Мотоцикл М-72 советского периода выпускался крупными партиями, с 1940 по 1960 год, на нескольких заводах. Его делали в Киеве (КМЗ), Ленинграде, , в городе Горький (ГМЗ), в Ирбите (ИМЗ), на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ). Первоначально тяжелый мотоцикл М-72 производился исключительно для поставок в вооруженные силы. Машина оснащалась легким пулеметом, который монтировался на передней части коляски. Мотоцикл не поступал в гражданский сектор торговли, и если какой-либо человек появлялся «верхом» на М-72, его останавливали, а машина отбиралась без объяснений.
Военное предназначение
Мотоцикл М-72 классифицировался с использованием термина «бронетехника», хотя и не был бронированным. Поставлялся в мотострелковые армейские подразделения и являлся базовым транспортным средством пехоты для ведения боя на ровной местности. Решающего значения в сражениях Второй мировой войны мотоцикл не имел, так как был не защищен от вражеских снарядов и пуль. Достаточно было небольшому осколку мины попасть в двигатель, и он останавливался, солдаты оставались без прикрытия и погибали. Эффективно использовать М-72 можно было только в случае молниеносной атаки, в обстановке неожиданности, когда враг растерян и не может оказать сопротивления.
К советскому мотопрому я никогда не испытывал ни трепета, ни особой любви. В 80-е годы моего детства многие друзья катались на Ригах и Верховинах, потом на Минсках и Восходах, а некоторые на Ижах и Уралах. Чаще всего собирали и перебирали их сами в гаражах, в чем я им иногда помогал. Даже помогал скрестить Минск с Ижевским движком… Но сам был вполне равнодушен к двум колесам. Если что-то и цепляло хоть немного, то это Планета-Спорт и Явы. Потому что они хоть как-то походили на красивые японские мотоциклы из журналов «За Рулем». Не смотря на отсутствие сильной тяги я на многих мотоциклах покатался и сам, и пассажиром. В 16 лет получил права категории «А» (сдал одновременно с категориями «В» и «С», так как учился на водителя в школьном УПК). Но с 17 до 45 лет прокатился на мотоцикле 2 раза всего. Один из них закончился полетом на Яве друга в кювет… на мягкую травку. Без физических последствий, но с выводом «ну его на… не безопасненько…». А вот к машинам меня тянуло и я на них езжу с 16 лет без перерывов. Интерес к мотоциклам стал появляться лет 5-7 назад, когда на наших улицах стали активно мелькать круизеры и «чопперы». Видимо, просмотренные в юности «Харли Дэвидсон и Ковбой Марльборо», а также «Беспечный Ездок» и прочие американские фильмы с байками и байкерами все же оставили где-то в подсознании щемящий след. Эти басовитые врум-врум, эти неспешные прокаты между рядов стоящих машин или просто по улицам города, эти группы байкеров, тусующихся возле кафешек и парков… они притягивали! Странно, но спорты, туристы и эндурики чувств не вызывали совершенно никаких. А уж тем более отечественные мотоциклы. Ну разве что легкую ностальгию по детству, как и всякие Копейки с Москвичами.
В итоге интерес перерос в повышенный интерес, а затем в огромный интерес с привлечением google, а осенью 2014 года я решил прошвырнуться по мотосалонам Новосибирска, чтобы вживую посмотреть, да пощупать и посидеть. Кончилось это плачевно. То есть просто пощупать и посидеть не получилось. Хотелось купить каждый из блестящих красавцев. И выбрать, казалось, было не реально, каждый был хорош по своему. Пока я не наткнулся на свою любовь с первого взгляда по имени Моцик (см. гараж, DragStar1100 Custom). Заниженный, с тюнингованным выхлопом и выносом вилки… сел я на него и… и купил. С восторгом откатался сезон 2015 (кстати, первый выезд был 18 апреля, в ДР Байкпоста)))) С не меньшим восторгом катаюсь и этот сезон.
