, захлопываю визор шлема и… ходу, ходу! 250-кубовый 2-цилиндровый «воздушник» бодро разгоняет 145-килограммовый мотоцикл до… Вообще-то, в этом месте мне хотелось бы рассказать об умопомрачительных скоростях и моих железных яй… то есть, железном характере, который позволил разогнать LF250-19 до тех самых скоростей, но… длины прямиков на внутризаводских территориях хватило только для того, чтобы увидеть на спидометре «110». Соблазн выехать на дороги общего пользования, в свою очередь, сопровождался с риском угодить кому-нибудь под колёса в хаотичном трафике либо же повстречаться с полицией и узнать, что твои права международного образца не действуют в КНР. Это было бы печально и поставило бы крест на всей дальнейшей командировке, так что я не стал рисковать…

Исходя из ситуации, я мог потягаться в скорости только с грузовичками, развозящими комплектующие по заводским корпусам, из окон которых на меня смотрели ошарашенные китайцы. Удостоверившись, что я самый крутой райдер «на деревне», мне в голову пришла идея погонять по специальной испытательной трассе завода Lifan. Она выглядела, как сильно вытянутый овал и состояла из трёх типов покрытия: асфальт, мокрый асфальт, брусчато-гравийный участок и «стиральная доска» в виде бетонных рёбер высотой с сигаретную пачку.

К тому времени я уже привык к эргономике и посадке LF250-19, которая отвечает габаритам среднестатистической европейской «тушки», поэтому, в жизни этого мотоцикла наступили нелёгкие минуты.

Пощёлкивая передачами, разгоняюсь по свободному от искусственных препятствий прямику. Во время движения КПП работает тихо и точно, хотя, стоя на месте, мне было сложно искать «нейтраль». Динамика набора скорости (которая не оставила ни одного шанса заводским грузовичкам), будет вполне достаточной и на городских дорогах. Несмотря на то, что в моторе заявлено всего 19 «лошадок», в автомире у этого байка наберётся не так уж много оппонентов, которые смогут обогнать его при старте.

Благодаря системе впрыска топлива, реакция на дросселирование очень точная. Вибрации? Они есть, но их частота и амплитуда остаётся за границей внимания пилота во время езды. В целом, этот мотор хорошо дополняет шасси LF250-19, хотя, не скрою, что уже имеющиеся у китайцев 250-кубовые моторы с жидкостным охлаждением и мощностью около 25 л.с. подошли бы этому байку куда как лучше в силу его агрессивного дизайна.

Прямик испытательной трассы заканчивается, на спидометре – цифра «95»… Ещё чуточку для ровного числа… 97… 100! Чёрт, абсолютно «затычный» 180-градусный поворот приближается с угрожающей скоростью! Давлю на задний тормоз до момента лёгкого приседания мотоцикла и, одновременно, с нарастанием усилия зажимаю передний тормоз… Прогретая резина вцепляется в ровный высокоабразивный асфальт, вилка складывается почти на всю длину своего хода, а задняя покрышка начинает попискивать, касаясь верхушек неровностей и… Мотоцикл останавливается в 5 метрах от входа в узкий поворот. Зачем я так сильно тормозил? Если оценивать работу системы не в целом, а строго дифференцировано, то хотелось бы иметь бОльшую производительность переднего тормоза, хотя, новичок может и не увидеть в этом необходимости.

Подвеска и рама оставили о себе исключительно приятное впечатление. Толстые перья вилки и жёсткая трубчатая конструкция «хребта» превращают управление байком в очень точный процесс. Саму управляемость можно охарактеризовать, как средне-острую. Байк с удовольствием ныряет в повороты, но вместе с тем стабилен на скоростях около 100 км/ч. В начале тест-драйва я с опаской отнёсся к хлипкому на вид стальному маятнику из прямоугольного профиля, но опасения были напрасны. Во время езды со стороны заднего колеса не пришло ни одного подтверждения его недостаточной жёсткости.

