ХАРИЗМА, КОМФОРТ, ВЫДАЮЩИЕСЯ ХОДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И БЕЗОПАСНОСТЬ — ВСЕ ЭТО ПРИЗНАКИ ОТЛИЧНЫХ СПОРТИВНЫХ МОТОЦИКЛОВ ОТ КОНЦЕРНА BMW.
Спортбайк BMW K 1300 S давно снискал репутацию безупречно управляемого транспортного средства. Модель просто создана для динамичного старта и острого разгона — максимальная скорость мотоцикла превышает 200 км/ч. Байк отлично держит дорогу, четко следуя распоряжениям своего владельца. Хорошо настроенная подвеска и арсенал электронных систем гарантируют безопасность езды. В предстоящем сезоне компания BMW Motorrad в очередной раз порадует поклонников скорости и драйва специальной версией K 1300 S Motorsport, которая доступна во всех дилерских центрах BMW Motorrad с августа 2014 года. Динамичный характер модели выгодно подчеркнут новой цветовой схемой, выполненной в цветах BMW Motorsport, черный металлик, белый и синий металлик в сочетании с красными декоративными полосами. В дополнение к впечатляющему образу — черный спойлер двигателя и тонированное ветровое стекло. Солидный бас выхлопной системы Akrapovic моментально вырабатывает у поклонников хорошо звучащей мототехники огромные порции адреналина, а рядный четырехцилиндровый двигатель работает так, что мощь ощущается даже когда мотоцикл стоит на месте.
Специальная версия, как и остальные мотоциклы BMW, оборудована системой ABS в качестве стандартного оснащения. Кроме того K 1300 S Motorsport оснащен колесами HP для лучшей управляемости и подножками HP для водителя и пассажира. Высочайшую безопасность и комфорт мотоцикла, помимо ABS обеспечивают системы электронной регулировки подвески ESA II, а также пакет опций «Безопасность» в который входит система стабилизации ASC.
Турист или все-таки спорт?
Выбор одежды – это проявление внутренних качеств человека и его характера. Смена гардероба влечет за собой изменения в поведении, образе мыслей, стиле общения и т. д. Это же касается и техники. Понятно, что, перекрасив Т-34 в ярко-оранжевый или красный цвет, нельзя получить Ducati, да и Harley-Davidson ни под каким тюнингом не превратится в спорт-байк. Кстати, Эрик Бьюэлл пытался трансформировать легенду, поставив на спортивный мотоцикл мотор от Harley. В конце концов он бросил свою затею, остановившись на экспериментах с двигателями Rotax.
Тем не менее смена гардероба может повлиять и на внутренние характеристики. Компания BMW Motorrad смогла овладеть возможностями чудесного перевоплощения и сделала это в абсолютном совершенстве. Баварские конструкторы смогли создать на одной лишь конструкции шасси целых три разноплановых модели мотоциклов: K1300R (городской брутал), K1300GT (абсолютный турист) и BMW K1300S. Споры о последней модели продолжаются и сейчас – никто не может определить его классовую принадлежность. И действительно, мотоцикл BMW K1300S имеет все признаки туристического и спортивного байка одновременно, что, скорее всего, и предопределило его характер.
BMW K1200GT vs Honda ST1300 ABS vs Yamaha FJR1300AE – СРАВНЕНИЕ СПОРТТУРЕРОВ
Как-то раз я написал, что, будь я султаном, имел бы пять мотоциклов, один из который нужен мне для путешествий на запад, то есть для длинных прострелов по хорошим дорогам. Тогда я назначил объектом вожделения BMW K1600GTL. Оно не удивительно – мечтать так мечтать. Однако в реальной жизни новый аппарат за полтора миллиона или подержанный за миллион могут себе позволить немногие. К счастью, и у BMW, и у других производителей есть аналогичные по назначению варианты с куда более щадящим ценником. О них и пойдёт речь в переводе статьи, взятой с прекрасного сайта Motorcyclistonline .
Скорость. Роскошь. Продвинутость.
Текст Tim Carrithers, фото Kevin Wing
Вот зачем вам одна из этих штук? Любой мотоцикл может доставить вас на работу, а если вы любите по выходным погонять по извилистым дорожкам, что ж, купите себе спортбайк. Голда и её аналоги везут через всю страну двух человек и весь их скарб (включая плюшевого Альфа), с комфортом семейного седана.