Но… Свела меня судьба с Мастером Романом (здесь ник Hammerbike). Обратился я к нему с небольшой просьбой сделать дуги на мой Моцик. И пока дуги делались я успел познакомиться в его гараже с его творениями и просто любимцами. И как ни странно, творец кастомов «Крымъ» и «Рыжий» с наибольшей теплотой отзывался о своих «дедулях»: синей «эмке» (М72) и «колясыче» (М62). Поначалу я подумал, что это такой закидон художника, ну то есть каприз или странность. Ну за что их любить? Не прут, не блестят, не оригинальны, ломаются и требуют внимания и работы инструментами… одним словом «дедки». Ну разве что для музея годятся. Я и смотрел на них как на музейные экспонаты в углу гаража Романа.
Но однажды «колясыч» встретил меня не в углу гаража, а у ворот… встретил неспешным и довольно ровным тарахтением своего нижневального оппозита… и вот этот звук, и как ни странно запах, и вибрации (я разумеется тут же забрался на сиденье)… вот тут-то на меня нахлынуло!
Блиииин… это все во мне было и раньше, но где-то в глубине. Воспоминания. Откуда-то из-под-сознания. В детстве именно ЭТО окружало меня. Я вспомнил (часто рассказывали дедушка и мама), что до 2-х лет меня невозможно было успокоить или уложить спать никаким другим способом, кроме как уложить в коляску мотоцикла и поехать кататься… Засыпал я гарантированно, но кататься нужно было не менее получаса, иначе просыпался. А позже меня возили верхом на баке «на покос» и просто в соседнюю деревню в гости. Вообще нельзя было уехать куда-то без меня на баке. Ну или в коляске. Да и вообще… (делюсь секретом)… я родился на пару недель раньше, чем планировалось, так как мой дядя, приехав на каникулы целый день катал мою беременную маму на мотоцикле по окрестностям деревни. Такая вот связь у меня с нашим советким мотопромом. Оказалась. Точнее выявилась или просто вспомнилась.
И тут (как-то очень кстати) Роман заявляет, что у него в гараже есть почти полный комплект запчастей еще на один м-72. И он собирается его начать собирать «для кого-нибудь». Хм. Догадайтесь кто стал этим «неизвестным»? Хочу отметить, что месье Роман знает толк в извращениях! 4 месяца сборки, подгонки, покраски, настройки — это уже самодостаточный процесс для того, чтобы влюбиться в собираемый мот, скелет которого постепенно обрастет мясом на твоих глазах. У нас с Романом не было цели восстановить М72 в абсолютном оригинале. Есть немало современных приправ: 12-вольтовая электрика, электронное зажигание, современная краска, черный двигатель, воздухан от харлея, ключ зажигания и реле-регулятор перенесены в ретрохарлеевский же бардачек на правом борту, вместо резинового седла на одной пружине стоит кожаное на двух пружинах. Также установлены не предусмотренные заводом-изготовителем поворотники и зеркальце заднего вида.
Но это все фигня по-сравнению с ощущениями от езды. Эти ощущения ёмко и целиком можно охарактеризовать одним простым японским словом ДЗЕН. Дзен начинается уже с того момента, когда ты жмешь на кнопочки карбюраторов в ожидании момента когда бензин начнет течь на землю. Потом пара движений ногой на кикстартере без включения зажигания (да-да, сначала заливаешь полные карбы бензина, а потом их прокачиваешь или продуваешь, но так надо). Потом включаешь зажигание и если повезет то с первого «тырка», а если нет, то и с десятого, но… он оживает. Нет-нет не «заводится», а именно оживает. Фыркает и рычит в предвкушении прогулки. Командуешь ему «нооооо», тянешь за вожжи, шпоры в боки… тьфу ты… выжимаешь обратным рычагом сцепление, включаешь первую и с фырчащей подгазовкой плаааавно и не торопясь трогаешься. До четвертой передачи добираешься неспешно секунд за 20-30-40… к этому моменту скорость уже под сорок кэмэче! Тут можно включить круиз-контроль. Да-да-да! Он есть! Причем я тут недавно читал споры Харлеистов и Голдоводов о том, сколько