Производство мотоцикорв в Германии началось еще в довоенное время. После подписания мирного контракта немцам было запрещено выпускать различного рода оружие, однако мототехника в этот список не входила. Это послужило рассветом мотоиндустрии в Германии. В то время автомобиль считался предметом роскоши, а вот обычной мопед мог купить себе любой желающий. Активное участие в создании двухколесных агрегатов приняли такие компании как BMW и Zundapp.
Первое время оппозитный мотор ничем не выделялся на фоне зарубежных агрегатов. Однако уже в 24-ом году компанией самостоятельно был собран первый серийный байк BMW R32. Правда время мотоциклов для общего пользования быстро исчерпало свою надобность, и уже в 30-х года концерн стал выпускать военную мототехнику. Первым аппаратом, специализировавшимся на армейских потребностях, стал BMW R35. Это был первый немецкий военный мотоцикл баварской фирмы, имевший телескопическую вилку впереди и мотор объемом в 398 см.куб. Малый износ при эксплуатации сделал этот байк незаменимым для военных целей. Производство длилось порядка 10 лет, после чего уступило место узкой специализации.
Кроме 35-ой модели была также 12-я. Она представляла собой улучшенную версию с более объемным двигателем в 750 см.куб. и гидравлическую подвеску. Удаление одного карбюратора снизило мощность на 2 лошадиные силы. В 35-ом году с конвейера сошло 35 тысяч таких агрегатов. Небольшая стоимость и хорошие показатели обеспечили популярность этой модели. Кроме того, возможность установки коляски удовлетворяла потребностям многих владельцев. Помимо стандартных модификаций были установлены рессоры для перевозки людей, раненых в бою.
Затем вышла 71-я модель, ставшая основой для создания советских мотоциклов Урал и Днепр. Выпуск начался в 38-ом году и был активен пару лет, после чего неоправданность затрат вынудила владельцев закрыть проект. Не менее популярная компания Zundapp создавала более дешевые байки с колясками. За счет своей цены и проходимости они стали основой вооружения немецкой армии. Самая популярная модель К800 была единственной моделью с двигателем, содержащим четыре цилиндра. Такая система была скорее проблемной, поскольку не обеспечивала достаточного охлаждения на последние два цилиндра. Это делало использование байка длительное время невозможным, кроме того свечи зажигания часто замасливались и заклинивали во время работы.
Великая Отечественная война и военные мотоциклы
Немецкие мотоциклы второй мировой войны представляли собой ассортимент лишь из двух моделей – BMW R75 и Zundapp KS750. Они отлично проходили по бездорожью и выдавали неплохую мощность. Оба агрегата обладали полным приводом, выводим на колесо коляски. Вот только стоимость этих моделей не позволяла использовать технику на территории Германии. Поэтому вся выпускаемая техника с конвейера отправлялась в заграничные корпуса. Так продолжалось с 40-го по 42-ой год. Затем появилось решения выпустить доработанную версию KS750 с прицепом от BMW. Правда модель так и не выпускалась в массовом производстве, поскольку предыдущий заказ от государства на 40 000 экземпляров моделей с коляской не был выполнен в полной мере, остановившись на выпуске примерно 17 000 мопедов.
На протяжении всего военного времени немцами выпускался мотоцикл на гусеничном ходу. Такое новшество было удивительно не только для противников, но и для самой Германии. Модель получила название Kettenkrad и выпускалась в течение пяти лет, за которые было создано около 8,5 тысяч таких аппаратов. За счет установленных гусениц была значительно повышена проходимость байка в самых сложных условиях. Правда при поворотах техника частенько переворачивалась, в то время как водитель не успевал спрыгнуть из-за сложностей посадки. Более того значительный вес агрегата не позволял подниматься по склонам диагональной траекторией.
Так же как и все немецкие мотоциклы второй мировой, Kettenkrad имел большой двигатель объемом в полтора литра. Правда, внешним видом такой аппарат скорее напоминал боевую машину пехоту малых размеров, нежели мотоцикл. На нем удобно было перевозить людей. Также радовала легкость управления, пусть и с небольшими недочетами, однако для байка с такими габаритами задумка была очень неплохой. Гусеничный мотоцикл вермахта, при всем обилии железного покрова, весил довольно немного – всего 325 килограмм. Для двигателя объемом в 1,4 литра, выдававшего 26 лошадиных сил, такая масса не доставляла особых проблем.
Немецкие агрегаты произвели большое впечатление не только на советских производителей. После войны было создано много зарубежных аналогов модели BMW R71. Например, Харлей позаимствовал у БМВ четырехступенчатую КПП и привод карданного вала на заднюю часть мотоцикла.