Особенность любого их этих большеобъёмных спорт-туреров заключается в том, что он запросто сожрёт 400 миль до обеда, а потом ещё столько же перед ужином. Они инструменты, просто инструменты. Но давайте предположим, что в данный момент у вас нет спорт-туринговой зависимости, и вам совсем не хочется мчаться по городам и весям, наблюдая в зеркала, как строения позади засасываются в воронку скорости. Что ж, тогда предупреждаем – лучше не пробуйте. Проведёте уикенд в седле этой троицы, и вот идея метнуться в Сан-Франциско из Лос-Анджелеса, чтобы поесть там мороженого, уже не кажется вам безумной. А оттуда уже рукой подать до Пенсильвании, почему бы не съездить на Блобфест? (Пенсильвания находится на другом конце страны, Блобфест посвящён амёбе-пришельцу, Тим пытается создать аналог нашей пословицы «за семь вёрст киселя хлебать» — Frank).
Сами мотоциклы на первый взгляд постороены по одному шаблону. Четыре цилиндра, объём больше литра и бак, на котором можно сделать как минимум 250 быстрых миль. Добавьте настраиваемую эргономику и ветрозащиту и вы почти попали, но только почти. Несмотря на базовую схожесть, мотоциклы расположены на разных координатах между спортом и турингом. А поскольку в наше время выражение “спорт-турер без наворотов” считается оксюмороном, все они напичканы разными примочками, от полезных до безнадёжных.
Все три аппарата целятся в одну мишень, но каждый попадает в неё своим собственным способом. Какой лучше? Что ж, мы потратили два дня и проехали 750 миль по дорогам с самым разным покрытиям, а сейчас мы расскажем нашу историю.
Yamaha FJR1300AE
Очень хороший мотоцикл с плохой трансмиссией. Будь у нас стандартная модель 2007 года – с таким рычагом на левой рукоятке, соединённым со старомодным сцеплением –она бы поменяла финальный расклад. Для каждого, кто умеет плавно отпускать ручку сцепления, это автоматическое чудо техники покажется слишком уж большим шагом вперёд. Вот светофор меняется на зелёный, вы добавляете газу, и байк начинает движение с рывком. Вот вы проходите шпильку, стрелка тахометра опускается ниже 2000 оборотов и вы остаётесь без тяги в наклоне – так и упасть недолго. Опытный водитель справится с ситуацией, но скажите, зачем кому-то платить лишние $1800 за «удобную особенность», которая таковой не является? К слову говоря, электронная система переключения передач работала гораздо лучше и плавнее на пресс-тестах, чем на этом тестовом экземпляре. Тут бы могла помочь точная работа газом, но слишком тугая возвратная пружина затрудняет и её.
Что ещё? FJR меньше своих соперников и кажется легче, хотя при весе в 312 кг он на 6 кг тяжелее BMW. Компактные размеры и почти спортивная рулевая геометрия позволяют байку выигрывать у конкурентов в управляемости и быть послушным на любой скорости и в любой ситуации. Благодаря тщательно проработанной аэродинамике тепло от двигателя эффективнее, чем раньше, отводится от водителя. Подвеска у Yamaha собранная, но вполне комфортабельная, хотя и не такая мягкая как у Honda или BMW.
На просторе фыджер смотрится довольно неплохо. На 120 км/ч немного шумновато, из-за более длинной, чем на модели 2006 года главной передачи. Два балансирных вала в моторе неплохо справляются со своими задачами, но всё равно большая 1298-кубовая четвёрка как бы намекает, что с шестью передачами её жизнь была бы веселее. В новой модели стекло покрупнее, и диапазон настроек у него побольше, так что за рулём тепло и сухо. Впрочем, водитель высокого роста, сидящий на жёстком, но вполне комфортном седле, установленным в верхнем положении, почувствует турбулентные потоки макушкой своего шлема. Особенно чувствительные пятые точки запросят о пощаде после пары часов за рулём. Примерно в это же время начинаешь мечтать о круиз-контроле или хотя бы о лёгкой ручке газа. И хотя сдержанный водитель может выжать из бака ёмкостью 25 литров до 480 км пробега, мы с радостью остановились передохнуть после 400 км, а потом отправились на извилистые дорожки.