Штатные калибровки вилки и заднего моноамортизатора идеально подошли под мой вес и условия езды. На «стиральной доске» подвеску не пробивало, а при торможении, ускорении и в поворотах колёса сохраняли хороший контакт с асфальтом.

Разумеется, в рамках короткого тест-драйва невозможно оценить такие параметры, как надёжность мотоцикла, комфортабельность в «дальняках» или расход топлива в разных режимах. Но почему-то хочется думать, что после поступления на украинский рынок под именем Альфамото Dakota, Lifan LF250-19 не ударит в грязь лицом.

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: предоставлены автором

Технические характеристики

• длина составляет 1995 мм.;
• колёсная база достигает 1400 мм.;
• ширина (максимальная, по рулю) — 715 мм.;
• высота (общая) — 1050 мм.;
• высота (если мерить по седлу) — 765 мм.

Дорожный просвет мотоцикла составляет 16 см. (у российской версии). Снаряжённая масса байка равна 145 кг. Максимальная масса, которую он способен выдерживать — 285 кг.
Двигатель у мотоцикла четырёхтактный и двухцилиндровый, рабочим объёмом 250 см3.

Компоновка у силового агрегата типа V-twin. Мотор оснащается воздушной системой охлаждения, электронным впрыском топлива (инжектором), электро- и кикстартером.

Двигатель развивает 20 л.с. максимальной мощности и 20 Нм. максимального крутящего момента. Работает силовая установка в паре с 5-ст. МКПП.

Этот тандем позволяет мотоциклу разгоняться до 115 км/ч. Тип топлива — бензин А-92. Расход горючего в комбинированном режиме составляет 3 л./100 км.

Таким образом, 12-ти литрового бензобака хватает в среднем на 300 км. пробега.

Ходовая часть мотоцикла обладает спортивной компоновкой. Передняя подвеска представляет собой гидравлическую вилку, в то время как задняя — маятникового типа.

Моноамортизатор — пружинно-гидравлический. Тормоза на обоих колёсах дисковые, с гидроприводом. Оба колеса имеют диаметр 17 дюймов, однако шины для них нужны разные: типоразмер для переднего 110/70, а для заднего уже 140/70.

См. также

Мотоцикл Lifan

Lifan LF150-2H (мотоцикл)

Lifan

Подробнее

Lifan LF200-10L (мотоцикл)

Lifan

Подробнее

Lifan LF125-2L (мотоцикл)

Lifan

Подробнее

показать все Другая мотоциклетная техника Lifan

Доступность запасных частей

Запчасти для LF250-19P доступны как в розничных магазинах мототехники, так и в Интернете.

Расходники обычно присутствуют на складе, а вот прочие детали придётся заказывать, причём прямо из Китая.

Время ожидания разнится в зависимости от региона, где вы живёте: от 2-3 дней до недели и более, особенно в европейской части России.

Цены на детали довольно демократичны. Например, тормозные колодки обойдутся в 450-500 руб., трос газа стоит около 200 руб., корзина сцепления — 3000 руб., диск заднего колеса (в сборе) — 5700 руб.

Добрый день господа мотолюбители. Сезон закрыт, в данный момент почти все (кроме негодяев-эндуристов со злой шипованной резиной =) скучают и пишут о путешествиях за прошедший сезон, делятся опытом. Ну я тоже попробую себя в качестве писаки, возможно кому-то мой опыт будет полезен. Я попробую рассказать вам о покупке, об опыте использования китайского мини-крузера, моём личном мнении именно об этой модели, о стоимости обслуживания, о своей аварии, ремонте и его стоимости в нескольких частях.