кнопок нужно для управления круизом. У «Харлея» всего одна, а у «Хонды» много. А у моего «Старче» ни одной. Но круиз-контроль ЕСТЬ))) Может кто знает и напишет в комментах, а кто не знает, тот в комментах может спросить. Расскажу секрет. Только Харлеистам и Голдоводам не рассказывайте. Обидите ишшо… А Дзен продолжается. Продолжается вечно. Крейсерская скорость у «Старче» около 60-70. Больше 80 я его и не разгонял — нет никакого желания. Едешь по трассе и удивляешься куда это все так спешат?! Удивляешься, удивляешься, удивляешься и в конце-концов неизбежно решаешь с трассы свернуть на полевую или лесную дорожку. И вот тут ты постигаешь Истиный Дзен! У этого мотоцикла не «врум-врум», а «чих-тых-пых-пых»… а на землистых дорожках звук становится как-то потише… в землю впитывается что-ли? В общем катишься ты на 3-4 передачах на круиз-контроле, преодолевая извилины, холмы и любой крутости горки играючи в полной гармонии с миром. Это вам не на эндурике природу покорять! Тут ты ее не покоряешь, а просто вливаешься в нее естественным путем…
Вот такие вот дела…
P.S. Ах да. Чуть не забыл про внимание. Есть. Подходят по одному и кучками на заправке, на мойке, у магазина, у дома, у гаражей, на тропинке и даже из некоторых машин пытаются, притормаживая рядом до моей крейсерской и машут из окон руками, подмигивают и демонстрируют мне обратные стороны своих телефонов. P.P.S. Про надежность. Проехал пока что около 300 км. Сгорел и был заменен генератор. Но сгорел он «как надо». Не в дороге или в лесу, а у ворот Романа, когда я заехал к нему в гости. Так что замена прошла безболезненно для меня. Заботливый у меня «Старче». Но генератор буду снова менять на более мощный. 150Вт на малых оборотах еле хватает на мощную лампу ближнего света а поворотники уже почти не видны, приходится подгазовывать чтобы мигали ярче. Поставим 750Вт и все будет совсем ДЗЕН))))
Начало производства
Прототипом М-72 стал немецкий мотоцикл BMW R71, наиболее распространенная модель в структурах Вермахта. Пять таких мотоциклов было тайно закуплены в Швеции, перевезены в Москву, разобраны и исследованы. В марте 1941 года на Московском мотоциклетном заводе началось производство русской версии. Советский мотоцикл получился не хуже своего немецкого аналога, хотя с конвейера машины сходили нерегулярно. Основные узлы и агрегаты мотоцикла производились на разных заводах: двигатель делали на автомобильном заводе имени Сталина, коробку передач — на АЗЛК (завод Ленинского Комсомола), коляска и карданный вал производились на ГАЗе в городе Горьком. Таким образом, в первое время плановый выпуск мотоцикла М-72 был затруднен из-за несогласованности поставщиков.
Урал М 72 технические характеристики
Общие данные
Тип мотоцикла — с коляской. База, мм — 1430. Дорожный просвет, мм — 130. Колея, мм — 1100
Габариты, мм: — длина — 2420; — ширина — 1650.
Высота (по ключу зажигания) — 1000
Вес мотоцикла, кг: — сухой — 335; — рабочий — 380.
Расход топлива по шоссе, л/100 км — 7. Запас хода по топливу по шоссе, км — 310. Наибольшая скорость, км/час — 85.
Емкость (масляная), л: — картера двигателя — 2,0; — картера КП — 0,8; — картера задней передачи — 0,150; — воздухоочистителя — 0,2.
Емкость топливного бака, л — 22.
Двигатель
Тип двигателя — четырехтактный двухцилиндровый. Марка — М-72М. Диаметр цилиндра, мм — 78. Ход поршня, мм — 78. Рабочий объем, см? — 746. Степень сжатия — 5,5 ± 0,2. Максимальная мощность, л. с. — 22. Максимальный крутящийся момент, кг м — 4,0. Материал головки блока — алюминиевый сплав. Прокладка головки блока — асбометаллическая 0,6 мм. Материал поршня — сплав алюминиевый.
Фазы газораспределения (по углу поворота кривошипа), град.: — начало впуска до в. м. т. — 76; — конец впуска после н. м. т. — 92; — начало выпуска до н. м. т. — 116; — конец выпуска после в. м. т. — 52.