Когда поворотов становится больше, чем прямых, мотоцикл становится вёртким и атлетичным. Три года назад, первая версия FJR мешала водителю чересчур мягкой подвеской и низко сидящими частями, которыми она в поворотах цеплялась за асфальт. Теперь всё не так. Подвеска стала жёстче, она не такая покладистая как у Honda, но, тем не менее, позволяет мотоциклу отлично чувствовать себя даже на дорогах с неважным покрытием. Подножки начинают скрести по земле на пару градусов раньше, чем у BMW, это плата за то, что ногам просторнее. Если вас это по-настоящему волнует, купите себе R1.
Столь любимая фанатами Ямахи смесь мощности и точности, делает комбинированную тормозную систему фыджера лучшей в этом тесте. Особенно хочется отметить отличную настройку АБС, которая никогда не вмешивается без веской причины. Короче говоря, всё идёт прекрасно, пока не приходит время менять передачу. Используйте ли вы левую руку или левую ногу – сцепление, управляемое компьютером, постарается максимально усложнить вам задачу. Переключения вверх будут медленными и неуклюжими. И забудьте о быстрых, в гоночном стиле, переключениях вниз. В этом случае YCCS тоже не станет спешить, хорошо если управится к следующему апексу. Если вы научитесь предугадывать запаздывание, то со временем сможете приблизиться к мотоциклам с обычным сцеплением. Мы же решили просто поменьше переключаться.
Обычно, новая технология решает больше проблем, чем создаёт, но цифровое сцепление Ямахи – по крайней мере в этой версии – поступает прямо противоположным образом. Как неоднократно повторял Туна Эверитт «оно высасывает жизнь из мотоцикла, просто хоронит его заживо в каждом повороте». Жаль, потому что сам по себе мотоцикл очень и очень неплох.
BMW K1200GT
За исключением пропеллера и названия, этот мотоцикл не имеет ничего общего со своим предшественником (имеется в виду первое поколение GT, выпускавшееся в 2003-2006 годах, технически аналогичное K1200LT. Подробнее о семействе. – Frank). По сути это дальнобойная версия спортивного K1200S, оснащённая затейливым Duolever’ом спереди (творчески заимствованная подвеска Нормана Хоссака и фирменным Paralever’ом сзади. Чтобы двигатель соответствовал названию байка, его настройки были сдвинуты в сторону Гран Туризма, то есть влево, если смотреть на график внешней скоростной характеристики. Остальное было сдвинуто на шкале спорт-туризма в сторону туризма.
Стоит взобраться в седло, и BMW покажется огромным. Из тестируемой группы в городском траффике он покажется самым тяжеловесным. У него самый обширный обтекатель, хотя стекло даже в крайнем положении не дотягивает по высоте до стекла Хонды. Высота по седлу тоже самая большая, но, к счастью для невысоких водителей, оно сужается спереди, что даёт им возможность без проблем достать ногами до асфальта на остановках.
Многое перешло к GT от его родителя c литерой S. Например, ужасающий “клак” при переключении между первой и второй передачей и слишком резкий переход от холостых оборотов к рабочему режиму. Всё это делает пилотирование в городе непростой задачей, мотоцикл гораздо лучше чувствует себя на трассе.
Если же пилить по двухполоске, проложенной по пустыне, установив предварительно круиз-контроль на комфортные 130 км в час, то всё начинает обретать смысл. Добро пожаловать в салон первого класса! Мотоцикл превращается в гаджет, вырабатывающий нирвану. Если выставить стекло в верхнее положение, ветрозащита становится образцовой, хотя высоким водителям можно посоветовать установить седло в нижнее положение, то есть пожертвовать пространством ради аэродинамического комфорта. Вибраций нет нигде, разве что на пассажирских подножках можно что-то при желании почувствовать. Если установить электронно регулируемую подвеску (ESA) в положение «Comfort», то вот как раз комфорт вы и получите.
Бортовой компьютер показывает, что за бортом 37 градусов Цельсия (система предупреждения об обледенении дороги молчит), что при текущем расходе мы проедем на галлоне 47 миль, против средних сорока, и что бензина осталось ещё на 250 км (тут есть изрядная доля оптимизма). Масло в двигателе: норма. Никаких новостей от датчиков износа колодок, что само по себе хорошая новость. Средняя скорость 108 км в час. На полном баке (24 литра) мотоцикл проедет 418 км, хотя высокий водитель начнёт ёрзать на зауженном спереди седле несколько раньше.