Самые необычные боевые мотоциклы в истории
Самодвижущиеся двухколесные машины появились еще в 60-е годы XIX века, первоначально на них устанавливался паровой двигатель. Это были самые дальние предки современных мотоциклов. Первый мотоцикл с двигателем внутреннего сгорания удалось построить немецким инженерам Вильгельму Майбаху и Готлибу Даймлеру в 1885 году. Оба инженера являются отцами-основателями двух крупных автомобильных марок, которые известны во всем мире и сегодня. Постепенно мотоциклы развивались, совершенствовались и к началу Первой мировой войны достигли такого уровня, который привлек внимание военных многих стран.
Стоит отметить, что до начала Первой мировой войны основным средством передвижения во всех армиях оставался конь. Лошади использовались в армиях в огромных количествах, при этом они требовали ежедневного ухода, их нужно было кормить и поить. К примеру, в Русской императорской армии в 1916 году 50 процентов всех продфуражных грузов составлял корм для лошадей: овёс, сено, кормовая солома. Это были миллионы пудов грузов, которые отличались не только большим весом, но и занимали много места. Появление механизированных транспортных средств серьезно упрощало логистику, да и обращаться с ними можно было не как с живым существом.
Мотоциклы особенно приглянулись пехоте, связистам и вестовым. В годы Первой мировой войны мотоциклы прошли боевое крещение и стали применяться достаточно массово. Их использовали для курьерской связи, разведки местности, как средство быстрой транспортировки небольших грузов, а в некоторых случаях и как боевые машины. Со временем на мотоциклах стало появляться оружие, небольшое бронирование и маскировочная окраска. К началу Второй мировой войны мотоциклы уже массово использовались всеми армиями мира, а образ немецкого солдата на мотоцикле с коляской стал хрестоматийным. Со временем конструкторы стали предлагать необычные проекты боевых мотоциклов, вплоть до бронированных чудовищ. Рассмотрим самые интересные из необычных проектов.
Проекты бронированных мотоциклов
Идею оснастить мотоцикл пулеметом и минимальным бронированием предложил Фредерик Ричард Симмс еще в 1898 году. Этот человек, по сути, основал также всю автомобильную промышленность Великобритании. Созданный им проект представлял что-то наподобие моторизованной коляски с пулеметом на борту, который прикрывался бронещитком. По современной терминологии его изобретение назвали бы квадроциклом. На него он водрузил 7,62-мм пулемет Максима. Примечательной особенностью разработки, получившей название Motor Scout, было то, что при необходимости водитель-стрелок мог перейти исключительно на педальную тягу.
В Первую мировую войну мотоциклы массово начали получать вооружение. В армиях многих стран появились модели с установленным в коляске пулеметом, который спереди прикрывался бронещитком. При этом в Российской императорской армии была спроектирована и самоходная зенитная установка на базе мотоцикла. Бронирования подобная модель не имела. При этом в коляске на установке для ведения противоаэропланного огня размещался стандартный пулемет «Максим».
После завершения Первой мировой войны базой для создания бронециклов на долгие годы стал один из самых мощных и тяжелых мотоциклов с коляской – американский Harley Davidson. В США еще в 1930 годы обзавестись мотоциклами с бронированием хотели полицейские. Видимо, сказывалась необходимость противостоять гангстерам, получившим в свое распоряжение многочисленные пистолеты-пулеметы Томпсона. По сути, подобные мотоциклы представляли собой обычные версии «Харлеев» с коляской, на которые спереди устанавливались бронещиты с врезками из пуленепробиваемого стекла. Щиты были подобны тем, что сегодня используются бойцами спецподразделений при штурмах и освобождении заложников.
Вариант бронирования мотоцикла для американской полиции
Гораздо более продвинутые варианты бронециклов в 1930-е годы проектировали в Европе. Военные Бельгии и Дании рассматривали возможность использования подобной техники в боевой обстановке. Так знаменитая бельгийская компания FN (Fabrique Nationale) в 1935 году создала для бельгийской армии бронецикл, получивший обозначение FN M86. Модель для вооруженных сил получила форсированный до 600 кубиков двигатель и усиленную раму. Однако даже такой мотор, выдававший 20 л.с., пасовал перед дополнительным бронированием, вес которого доходил до 175 кг. Водитель прикрывался спереди массивным бронещитком, в котором имелось окно. В боевой обстановке окно закрывалось и следить за дорогой можно было через смотровую щель. Стрелок в коляске защищался броней с трех сторон.