Карбюратор — Два К-37.
Силовая передача М-72 М
Передаточное число главной передачи — 4,62. Сцепление — сухое двухдисковое в маховике двигателя.
Количество дисков: — ведущих — 3; — ведомых — 2.
Количество пружин — 6.
Технические характеристики коробки передач М-72 М
Тип — четырехступенчатая двухходовая.
Передаточные числа: — на первой передаче — 3,6; — на второй передаче — 2,286; — на третьей передаче — 1,7; — на четвертой передаче — 1,3.
Общее передаточное число: — на первой передаче — 16,65; — на второй передаче — 10,56; — на третьей передаче — 7,85; — на четвертой передаче — 6,01.
Шины мотоцикла М-72 М и их характеристики
Размер, в дюймах — 3,75-19.
Давление, кг/см?: — переднего колеса — 1,6; — заднего колеса — 2,0; — колеса коляски — 1,8; — запасного колеса — 2,0.
Зажигание и Электрооборудование М-72 М и их характеристики
Тип — батарейное магнето. Марка катушки зажигания — Б — 2Б или Б-11. Аккумуляторная батарея — 3МТ-14. Генератор — Г — 11А. Реле-регулятор — РР-31. Сигнал — С — 23Б. Фара ФГ — 6.
Послевоенное время
В годы войны мотоцикл М-72 производился на заводах, расположенных в сибирской зоне эвакуации. Именно тогда к индексу добавили название «Урал». Когда окончилась война, в СССР наметился экспортный бум, правительство старалось получить как можно больше средств за счет продажи товаров за границу. М-72, советский мотоцикл, экспортировался в 50-х годах в зарубежные страны крупными партиями. М-72 «Урал» охотно закупали в Европе. Несложная конструкция и надежность были главными аргументами в пользу модели.
С 1955 года мотоцикл «Урал» М-72 стали продавать населению внутри страны. Гражданская версия отличалась улучшенными характеристиками двигателя, мощной рамой, торсионной передачей вращения двигателя на колесо коляски. Бензобак украшала надпись «Ирбит». Номинально трехколесные машины считались принадлежащими своим владельцам, но только в мирное время. В случае войны каждый мотоцикл «Урал» М-72 мог быть реквизирован и отправлен на фронт.
Электрооборудование мотоцикла Урал М 72
Электрооборудование мотоцикла Урал М 72 состоит из следующих приборов и агрегатов: генератора марки Г-11А; аккумуляторной батареи З-МТ-7 или З-МТ-14; реле-регулятора РР-31; катушки зажигания ИГ-4085-Б; прерывателя-распределителя ПМ-05; запальных свечей НА11/11АУ; фары ФГ-6, ламп освещения, сигнала, переключателей и контрольной лампы.
Запальная свеча НА11/11АУ—разборного типа, состоит: из уралитового изолятора 1; центрального электрода 4; стального корпуса 2; бокового электрода 5; гайки изолятора 3; двух медных прокладок 6; одной медноасбестовой прокладки 7. Сверху центральный электрод закрыт карболитовым наконечником 5. Искровой зазор между центральным и боковым электродами должен быть 0,7 мм.
Фара ФГ-6 состоит из корпуса 1, ободка 2 с рассеивателем, рефлектора 3 с двухнитевой лампой 4 и лампой света стоянки 5. В корпусе фары размещены центральный переключатель 6, переключатель дальнего и ближнего света 7, спидометр 8, контрольная лампа 9 и предохранитель 10. Включение различных положений центрального переключателя производится при помощи ключа 11. По бокам корпуса фары имеются держатели проводов.
Схема электрооборудования мотоцикла М 72.