Около трёх лет назад я решил приобрести мотоцикл именно как основное средство передвижения в весенне-летне-осенний период, т. к. пробки на дорогах меня основательно достали. Рассматривал я малокубатурную (250-400сс) технику до 80000 рублей (с бабками была полная задница в связи с покупкой и ремонтами в двух квартирах) и соответственно выбор был минимален. Для города решил брать крузер. Почитав тырнеты, я понял, что японцев и иную «ннормальную» технику в адекватном состоянии я найти не смогу, стало быть искал китайцев либо новых, либо с мелким пробегом… Опять же я уже читал много отзывов за китайский мотопром и сделал для себя вывод — во многих случаях даже новый мотоцикл не имеет смысл брать, т. к. это некачественная, ломучая погремуха. Но в некоторых случаях всё же виден свет в конце непроглядного тоннеля китайского барахла — одним из таких случаев, судя по многочисленным отзывам и статьям в интернете являлся Lifan 250 b и Lifan 400 (чесоток на момент моей покупки ни в одном объявлении не нашлось). Зарегавшись на нескольких форумах и в тематической группе в ВК, я окончательно пришёл к выводам:

— Данный мотоцикл один в один слизан с Yamaha XV250 Virago, исключая мелкие различия в деталях декора. — Двигатели идентичные (исключая возможно материал из которого изготовлены детали) — Мотоцикл исключительно городской — максималка 110-120 км/ч, крейсер в районе 90 км/ч. — Подходит для низкорослых наездников вроде меня (1.77-1.78), т. к. крупногабаритные байкеры чувствуют себя на нём, как медведь на велосипеде. — Проблем с наличием деталей и обвеса не возникает. Единственный момент — в России найти сложновато, хотя основные узлы и агрегаты есть. Основной поставщик естественно китаец. Китайские торговые площадки битком забиты деталями на двигатель, на различные мелкие детали и кучей различных ничтяков для обвеса (баки, прямотоки, накладки и даже целые комплекты для превращения его в «бобра»). Исходя из этого стоит понимать, что при серьёзных поломках будете ждать детали в районе месяца. — Расход в районе 3 литров, что адово радует. — Посадка удобная, рулится великолепно, в пробках из-за небольших размеров проходит великолепно.