Бронецикл Armoured Moto FN M86 на параде в Сан-Паулу
Военных ходовые возможности мотоцикла не удовлетворяли. Скорость и маневренность тяжелой машины оставляли желать лучшего. Однако компанию FN ждал успех на международном рынке. Модель удалось продать полиции Бразилии под обозначением Armoured Moto FN M86. В Бразилию отправились оба построенных мотоцикла, а также вся техническая документация для их выпуска. При этом позднее такие бронециклы закупили и другие страны Латинской Америки, а также Румыния и Йемен. Правда, все партии были небольшими, всего было выпущено примерно 100 подобных мотоциклов.
Еще дальше пошли инженеры шведской компании Landsverk, которые построили для датской армии бронецикл Landsverk 210. Модель создали в 1932 году на базе мотоцикла Harley Davidson VSC/LC. На этой модели водитель был прикрыт броней не только спереди, но и со спины, а также частично сбоку. При этом броня защищала и сам мотоцикл, все важные узлы и агрегаты и частично прикрывала даже колеса. В Дании модель назвали FP.3 (Førsøkspanser 3). Однако военных модель не впечатлила, управлять мотоциклом было очень тяжело, а на скорости его сильно заносило. Мощный двигатель 1200 кубиков, развивавший до 30 л.с., ситуацию не спасал, так как масса брони и вооружения размещенного на модели превышала 700 кг.
Бронецикл Landsverk 210, FP.3
Бронецикл Гроховского
В межвоенный период советский конструктор и инженер Павел Игнатьевич Гроховский предложил собственный проект боевого бронированного мотоцикла или просто бронецикла. Павел Гроховский был в первую очередь авиаконструктором и работал в интересах только появляющихся воздушно-десантных войск. Как мы уже знаем, он не был первопроходцем в вопросе создания бронецикла, подобные идеи в 1930-е годы массово рассматривались военными многих стран. Конструкторы предлагали многочисленные варианты одноместных бронированных машин, а также бронированных моделей мотоциклов с коляской и пулеметным вооружением. От разработок иностранных конструкторов бронецикл Гроховского отличался в первую очередь наличием полноценного бронекорпуса, защищавшего бойца со всех сторон.
Бронецикл Гроховского представлял собой небольшой одноместный бронеавтомобиль на полугусеничном шасси с передним поворотным колесом мотоциклетного типа. Гусеничный движитель отличался наличием только одной ленты, а также двух опорных колес небольшого диаметра по бокам. Бронирование легкое, обеспечивающее защиту бойца и узлов машины от огня стрелкового оружия и небольших осколков. Бронекорпус прикрывал весь мотоцикл целиком. Водитель бронецикла одновременно выполнял и роль стрелка, ведя огонь из установленного в лобовом листе корпуса курсового пулемета. Место водителя находилось в закрытой бронированной кабине в передней части машины, за ним следовало моторно-трансмиссионное отделение. Для наблюдения за местностью водитель использовал смотровые щели в корпусе машины, а также башенку полусферической формы на крыше корпуса.
Бронецикл Гроховского. Рис. А.Шепса
Бронецикл Гроховского был проработан детально, но проект не заинтересовал военных, поэтому никогда не был реализован в металле. Жаль, если учесть, что свой вариант полугусеничного мотоцикла появился и широко использовался Германией в годы Второй мировой войны, правда, это был вариант без брони, зарекомендовавший себя как эффективный легкий тягач-транспортер. При этом, как и бронецикл Гроховского, немецкий SdKfz 2 создавался в первую очередь для воздушно-десантных войск.
Полугусеничный мотоцикл SdKfz 2
Одним из самых интересных, а главное эффективных и востребованных примеров необычных боевых мотоциклов по праву считают немецкий полугусеничный мотоцикл SdKfz 2. Данная модель стала одним из героев голливудской ленты «Спасти рядового Райана». Мосфильм в этом плане не отстает, SdKfz 2 представлен и в российском фильме «Звезда», в котором с немецким патрулем на полугусеничном мотоцикле сталкивается советская разведгруппа. С 1940 по 1945 год в Германии собрали 8871 такой мотоцикл, а после завершения войны из имеющегося задела еще примерно 550 машин.