1 – двухнитевая лампа; 2 – ключ зажигания; 3 – предохранитель; 4 – фара; 5 – центральный переключатель; 6 – провод рефлектора на массу; 7 – провод высокого напряжения; 8 – свеча; 9 – провод высокого напряжения; 10 – катушка зажигания; 11 – габаритный фонарь; 12 – сигнал; 13 – провод заднего фонаря коляски; 14 – лампы заднего фонаря коляски; 15 – лампы заднего фонаря мотоцикла; 16 – датчик стоп-сигнала; 17 – реле-регулятор; 18 – генератор; 19 – аккумулятор; 20 – провода низкого напряжения; 21 – массовый провод аккумулятора; 22 – прерыватель; 23 – распределитель; 24 – провод высокого напряжения; 25 – соединительные провода прерывателя с катушкой зажигания; 26 – кнопка сигнала; 27 – провод сигнала; 28 – рычажок опережения зажигания; 29 – трос переключения света; 30 – переключатель света; 31 – контрольная лампа; 32 – лампа стояночного света; 33 – лампа освещения спидометра; 34 – соединитель проводов мотоцикл – коляска; 35 – провод заднего фонаря коляски;36 – провод заднего фонаря коляски; 37 – Ш, Я и Б – клеммы реле-регулятора.
Устройство остальных электроприборов и агрегатов мотоцикла Урал М 72 приведено в описании электрооборудования мотоцикла К 750.
Необходимый водительский инструмент показан ниже.
Технические характеристики
Конструкция М-72 хорошо вписывалась в процесс конвейерной сборки, а это давало возможность выпуска значительного количества машин за относительно небольшой промежуток времени. Производство мотоциклов сдерживалось стремлением конструкторов усовершенствовать технические параметры отдельных механизмов. Немецкий мотоцикл BMW R21 содержал целый ряд технических новинок, не вошедших в технологический процесс, который использовался при сборке советской версии. Поэтому инженерам хотелось наверстать упущенное и внедрить в производство все полезные достижения немецких специалистов.
На очереди были конструктивные разработки: дуплексная рама, двойное переключение передач — ножное и рычажное (по выбору мотоциклиста), пружинные амортизаторы задней подвески, передняя вилка телескопической конструкции. Взамен цепной передачи, характерной для советских мотоциклов, устанавливалась карданная. Практиковалось раздельное питание цилиндров, в этом случае на мотоцикл устанавливалось два карбюратора.
Конструкция двигателя
Оппозитная схема расположения цилиндров обеспечивала хороший баланс мотора в сочетании с низким центром тяжести, который располагался на высоте 592 мм. Вспомогательные рабочие узлы — генератор, масляный насос, трамблер — вращались с помощью шестеренчатых приводов. Чугунные цилиндры были покрыты специальным черным лаком с жаростойкими характеристиками. Коренные шейки коленчатого вала работали на игольчатых подшипниках. Шатуны были разделены и сидели каждый на своей шейке коленвала. Это предполагало горизонтальное осевое смещение цилиндров в значении 39,2 мм относительно друг друга. Двухопорный коленвал позволял уменьшить длину картера двигателя за счет утончения (до 18 мм) щечек между коренными и шатунными шейками.
Урал-2 М-63
Урал-2 М-63 — советский тяжёлый мотоцикл с коляской. Выпускался Ирбитским мотоциклетным ) с 1963 по 1971 годы.
Содержание
История создания и конструкция
Непосредственным толчком к проектированию М-63 явилось решение специальной комиссии об унификации мотоциклов Ирбитского и Киевского мотозаводов. Конструктивные различия этих машин, порой небольшие, делали невозможной взаимозаменяемость отдельных узлов и деталей. Выполняя это решение, конструкторский коллектив ИМЗ спроектировал мотоцикл М-63. Основные узлы и агрегаты его взаимозаменяемы с узлами и агрегатами мотоцикла К-650, выпуск которого должен был освоен в Киеве. Мотоцикл М-63, в отличие от своих предшественников, оснащен рамой с маятниковой подвеской заднего колеса[2]. Новая выпускная система позволила значительно снизить шум выхлопа, глушители приподняты над землей (при полной загрузке мотоцикла просвет составляет 150 мм).
Двигатель
Двигатель М-63 во многом похож на М-61 и М-62, но имеет принципиальные конструктивные особенности.
Кривошип установлен в картер не сзади, как у двигателя М-62, а спереди, поэтому корпус переднего подшипника (он изготовлен из алюминиевого сплава с залитым в него стальным кольцом) имеет посадочный диаметр 142 мм, а корпус заднего — всего 78 мм. Ширина маслоуловителей увеличена до 9 мм, что улучшает очистку масла.
