Hyosung Aquila GV125S: компактный корейский круизёр

Тех. характеристика Hyosung Aquila GV250

Этот байк больше подойдет для покупки новичками. На сегодня цена Хюсонг Акила 250 в русских салонах составляет около 200 000 руб., что дороже аналогов из Китая минимум на треть. В нем установлен инжекторный V-образный двухцилиндровый двигатель на 250 кубов с воздушно-масляным охлаждением, который выдает 24,9 л. с. при крутящем моменте 20 Н·м и 7000 об/мин.

Также Акила обладает стандартной телескопической вилкой на 41 мм, цепным приводом и пятиступенчатой коробкой передач. Характеризуется классическим внешним видом, что тоже отличает его от Hyosung Aquila GV650, в отзывах которого даже идут сравнения с Харлей-Дэвидсон V-Rod.

Байк имеет литье, за которым находятся тормоза: спереди два диска с примитивными двухпоршневыми скобами, а сзади – один с однопоршневой скобой. Стоит отметить их эффективность для легкого мотоцикла. Высота седла Хиосунг Аквилле немаленькая – 710 мм. Объем бензобака также большой – 14 л. Его хватает на 300 км при расходе около 4 л на 100 км. Сухой вес аппарата – 167 кг, габариты: 2280х885х1095 мм.

Hyosung Aquila 250 – стандартная модель, отличающаяся от китайских аналогов разве что ценой в большую сторону. Например, Стелс Круизер 400 меньше по стоимости, хотя характеристики мощнее. Параметры Акилы взяты с известной Ямаха Вираго 400, что предполагает, что его конструкция принесет меньшее количество проблем, включая поиск запчастей.

Качество Hyosung Aquila GV250 очень схоже с «чистокровными китайцами», так как в интернете можно встретить достаточно неблагоприятных отзывов и обзоров после speed-тестов.

Hyosung GD250N. Корейская «чекушка»

Стильный и относительно недорогой байк из Кореи оставил впечатление удачного аппарата, которому не хватает легкой «доработки напильником»

Наталья Умнова
Hyosung GD250N. Цена: 229 000 р. В продаже: с 2015 г.

Мотоциклы с объемом двигателя до 300 «кубов» — это техника для начинающих, для тех, кто возвращается в «тему» после долгого перерыва, а также для тех, кому нужен «просто мотоцикл» для ежедневной езды на работу — с работы по пробкам. Малокубатурные байки просто обязаны присутствовать в линейке каждого уважающего себя производителя (кроме, пожалуй, фирм, специализирующихся на каких-то определенных классах мотоциклов, например, круизерах), так как спрос на них в Европе всегда высок из-за особенностей местного законодательства и растет и в России вместе с увеличением количества мотоциклистов и снижением их доходов. Поэтому и у японской четверки, и у КТМ, а с этого года даже у BMW можно найти хотя бы одного представителя класса «чекушек».

Лапка переключения передач установлена очень своеобразно — слишком близко к «телу» мотоцикла и будто рассчитана на 45-й размер обуви

Однако брендовая малокубатурная техника ради достижения приемлемой цены строится по самым простым схемам с применением технологий «прошлого века», как, например, тонкая телескопическая вилка, стальная рама, «стрелочная» приборка и т. д. В этом плане корейский бренд Hyosung не экономит «на спичках» — нейкед GD250N отличается от японских конкурентов агрессивным дизайном, перевернутой вилкой и цифровой приборкой, а также одноцилиндровым мотором, более приличествующим случаю. При этом он еще и немного дешевле, хотя и не настолько, чтобы моментально избавить потенциального покупателя от мук выбора. Которые обязательно возникнут у тех, кому важна не только яркая, необычная внешность.

Современная цифровая приборка показывает всю нужную информацию

Стальная рама «птичья клетка», перевернутая телескопическая вилка диаметром 37 мм, инжекторный одноцилиндровый мотор объемом 249 см3 вполне приличной мощностью 29 л. с., 300-миллиметровый тормозной диск спереди — достойный «джентльменский набор», подкрепленный неплохого качества сборкой и уже упомянутым оригинальным дизайном.