Данная модель разрабатывалась как транспортер и полугусеничный тягач для парашютных и горно-егерских частей. Машину планировалось использовать в качестве легкого артиллерийского тягача. При этом неоспоримым преимуществом было то, что мотоцикл можно было легко перевозить прямо на борту основного немецкого военно-транспортного самолета Ju-52. В годы войны полугусеничный мотоцикл нашел применение во всех частях немецкой армии. Обычно его использовали для транспортировки легких артиллерийских орудий: горных и зенитных пушек, минометов небольшого калибра, различных прицепов. Также SdKfz 2 могли использовать в качестве прокладчика кабеля и даже буксировщика самолетов на аэродромах.
Отдельно можно выделить тот факт, что одним из вариантов заводской поставки была навесная броня, после установки которой полугусеничный мотоцикл превращался в боевую разведывательную машину, вооруженную пулеметом. Правда, подобная модификация существенно повышала массу мотоцикла, что негативным образом сказывалось на скоростных характеристиках и проходимости SdKfz 2. В обычном варианте полугусеничный мотоцикл SdKfz 2 мог передвигаться по пересеченной местности на скорости до 40 км/ч, а на шоссе выдавал и 62 км/ч. При этом стандартная грузоподъемность модели составляла 350 кг, экипаж – до трех человек.
Противотанковый мотороллер
Одним из самых сумасшедших проектов в истории военной мототехники можно назвать французский противотанковый мотороллер Vespa 150 TAP. Модель строилась серийно и была изготовлена в товарных количествах – от 500 до 800 штук. Необычный мотороллер специально разрабатывался для французских десантников-парашютистов и представлял собой носитель 75-мм безоткатного орудия M20 американского производства.
При создании данной модели конструкторы взяли за основу итальянский мотороллер Vespa с одноцилиндровым двухтактным бензиновым двигателем. Основным преимуществом такого решения была мобильность, скорость мотороллера по дорогам с твердым покрытием доходила до 66 км/ч. При этом его рама выдерживала вес американского безоткатного орудия M20, которое хоть и не было венцом творения, но все еще пробивало 100 мм брони с помощью кумулятивных снарядов.
Vespa 150 TAP
Использовать такие боевые мотороллеры предполагалось парами. На одном крепилось само безоткатное орудие, на другом транспортировались снаряды к нему. Двое парашютистов, имея в своем распоряжении такие средства, должны были эффективно бороться с легкой бронетехникой противника. Для ведения огня безоткатное орудие с мотороллера, естественно, снимали и размещали на станке, напоминающем станок для пулемета Браунинга M1917. При этом в экстренном случае выстрелить можно было и прямо с мотороллера, правда, о точности стрельбы можно было забыть.
BMW R75
Немецкий гусеничный мотоцикл являлся не самым ярким транспортом второй мировой. Это звание по праву досталось агрегату BMW R75. Оппозитный мотор с двумя цилиндрами и расположением клапанов в верхней части произвел фурор в моторопроизводстве. Система зажигания была оснащена автоматической стабилизацией угла опережения подачи искры. При своем немалом весе байк был достаточно маневренным и проходимым. Кроме того, отличные показатели характеристик, выдаваемые двигателем объемом в 750 см.куб. позволяли мотоциклу легко ускоряться и набирать скорость до 90 км/ч.
Причина легкости управления заключалась в приводе не только на заднюю часть мотоцикла, но и на колесо коляски. Более того, для комфортного передвижения в холодных климатических условиях, пол коляски был оборудован системой отопления. Водителя грела система подачи воздуха от мотора.
В то время мобильные операции, выполняемые немецкой армией, не представлялись без этого агрегата. BMW R75 стоял на вооружении у различных соединений вермахта. На них ездили все – от пехотных войск до десантуры.
Кроме отличной проходимости агрегат мог похвастаться хорошей грузоподъемностью. Даже с пассажирами аппарат мог тянуть за собой 450-ти килограммовый прицеп, например, противотанковые установки или минометы. Можно сказать, что BMW R75 – универсальный немецкий мотоцикл 2-й мировой войны. Он служил не только для перевозки офицеров и техники, но также использовался как машина связи или разведки. Существовали мотоциклетные роты, состоявшие почти на 65% из таких агрегатов.
Аппарат весил порядка 660 килограмм с прицепленной коляской. Это делало его одним из самых тяжелых мотоциклов того времени. Как ни странно, такой вес мало влиял на проходимость. Кроме того, во время движения он был очень устойчивым и маневренным. Удивлял и расход топлива. В стандартной комплектации без установки дополнительного бензобака R75 мог проехать 340 километров без дозаправки.
В заключение можно сказать, что системы, установленные на военные немецкие мотоциклы, стали пользоваться огромным спросом. Советские аналоги Bmw R75 до сих пор используются в сельских районах нашей страны и даже на улицах города.