Мотоциклу нужен внушительный аргумент, чтобы заставить его быстро изменить траекторию, хотя самый высокий в тесте клиренс и прекрасные радиальные Metzeler помогают ему неплохо справляться с поворотами. Длинное и высокое шасси лучше чувствует себя на длинных перегонах по гладкому асфальту, чем на закрученных и разбитых серпантинах. Дуолевер не предоставляет столько информации водителю, сколько хороший телескоп, но это не значит, что ему нельзя доверять. Поставьте ESA в положение «Normal», и подвеска отработает каждую кочку. Хонда и Ямаха лучше рулятся на скоростях до 130 км/ч, всё что выше принадлежит BMW. Нам бы хотелось, чтобы двигатель был поживее в диапазоне до 6000 оборотов, зато, если его раскрутить за эту отметку, он с лёгкостью обойдёт японцев.
Единственная серьёзная трещина в сверкающих доспехах BMW называется EVO. Это электроусилитель тормозов, который работает по принципу «всё или ничего». (Сейчас его уже не ставят, да и бояться его не надо — на деле он не такой страшный, привыкаешь быстро. – Frank) Тормозные системы Хонды и Ямахи ничуть не слабее, зато дают водителю гораздо больше информации. В остальном всё отлично – сборка и окраска идеальны, кофры снимаются без проблем и совсем не протекают. Нам достался байк с подогревом ручек и сидений, причём пассажирский подогрев включается особой кнопкой. Как и многое другое в мотоцикле, вы скорее оцените эту деталь во время 800 километрового пробега до Вайоминга, чем во время субботней вылазки с Старбакс. Но есть и ловушка: необычные инженерные решения и богатая комплектация делает BMW дороже конкурентов. Если у вас тугой кошелёк, цена не заставить вас поморщиться, но если на новый мотоцикл приходится выкраивать каждую копейку, для вас есть альтернатива попроще.
Honda ST1300 ABS
Так получилось, что лучший спорт-турер оказался самым простым. ST1300 не самый мощный байк, в его конструкции нет каких-то неординарный решений или мехатронных гаджетов, и вид у него совсем не секси (в Европе модель называется Pan-European, мы о ней подробно писали. — Frank). Так как же Хонда оказалась на вершине? Очень просто – она позволяет вам покрывать большее расстояние за меньше время, без дискомфорта, неудобств и особых усилий. В отличие от двух других байков, Хонда настолько дружелюбна, что к ней привыкаешь просто объехав вокруг квартала. Просторная седло, сдвинутое вперёд, заставляет 332-килограммовый байк казаться легче, чем он есть на самом деле, а знаменитая мягкостью работы хондовская трансмиссия делает движение в пробке таким же простым, как по трассе. Звездой шоу выступает большая V-образная четвёрка, которая выпускается без особых изменений с 2003 года. Она выдаёт весьма и весьма бодрую тягу, начиная с 1300 оборотов и вплоть до красной линии, консервативно размеченной на 8500 оборотах.
Бездонный момент, выдаваемый Хондой до 6000 оборотов, делает её королевой закрученных дорог. Просто включите третью и пользуйтесь газом как 1261-кубовым реостатом. Конечно, такую массу не завалишь в вираж легко и непринуждённо, тем не менее на серпантинах Хонда не отстаёт от других байков, а поворот проходит по тем самым вошедшим в поговорку рельсам. Правда, из-за небольшого перебора с демпфированием сжатия асфальт может показаться хуже, чем он есть на самом деле., а на криминальных скоростях BMW кажется более устойчивым (владельцы BMW могут позволить себе адвокатов получше). Не очень кусачие тормоза ставят Хонду на полшага позади Ямахи в абсолютной эффективности, зато комбинированная система и ABS делают её более устойчивой при торможениях на любом покрытии и при любой погоде.