Шестеренчатый масляный насос расположен под передней крышкой двигателя, а его корпус выполнен заодно с корпусом переднего подшипника. Привод масляного насоса осуществляется от ведущей шестерни газораспределения, закрепленной на переднем конце кривошипа.
Конструкция картера двигателя отличается большой технологичностью и простотой; его вес гораздо меньше, чем у М-62 (даже вес опытного картера, изготовленного отливкой в землю, оказался на 700 граммов меньше по сравнению со старым серийным).
При проектировании механизма газораспределения было обращено особое внимание на увеличение жесткости привода клапана и уменьшение контактных напряжений на кулачках. Это было достигнуто за счет увеличения диаметра шеек распределительного вала, замены подшипника скольжения подшипником качения, увеличения сечения трубчатой стальной штанги и расположения толкателя и штанги в линию (в двигателях М-61 и М-62 штанга наклонена по отношению к толкателю под углом 8—9 градусов). Эти конструктивные меры в сочетании с особым профилем кулачка газораспределения снизили шумность работы клапанного механизма. Новый профиль кулачка газораспределения, увеличение радиуса его затылка и ширины кулачков, применение вращающихся вокруг своей оси литых чугунных толкателей позволили значительно уменьшить износ как самих толкателей, так и распределительного вала[3].
Сапун, имеющий форму диска и прижимаемый во время работы к передней крышке пружиной, обеспечивает большое разрежение в картере двигателя на всех режимах работы. Износ рабочего торца сапуна и передней крышки, к которой он прижимается, компенсируется соответствующим перемещением сапуна под действием пружины.
Первую промышленную партию мотоциклов Урал-2 модели М-63 Ирбитский мотозавод выпустил в 1964 году[4]. Первое время на М-63 ставились двигатели от мотоцикла М-62 «Урал», но с некоторыми изменениями[4]. У модернизированного двигателя М-62 были усилены выпускного клапана, цапфы кривошипа, шатуны, поршни.
Коробка передач
Коробка передач мотоцикла «Урал-2» — мелкошлицевая, аналогичная М-62 «Урал», но устранено слабое место прежней коробки – быстро изнашивались ось и втулка педали ножного переключения. Новый механизм переключения передач закрытого типа, работает в масляной ванне и защищен от пыли и грязи. Это улучшило и внешний вид, и упростило конструкцию коробки передач, которая стала устанавливается и на мотоцикл К-750.
Кардан
Карданный привод: в качестве привода на заднее колесо по-прежнему используется карданный вал. Причем вал на М-63 отодвинут от колеса на 5 мм, так как планировалось, что мотоциклы ирбитского завода будут выпускаться на более широких шинах (4″ X 17″)[5]. В главной передаче установлен более надежный двухкромочный воротниковый сальник.
Ходовая часть
Ходовая часть подверглась коренной реконструкции. Впервые на серийных мотоциклах ИМЗ введена маятниковая подвеска с пружинно-гидравлическими амортизаторами для подвески заднего колеса (позднее аналогичная подвеска введена на колесе коляски), что значительно повысило комфортабельность мотоцикла и его долговечность. Гидравлическая часть задних амортизаторов почти полностью заимствована от амортизаторов автомобиля «Москвич». Маятниковая вилка заднего колеса установлена в раме на резиновых сайлент-блоках. Подвеска переднего колеса осталась прежней конструкции, но стала единой для мотоциклов ирбитского и киевского мотоциклетных заводов. Новые грязевые щитки расширены по профилю, установлены над колесом с большими зазорами, в нижней части имеют специальные резиновые брызговики. Бензобак также изменился и стал проще в производстве.