Решено? Значит берём.
Вот таким он достался мне от предыдущего владельца, с которым я познакомился в тематической группе в ВК. Фактически данный мотоцикл стал моим первым, реально МОИМ мотоциклом. В молодости, лет в 14 мы купили с другом в складчину Юпитера 4, отработав месяц подсобниками на стройке… На тот момент он мне казался просто великолепным аппаратом, хотя было сбито зажигание и он был в состоянии «ещё пригоден для езды». Оглядываясь назад, я просто поражжаюсь какими мы были балбесами: мы проездили на всё одно лето ни разу, НИ РАЗУ не залив в бенз масло… Что самое интересное клина двигатель поймал один раз, когда мы мчались без шлемов, сидя втроём по трёхполосному проспекту. В тот момент я выкинул может ещё не кирпичи, но очевидно как минимум брусчатку, т. к. нас начало тащить по дороге из стороны в сторону и только чудом мы не влетели под идущий сзади Камаз. Больше в тот день мы не катались, а только хорошенько отстирывали портки, осмысливая произошедшее. Короче, откатав лето и благополучно поставив вполне приличный мотоцикл «на колени» (школота, что взять), мы продали его местному синяку Валере, вечно бродившему около своего гаража, собирая гвоздики и железочки, раскиданые в изобилии по гаражному коперативу. Так я благополучно дожил до 27 лет, позабыв про мотоциклы, только поглядывая в след проезжающим байкам и завидуя этим весёлым парням. Итак вернёмся к Лифану… Я купил его у Игоря (привет Нижнему Новгороду), после того, как он прислал мне по тырнету фотографии своих документов и документов на мотоцикл. На тот момент я общался с ним около месяца и знал ещё одного парня из этой мотогруппы в ВК, который жил в соседнем от него городе. Этот человек съездил к Игорю и подтвердил, что мотоцикл действительно в хорошем состоянии и можно смело брать его. На тот момент мотоциклу исполнилось 2 года, но куплен он был Игорем через год, т.е пользовались мотоциклом один полноценный сезон. Собственно он откатал на нём один полный сезон, намотав около 9000-10000 километров. Деньги я просто перевёл ему на карту, всю сумму сразу. Оговорюсь, что Игорь был уже взрослым мужиком и пообщавшись с ним, создавал впечатление открытого и честного человека, а учитывая, что ещё один человек общался с ним лично, видел мотоцикл и все документы, я уже не боялся отчехлить полностью всю сумму разом. За мотоцикл я заплатил 60000 рублей + пересылка транспортной компанией в размере 7000 (новый у нас в городе стоил 124000). Мотоцикл поехал из Нижнего Новгорода в Ставрополь (около 1400 км) и прошёл этот путь где-то за неделю-полторы. Фактически я купил мотоцикл вслепую О_о 6 октября 2015 года я отправился получать свой главный подарок (по странным стечениям обстоятельств получение выпало на мой ДР), находясь в адовом мандраже. «Я купил себе мотоцикл, я купил себе мотоцикл, это просто не возможно, я купил себе мотоцикл!!!» — это крутилось у меня по кругу в голове. А, отдельно хочу отметить, что никому из родных я не сообщил о покупке, т. к. был уверен, что придётся вызывать им скорую… Отец ладно — поймёт, но вот мать точно бы упала в обморок =) А ещё «скрашивало» общий мандраж отсутствие у меня категории «А». На тот момент я имел открытыми категории «B», «C», «D», но мотоциклетную категорию почему-то не открыл, хотя была возможность получить её на шару в период обучения на автобус. Итак я прибыл в транспортную компанию, оплатил перевозку и убыл на получение. На площадку вывезли здоровый короб и начали дербанить его. Я скакал, как ужаленный макак, вокруг рабочих тарахтя: «Аккуратно, ёпт, не уроните эту деревяшку, не ударьте, не поцарапайте». Парни своё дело знали на зубок и вскрытие прошло без косяков. И вот: алилуя, я выкатываю с поддона СВОЙ мот, пристёгиваю аккумулятор, проверяю документы, с собой я взял литровую бутылку с бензином, завожу мотоцикл… и не знаю что мне делать =) Я уже около 10 лет не был за рулём даже велосипеда… Подырынчав на территории ТК минут десять, попробовал трогаться — вроде ручки всё помнят, ноги тоже. Как докатил до работы помнится смутно… Я ехал в брюках, пиджаке и в каком-то нелепом шлеме, напоминающий SWATовский и видимо выглядел дико нелепо. Было страшно и одновременно безудержно весело — «у меня есть мотоцикл!!! Да-а-а»… После получения транспорта я собрал своих друзей у себя в гараже (напоминаю, что никто не знал о моей покупке), сдёрнул брезент со стоявшего по центру гаража мотоцикла… и начался дикий угар во мгле кутежа. На следующий день я подтянул цепь, смазал её, заменил фильтр и масло и поехал рассекать по городу в нелепом SWAT-шлеме. Через неделю после того, как я получил свой мот, пришёл новый шлем и катал я без прав до конца сезона. Сезон закрыл поздно где-то в ноябре, никаких происшествий со мной не случалось — я катал по городу и в ближайшие населённые пункты, не торопился, я даже более 80 км/ч не давал, т. к. было сыкотно от неопытности и страха в первые же недели размочалить своего маленького конька. В следующих частях более подробно об особенностях эксплуатации и неприятной аварии, произошедшей со мной. Всем интересной зимы

Ориентировочная цена

Купить Lifan LF250-19P можно как в специализированных салонах мототехники, так и через официальную дилерскую сеть завода-изготовителя.
В первом случае разброс цен может быть довольно значительным и доходить до 115 000 — 130 000 руб.

У официальных дилеров «ЗиД» мотоцикл продается по фиксированной цене в 119 400 руб., но это без учёта доставки.

Если говорить об дилерах «ЗиД», то больше всего их в европейской части России, а вот жителям Дальнего Востока приходится довольствоваться лишь одним центром, который располагается в Хабаровске.

Хотите своими глазами увидеть, как Honda CB 600F выжимает 245 км/ч? Тогда этот видео ролик для вас.

Описание технических характеристик квадроцикла отечественного производства Stels ATV 300B.

Фотогалерея

Как видно на фотографиях пластиковых элементов обвеса у мотоцикла немного. Поэтому он имеет довольно агрессивный экстерьер, в котором внимание акцентируется именно на раме.