Недостатки? Двигатель поджаривает правую ногу при езде по пробкам. В жаркий день обдува водителя не хватает. При неправильной взаимной настройке высоты седла и стекла может быть шумновато, а при самом высоком положении стекла перед водителем создаётся зона разрежения, которая тянет его вперёд. С списке аксессуаров у Хонды есть специальные дефлекторы, которые улучшают аэродинамический комфорт. Кстати, ручки с подогревом, как на двух других байках, тоже есть в списке доп. оборудования. В остальном Хонда им не уступает. Компьютер показывает всё, что нужно знать, хотя его показания бывает трудновато разглядеть за бликующим стеклом. Стекло и седло настраиваются, а 29-литровый бак позволяет ехать без остановки 515 км, что уже ставит вопрос о ёмкости мочевого пузыря водителя. Широкое и плоское сиденье позволяет сжечь два бака подряд без малейшего дискомфорта. Если оно не устраивает, значит вам подойдёт только двуспальная кровать.
Кофры не так удобны, как у бимера, зато не сильно нарушают аэродинамику. ST не так охотно запрыгивает на центральную подставку, но тут вам поможет специальная раскладная ручка. Резиновые бамперы, расположенные в нижней части обтекателя, снижает уровень сексуальности мотоцикла, зато сохраняют кучу денег в случае, если у вы завалите его на парковке отеля. К концу ездового дня все тестеры без исключения хотели ехать на Хонде. Никто не даёт так много спорта и туринга, при этом почти не мучая водителя. Никаких оправданий. Никаких уступок. Никаких проблем.
При этом Хонда стоит на несколько сотен долларов дешевле Ямахи и на несколько тысяч дешевле BMW. Иногда «самый лучший» не значит «самый яркий» или «самый дорогой». Иногда это значит «самый простой».
Про пассажиров
Когда пассажир счастлив, путешествие становится просто прекрасным. Обратное тоже верно, а потому, если вы часто путешествуете вдвоём, тщательно выбирайте мотоцикл. Наши пассажирские тестеры тоже поставили просторную Хонду на первое место, единственное, что им не понравилось, это расположение ручек – приходится слишком сильно отклоняться назад, чтобы за них держаться. У BMW эти ручки расположены удачнее, а небольшое пассажирское седло кажется жестковатым по утрам, но после 500 миль начинает нравиться. Что касается Ямахи, то тут всё зависит от размера второго номера. У нового FJR подножки поставлены поудобнее, но высокому пассажиру всё равно хочется больше места. Особенно после обеда.
Электроника на спорт-турерах – необходимость или понты?
«Эта тонкая грань между умом и глупостью» – спел когда-то Найджел Тафнел из Spinal Tap. В тот момент как электронное зажигание заменило трамблёр и бобину, все поняли, что компьютеры наступают. Вслед за CDI пришли EFI, ABS и GPS, с тех пор новые электронные акронимы появляются каждый год. Нравится вам это или нет, но современные спорт-туреры напичканы электроникой. Если вас это тревожит, купите себе Enfield Bullet и успокойтесь. Остальным можно задуматься, какие бортовые гаджеты реально полезны, а какие просто жрут электричество.
Эргономика
FJR предлагает самую естественную и нейтральную посадку. BMW парадоксальным образом сочетает самое высокое седло и минимальное место для ног, а высокий руль предлагает высокую и довольно удобную посадку, к которой, однако, придётся попривыкнуть. ST1300 заставляет вас подаваться вперёд, зато ногам просторно и это максимально гуманная поза для быстрого и долгого пожирания пространства.
Не для записи
Brent Avis (фрилансер)
Возраст: 30 Рост: 188 см Вес: 91 кг Inseam: 35 in (шаговый шов, оставил размер в дюймах, потому что это второе число в размере джинсов, которые вы носите. – Frank)
Никому не нравится сидеть неподвижно, особенно под палящим солнцем и без возможности что-то поесть или попить. Но именно этим мы и занимались большую часть теста. Байки стали худшей частью путешествия по стране, и лишь пробуждение забытых чувств сделало поездку сносной. А иногда и приятной. У двух мотоциклов были ручки с подогревом, на случай если погода станет похолоднее. У Хонды таких ручек не было, но я бы всё равно её купил. Если отбросить навороты, то Хонда – лучший байк в тесте. Она отлично подходит моему долговязому телосложению, и у неё нету GPS, электронной подвески или компьютерной коробки передач, а значит больше контроля остаётся в руках водителя. Путешествие. И притом спортивное. А сэкономленные на гаджетах деньги я потрачу на отели и выпивку, когда доберусь до места.