Характеристики:
Габаритные размеры, мм
База мотоцикла (расстояние между осями колес), мм 1100
Дорожный просвет при полной нагрузке и нормальном давлении в шинах, мм 150
Максимальная скорость, км/ч 95
Максимальная нагрузка, кг 255
Средний эксплуатационный расход топлива на 100 км пути при движении в различных дорожных условиях с переменной нагрузкой,л 6
Тип Четырехтактный, карбюраторный, двухцилиндровый с оппозитным расположением цилиндров, воздушным охлаждением
Рабочий объем, см3 650
Диаметр цилиндра, мм 78
Ход поршня, мм 78
Степень сжатия 7
Максимальная мощность, л.с. 32
Максимальная мощность, кВт 23,5
Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, об/мин. 5000-5200
Максимальный крутящий момент. Нм 47
Карбюратор К-301 Г
Воздухоочиститель Комбинированный инерционный контактно-масляный фильтр с двухступенчатой очисткой
Сцепление Сухое двудисковое, ведомые диски с накладками с обеих сторон
Карданная передача Карданный вал с эластичной муфтой и шарниром на игольчатых подшипниках
Главная передача Пара конических колес со спиральными зубьями, передаточное число – 4,62
Коробка передач Четырехступенчатая, с передаточными числами на 1,2,3,4 передачах 3,6;2,28;1,7;1,3 соответственно
Система зажигания Батарейная
Аккумуляторная батарея 3МТ-12
Катушка зажигания Б201
Рама Трубчатая двойная закрытого типа
Подвеска переднего колеса Телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия
Подвеска заднего колеса Рычажная на пружинно-гидравлических амортизаторах двустороннего действия, регулируемых по высоте
Ход переднего колеса, мм 140
Ход заднего колеса, мм 90
Размер шин, дюйм 3,75-19
Тормоза Колодочные, с фрикционными накладками на переднем и заднем колесе
Усовершенствования
Начиная с 1956 года Ирбитский мотозавод перешел на модель М-72М, которая отличалась от прежней некоторыми усовершенствованиями. Тормозные барабаны были усилены специальными штампованными дисками, улучшающими крепление спиц, отличались оптимальным расположением заднего крыла для более эффективного очищения его от липкой грязи. Переднее крыло приподняли и закрепили на неподвижной части передней вилки. Коляска изменила свою конфигурацию.
Спортивная модификация
Выпуск М-72М продолжался недолго, «ИМЗ» вскоре перешел на производство модели М-61. Кроме стандартных мотоциклов, на заводе в Ирбите разработали спортивную модификацию М-72К, облегченной конструкции, с двигателем мощностью 30 л. с., оснащенным устройством для изменения фаз газораспределения.
М-72К, предназначенный для кроссовых состязаний, снабжался специальным воздуховодом, забирающим воздушные массы с верхней панели бензобака. Колеса мотоцикла «обувались» в покрышки с глубоким рисунком протектора. Передняя фара была упразднена, общий вес снижен за счет легкого бокового прицепа.
Мотоцикл М-72, запчасти
В Советском Союзе, благодаря плановой экономике, производство запасных частей было поднято на максимально высокий уровень. Считалось, что техническое средство должно быть гарантированно обеспечено ремонтными принадлежностями. Поэтому создавались товарные запасы, которые годами пылились на складах. Как и все мотоциклы советского периода, М-72 был обеспечен запчастями на десятилетия вперед. В настоящее время недостатка в ремкомплектах для тяжелого мотоцикла времен Второй мировой войны нет.
Мотоцикл М-72, цена
В настоящее время на рынке подержанных транспортных средств достаточно много предложений. Не является исключением и М-72 «Урал». Встречаются даже раритетные экземпляры — ретро-мотоциклы выпуска 1957 года. Стоимость напрямую зависит от их статуса – если это просто проржавевшая трехколесная машина, она может стоить 10 тысяч рублей. Но если мотоцикл прошел техническую реанимацию, восстановлен по соответствующим технологиям, имеет безупречный товарный вид, то эта сумма может вырасти до 399 тысяч рублей, поскольку это уже не мотоцикл, а эксклюзивное ретро.
М-72 – «Победа» для сельских дорог. Технические подробности
В начале 1950-х годов у отечественных автозаводов не было возможности разрабатывать и изготавливать комфортабельные кузова для легковых автомобилей повышенной проходимости.
Поэтому компромиссным решением стало использование усиленных кузовов обычных дорожных машин и полноприводных трансмиссий. Одним из таких автомобилей стал горьковский М‑72, производство которого было начато 64 года назад.