«Сбитость» всей конструкции и управляемость «корейца» практически не уступает «японцам», еще бы поднастроить КП и отклик двигателя на подачу газа…

Во время езды радует сбитость и цельность конструкции: нет ощущения, что мотоцикл «болтается» где-то между ногами водителя и между своими собственными колесами. Вполне себе «плотный» аппарат, удивительно охотно для своего класса закладывающий маневры. Иногда даже слишком охотно, учитывая, что подвеску корейцы пока еще не научились настраивать так, как японцы или европейцы. И если амортизатор еще можно немного подрегулировать по преднатягу и демпфированию отбоя, сделав чуть жестче, то вилку как затянули на заводе, так и приходится ездить, ощущая каждую неровность.

Оба тормоза весьма эффективны, но заднему не хватает либо информативности на педали, либо АБС

Мотор номинально выдает почти 30 л. с., но по ощущениям, подкрепленным видом огромного, в полмотоцикла, глушителя, это не «лошади», а какие-то неторопливые «доходяги». Разгоняется GD250N вяло и задумчиво, будто на вариаторе: открыл газ на полную и сидишь ждешь, пока мотор опомнится. 6-ступенчатая коробка передач уже, кажется, традиционно для Hyosung, работает нечетко: не всегда понятно, включилась нужная «скорость» или нет. Приходится сверяться с индикатором на приборке, но он тоже иногда глючит.

Пожалуй, эти два узла — мотор и КП, а также какая-то непропорциональная и неудобно установленная лапка переключения передач (ее, благо, можно заменить), — главные недостатки корейского нейкеда. Конечно, к ним можно привыкнуть и приспособиться, но все же напоминать они о себе будут постоянно.

А еще вибрации… Несмотря на заявленную производителем балансировку вала, мотоцикл сильно дрожит практически во всем диапазоне оборотов. Руки потом еще долго помнят даже самую непродолжительную поездку.

Зато тормоза! Передний диск очень эффективен. Задний тоже, но из-за недостаточной обратной связи на педали заднее колесо довольно часто блокируется — это надо иметь в виду. Как и то, что сцепные свойства стоковой резины индийского производства не соответствуют возможностям мотоцикла — желательно сразу ее поменять.

Редакция рекомендует:

KAMA PRO — шины расширенного действия
Российский авторынок рухнул на 20%

Работникам СТО грозит тюрьма за езду на машине клиента

Российские автодилеры переплюнули итальянских

Новости СМИ2

Обсуждение Отменить

Хочу получать самые интересные статьи

Характеристика Hyosung Aquila GV650

Видео об Аквиль 650I доказывает, что это довольно интересная модель. Первая ее особенность – стоимость, которая достигает 400-450 тыс. руб., что ставит ее в один ряд с производителями из Японии и Америки. Например, на сегодняшний день Харлей-Дэвидсон Спортстер 883 продается за полмиллиона рублей в стандартной комплектации.

Исходя из официальных данных, двигатель Hyosung Aquila 650 при максимальной скорости выдает 72 л. с. Есть информация, что на стенде были более скромные замеры – всего 60 л. с. Такой же двигатель устанавливается и на другие 650-кубовые модели Хусонг (спорт и классик). То есть он является усредненным вариантом, от которого не стоит ожидать мощности на верхах в классе спорт, или тяги на низах, как в чоппере.

Среди современных стандартов в Hyosung Aquila 650 отличается качественной тормозной системой и инжекторной системой впрыска. Но недостатков значительно больше. Во многих Акуилах встречаются:

• кривые швы, как в 125-х моделях;
• низкокачественный хром и такое же лакокрасочное покрытие.

В интернете можно встретить отзывы владельцев, которые проездили на своем железном коне не один год, и за это время руль мог развалиться прямо на ходу, или заклинивали тормоза. Конечно, это одиночные случаи, но все они говорят не в пользу Aquilla. Когда стоит выбор, купить этот мотоцикл или примерно за ту же цену взять американца или представителя «большой японской четвёрки», то навряд ли покупатель обратит внимание на Хьюсонг. Единственное преимущество, что в своей комплектации он выглядит завершенным, и не нужно будет тратиться на большое количество аксессуаров.