Charles Everitt (cтарший редактор)
Возраст: 52 Рост: 178 см Вес: 76 кг Inseam: 32 in
Должен признать, что я довольно средний человек, особенно в том, что касается роста и веса. И это становится большим неудобством, когда дело доходит до пилотирования этих крупных и навороченных спорт-туреров, особенно во время манёвров на малой скорости, вроде разворота на 180 градусов. Вес и размер байков работают против меня, а потому я даже не рассматриваю возможность их покупки. Я признаю их впечатляющие способности по перевозке пассажиров и багажа, но лично я чувствовал бы себя счастливее за рулём, например, Honda Interceprot (VFR800 по нашему. – Frank), особенно если учесть разницу в цене.
Описание модели
K1300S представляет собой гармоничное сочетание стильного и динамичного дизайна, внушительных габаритов, очевидной мощности и маневренности. Одного взгляда будет вполне достаточно для того, чтобы появилось непреодолимое желание стать владельцем этого мотоцикла и испытать его в деле. К тому же BMW Motorrad K1300S идеально подходит для тех, кто любит кататься в одиночестве, и для тех, кто желает разделить свои эмоции с лучшим другом. Место для второго номера очень удобно и при этом никак не отражается на динамике мотоцикла.
Ходовая часть
По своим техническим характеристикам мотоцикл BMW K1300S очень похож на своего родственника – K1300R. Мощная рама, двигатель, жесткая подвеска и внутренняя начинка – это общие черты. Основные отличия:
- Более спортивная посадка пилота, хотя угол наклона и небольшой.
- Пластик в качестве стильной одежды.
Двигатель BMW K1300S все-таки снабдили дополнительными лошадками, что не могло не отразиться на максимальном крутящем моменте, достигающем 100 Н/м. 173 лошадиные силы – это то, что нужно для стремительного прошивания бескрайних трасс. Однако тяжелый вес мотоцикла дает о себе знать – особенно на крутых поворотах приходится возвращаться в реальность с пониманием того, что BMW K1300S все-таки не спортивный мотоцикл.
Дизайн мотоцикла BMW K1300S
Характеристики и внутренняя нашпигованность, конечно же, заслуживают отдельного внимания. Зато внешний вид баварского байка достоин целой новеллы, так как дизайнеры вместе с конструкторами смогли создать истинный шедевр. Непреодолимая мощь и харизма, динамичность и уверенность, а также филигранная точность всех деталей и идеально подобранные составляющие – всё это воплощено в одной модели мотоцикла BMW K1300S. Такая внешность вызывает восхищение не только у всех окружающих – даже закоренелые поклонники Harley-Davidson смогут по достоинству оценить дизайн и мощность немецкого байка.
Цветовое решение (черно-синяя гамма) не кажется скучным и однообразным. Совсем наоборот – такая расцветка только лишь подчеркивает серьезность техники и ее принадлежность к соответствующему классу. Безусловно, сильные и уверенные в себе мужчины предпочитают BMW K1300S. Отзывы красноречиво свидетельствуют о том, что этот мотоцикл превосходно ведет себя на дороге, уверенно преодолевая городской трафик и бездорожье.
Мотоцикл BMW K 1300S 2014 обзор
Описание мотоцикла BMW K 1300S 2014 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …
BMW K 1300S низкой популярности в России мотоцикл оснащенный двигателем весьма большой мощности 173лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например BMW K 1300S технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 1298 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится BMW K 1300S — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов BMW, на этой странице вы сможете найти мотоциклы BMW K 1300S других годов выпуска и информацию о них
Внутренняя начинка
Водители отмечают, что все модели линейки BMW K1300S отличаются превосходной системой безопасности. Бортовой компьютер и электронная подвеска мгновенно реагируют на смену дорожного покрытия и адаптируют работу мотоцикла, исходя из создавшихся условий. Такие качества позволяют уверенно чувствовать себя на городской трассе и в условиях загородного бездорожья.
Система подогрева создаст комфортные условия поездки в пасмурный день, защитное стекло надежно защитит от встречного потока ветра, а светодиодные индикаторы обеспечивают дополнительную безопасность на дороге, а также эффектно подчеркивают стильный дизайн уверенного в себе баварца.