Сейчас, спустя десятки лет, приходится слышать от «знатоков», что М‑72 – это «Победа» с агрегатами от ГАЗ‑69. Это не так. Мы считаем, что читатели «АБС-авто» должны знать правду о создании этой отечественной автомашины.
От автомобиля «Победа» были взяты фактически только наружные панели кузова крылья, капот, двери и другие детали. Здесь же заметим, что, кроме индекса М‑72, никакого официального названия автомобилю завод не давал. И поэтому слово «Победа», вынесенное в заголовок, – своего рода аллегория.
Для размещения раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя днища кузова, а также от продольного усилителя закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову «Победы».
Для компенсации этих отсутствующих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жесткости кузова в целом в его конструкцию было введено 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши. В отличие от М‑20, у машины М‑72 была совершенно новая подмоторная рама, рассчитанная на крепление рессорной подвески переднего ведущего моста (у «Победы» имелась независимая пружинная подвеска колес).
Рисунок из книги «Автомобили высокой проходимости» под ред. В.И. Борисова, Горьковское книжное издательство, 1959 год
Двигатель нового автомобиля, в отличие от мотора «Победы», получил головку цилиндров с повышенной степенью сжатия (6,5 против 6,2) и масляный радиатор.
На машине устанавливалась такая же коробка передач с рычагом на рулевой колонке, как и у большинства «Побед». Напомним, что машины ГАЗ М‑20 выпуска до 1950 года, а также все ГАЗ‑69 имели рычаг управления КПП на полу кабины. На коробках передач М‑72 не было лишь редуктора привода спидометра, который размещался на вторичном валу «раздатки».
От ГАЗ‑69 новый автомобиль получил только раздаточную коробку. Поскольку этот агрегат не имел прямой передачи, максимальная скорость М‑72 была ниже, чем у «Победы».
Отдельно нужно сказать о конструкции заднего моста автомобиля. Он был разработан специально для М‑72 и устанавливался только на указанной машине. Задний мост имел полуразгруженные полуоси, которые опирались на однорядные шариковые подшипники. Съемных ступиц не было, а колеса крепились непосредственно к фланцам полуосей. Так же было сделано позже на всех «волгах», но у последних машин главные передачи гипоидные. У М‑72 были прямые главные передачи, как у «Победы» и ГАЗ‑69.
Напомним (для сравнения), что у «Победы» полуоси были разгружены на 3/4, а съемные ступицы колес вращались на роликовых однорядных цилиндрических подшипниках.
А у задних мостов ГАЗ‑69 полуоси полностью разгруженного типа и съемные ступицы устанавливаются на сдвоенных роликовых конических подшипниках.
Передний ведущий мост М‑72 по конструкции аналогичен мосту от ГАЗ‑69, но колея была уже на 85 мм.
Для увеличения дорожного просвета под кузовом передние и задние рессоры устанавливались на балках мостов, в то время как у «Победы» задние рессоры крепились под балкой.
Конструкция передних рессор была разработана специально для этой машины, хотя задние использовались от «Победы».
В задней подвеске М‑72 применялся стабилизатор поперечной устойчивости. У «Победы» аналогичное устройство установлено в передней независимой подвеске, а ГАЗ‑69 не имел стабилизаторов вообще.
Так же, как и ГАЗ‑69, машина М‑72 имела центральный трансмиссионный стояночный тормоз, а ГАЗ М‑20 «Победа» стояночный привод на тормозные механизмы задних колес.
Оборудование кузова нового полноприводного автомобиля было таким же, как и у М‑20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Но с учетом необходимости работы на грязных дорогах на М‑72 впервые был применен омыватель ветровых стекол.
М‑72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом и выпущена в 1955–1957 годах в количестве 4677 экземпляров.
Ведущими конструкторами автомобиля был Григорий Моисеевич Вассерман, а среди его помощников А. И. Гор, С. Г. Зислин, Н. Т. Мозохин, В. С. Соловьев, О. И. Пелюшенко, А. И. Черномашенцев и другие.
- Андрей Кузнецов
история