Тест-драйв HyosungGV 250 Aquila

Откровенно говоря, к чопперам, круизерам и прочим «понтометам» до сего дня я относился весьма пренебрежительно. С моей точки зрения, любая техника должна быть функциональной. Но, как оказалось, функции могут быть очень, очень разными. Функция спортбайка – показывать время на круге, функция туриста – доставлять хозяина в нужное место быстро и комфортно. Назначение кафе-рейсера кроется в названии. Ну, а круизер зачем? Производить впечатление!

Вот и проверим, как это можно сделать, когда под «пятой точкой» стучит «сердце» объемом всего в четверть литра.

Маленький корейский круизер произвел немалое впечатление и на меня – именно поэтому вы читаете эти строки.

Черно-оранжевый окрас, со вкусом приправленный хромом, выглядит свежо и ярко не только в городском трафике, но и в байкерской тусовке. «Вживую» Aquila смотрится обычным среднеразмерным мотоциклом, несмотря не небольшой объем двигателя. Охлаждение последнего – воздушно-масляное. Причем, маслорадиатор таких размеров, что не уступает по габаритам некоторым «водянкам». Это некая гарантия того, что летом, при движении в заторе, двигатель не погибнет «смертью храбрых».

Посадка – как в любимом кожаном кресле. У вас нет любимого кожаного кресла? Тогда купите Aquila и у вас будет Самодвижущееся Любимое Кожаное Кресло. Именно так – с больших букв.

Приборная панель находится в привычном глазу месте, а не на баке. Поэтому, чтобы считать интересующую информацию, не приходится опускать взгляд на уровень ширинки (застегнута или нет?). Оформление классическое – хромированные стаканы спидометра и тахометра, датчик топлива, а под ними – четыре контрольные лампы. Похоже, что Aquila ближе к родстерам, чем к чистокровным круизерам. Пульты на руле выполнены как по учебнику, а к качеству исполнения не придерешься, поэтому не буду на этом останавливаться. Вместо этого я остановлюсь на двигателе. После запуска маленький карбюраторный V-твин исторг из двух выхлопных патрубков негромкий, но поразительно чистый и правильный «саунд». Такой звук не раздражает в долгих поездках а, наоборот, ласкает слух, поднимая самооценку и нос райдера.

Выжим сцепления. Первая. Поехали. Тронуться с места будет просто даже новичку, на которого и рассчитан этот мотоцикл. Момент схватывания сцепления растянут, а двигатель выдает неплохой крутящий момент уже с холостых оборотов.

Метров через сто до меня дошла страшная правда – он рулится. Нет-нет, вы не поняли! Он РУЛИТСЯ! В один момент поменялись все мои взгляды насчет управляемости круизероподобных мотоциклов. В этом сочетается стабильность танка (очень маленького) и верткость велосипеда. Видимо, это достигнуто за счет короткой базы и умеренного выноса вилки. На скорости 80-90 км/ч я без труда выполнял перестановки, а ведь такой фокус является непростой задачей для мотоцикла этого класса! В поворотах он легко ложится, чуть ли не до подножек, не проявляя ни грана нервозности и не напрягая райдера – вычерчивая пятками незамысловатые автографы на асфальте, можно держаться за руль одной рукой. Но, как и монета, маневренность имеет обратную сторону – на трассе легкий мотоцикл заметно «переставляет» турбулентными потоками воздуха от встречных фур. Как ни крути, а магистрали – все же не его стихия.

Хочется сделать еще один реверанс в пользу двигателя. Он позволяет не чувствовать себя «бедным родственником» в автомобильном потоке и не заставляет стыдливо жаться к обочине. Со старта можно легко отрываться от «консервоводов» и впоследствии держать их на почтительном удалении. Сам мотор раскручивается очень легко, чем постоянно провоцирует добавить газ. Вибрации… Они есть. Хотя и незначительные, но они присутствуют почти на любых оборотах, передаваясь на ручки руля и сползая на обрезиненные подножки. Лишь «пятая точка» райдера надежно защищена от них Любимым Кожаным Креслом. А вот и первый «длинный» светофор.

С юркостью скутера протискиваюсь между машинами в первый ряд, включаю… вторую… первую… вторую-первую-вторую-первую. Зараза! Где нейтраль?! Две зеленые лампочки загорелись одновременно – одна на приборке Aquila, сообщив, что нейтраль найдена, а вторая – на табло светофора, намекая, что пора бы уже ехать. За перекрестком я специально остановился, движимый целью нашарить-таки злосчастную нейтраль. Вторая-первая-вторая-первая… Есть! Зажегся знакомый индикатор. Попытавшись катнуть мотоцикл взад-вперед, я понял, что КПП имеет свое, не совпадающее с какими-то там лампочками мнение. Вдруг в недрах механизма что-то негромко щелкнуло, и коробка все же согласилась с индикацией на приборке. Что ни говори, странно! Отличный двигатель, грамотно подобранные передаточные соотношения, четкость переключений… и неуловимая нейтраль! Вспоминается анекдот про неуловимого Джо, которого никто поймать не может, потому что он на фиг никому не нужен, но нейтраль-то штука необходимая! О тормозах подобных аппаратов принято тактично умалчивать. Я бы и умолчал, ну, в крайнем случае, ограничился парой дежурных фраз, если бы они не напоминали о себе… певучим скрипом. Штатные колодки переднего суппорта настолько «музыкальны», что могут претендовать на роль второго звукового сигнала. «На ощупь» передний тормоз – «дубовый», информативность практически отсутствует, да и слабоват он. Впрочем, от цельного, а не плавающего, тормозного диска в паре с простым двухпоршневым суппортом, и резиновых шлангов большего ждать не приходится. Задний «барабан», напротив, оставляет исключительно положительные впечатления. Работает тихо, информативно и эффективно, а большая лапка подсказывает, на что надо давить в первую очередь, если перед вами неожиданно вынырнула «консерва». В целом, тормоза можно оценить, как достаточные – легкий малокубатурный байк они осаживают неплохо. К тому же, помогает двигатель – он обладает заметным тормозным моментом. У подвесок нет широкого спектра регулировок, но со своей задачей они справляются. Даже после катания накануне на тяжелом эндуро, на этом «малыше» я не чувствовал себя несчастным. Передней вилке и задним амортизаторам хватает энергоемкости, чтобы отрабатывать неровности отечественных «направлений». Впрочем, преодолением препятствий увлекаться не стоит – клиренс жутко мал, а при езде с пассажиром он и вовсе съедается неприлично быстро.

Сильная сторона подобных байков – расход топлива. Его, конечно, не сравнить с показателями Yamaha YBR-125, но за время отнюдь не самого короткого тест-драйва стрелка бензомера не шелохнулась ни на миллиметр. Может, сломана? Примерно помня, сколько топлива плескалось в баке в самом начале, я отвинтил крышку и заглянул внутрь, ожидая увидеть большую, мастерски скрученную «дулю». Ан нет! Уровень остался практически прежним, значит, стрелка не врет.

Поездка по городу и остановка в парке показали, что мотоцикл сильно привлекает внимание. Мужчины смотрят с завистью, дети с восхищением, а девушки – с интересом.

Подведем итог. Положа руку на сердце, могу сказать, что это – городской мотоцикл. На трассе ему будет банально не хватать мощности, и великолепная по уровню комфорта посадка станет бичом ввиду полного отсутствия ветрозащиты. А вот вечерний мегаполис, или спокойные пригородные дороги в выходной день – это его среда обитания. Что может быть приятнее, чем неспешно катиться в Любимом Кожаном Кресле под звук V-твина, ловя отражения неона на хроме и восхищенные взгляды? «А кубатура?» – спросите вы. А что «кубатура»? Кубатура – дело наживное, а начинать-то с чего-то надо!

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: Владимир Кузнецов

Мотоцикл предоставил

Морис Финкель

Hyosung GV250

Hyosung GV250 — фото 1

Hyosung GV250 — фото 2

Hyosung GV250 — фото 3

Hyosung GV250 — фото 4

Hyosung GV250 — фото 5