Очевидные достоинства
Даже сам производитель без ложной скромности отмечает, что BMW K1300S – это своего рода технологическое совершенство, воплощение силы и спортивной сдержанности, что можно использовать как для спокойных поездок в условиях городского трафика, так и на гоночном треке.
BMW K1300 за всю историю своего существования стал обладателем многих наград – это первое место в категории «Универсальный мотоцикл» и «Лучший мотоцикл 2010 года». В последней номинации спидбайк BMW K1300 не знает себе равных вот уже на протяжении нескольких лет.
Байкеры обращают внимание на то, что мотоцикл отличается сдержанной расцветкой, спортивной посадкой и суженным обтекателем, который обусловливает высокие аэродинамические показатели. Отличительная особенность этой модели – удлиненная колесная база, размер которой превышает 1,5 метра.
BMW K1300R: тест-драйв от автора moto.swissblog.ru
Как я уже сказал, мотоциклы BMW мне особо не нравились, потому что их общая идеология навевает скуку — они больше предназначены для туризма, чем для хорошей динамической езды. Хотя в туристических дальняках в пределах территорий, уже обезображенных цивилизацией, им нет равных. Но все мотоциклы марки BMW, в классификации которых было слово «спорт», вызывало лишь улыбку — «рожденный ползать летать не может». Тут нужно пояснить, что мне интересно тестировать мотоциклы на дорогах с большим количеством поворотов, потому что на прямике они все одинаковые, тут особо и тестировать нечего — можно просто сравнить цифры, которые показывают максимальную мощность и посмотреть на график крутящего момента. У предшественника BMW K1200R прекрасный мощный мотор, который выдает большую часть крутящего момента, начиная с 3000 оборотов в минуту, но управляемость, а именно перекладка в связке поворотов, торможение в наклонах и так далее, оставляла желать лучшего. В общем, мощность была, но ехать быстро по извилистой дороге было сложнее, чем скажем на том же Suzuki B-King, который тоже был сделан из спорт-туриста (Сузуки Хаябуса, если кто не в курсе).
Новый BMW K1300R ABS отличается от предшественника тем, что управляется лучше, тормозит более контролируемо, а мотор все тот же — мощный, со зверской тягой на всем диапазоне оборотов. Как вам 100 Нм уже на 3000 оборотах в минуту, с максимумом на чуть больше 8000 оборотах (140 Нм !!!) и все тем же 100 Нм моментом на 11000 оборотах? При откручивании ручки газа у мотора не не наблюдается никаких истерик — ровное увеличение тяги с ростом оборотов, которая плавно возрастает, а затем так же плавно убывает. Впрочем, тут самое время показать его технические характеристики, чтобы было более понятно, о чем идет речь.
Даже не знаю, почему на этот раз мне понравилась управляемость. Скорее всего дело в новой подвеске переднего колеса и в более дозируемых в наклонах тормозах. Предыдущая модель мне не понравилась тем, что при торможении в наклоне было странное ощущение, что мотоцикл тупил с заваливанием в поворот. Он то наклонялся, но не так резво, как мотоциклы с нормальной вилкой. Это все объяснимо — у телелевера (передняя подвеска БМВ) сокращение колесной базы при проседании подвески значительно меньше, по сравнению с обычной вилкой. Но тем не менее, сильные тормоза обеспечивали клевок, от которого ожидалось улучшение поворачиваемости, но этого не происходило. Временами хотелось, чтобы начальная «точка укуса», когда колодки подходят к тормозным дискам была чуть слабее — на прямой, но грязной дороге нас выручит ABS, а вот что делать в такой ситуации в повороте, когда нужно притормозить?
Новый BMW K1300R стал лучше валиться в повороты, причем и на тормозах, и даже со слегка открытым газом. Возможно в этом виновата новая подвеска переднего колеса «дуолевер», в принципе работы которой я еще не разобрался — уж очень много немецких букв в документе от БМВ, который описывает принцип ее работы. Вместе с рулением порадовали и тормоза. Передний тормоз хорошо дозируемый, но давить его нужно одним или двумя пальцами. На мокром холодном асфальте торможение в поворотах не вызывало проблем, а на прямиках система ABS ни разу не сработала, поэтому ее пришлось тестировать специально. Интересно, что сильного клевка при торможении я не заметил, даже когда подвеска была настроена на режим «комфорт». К слову, новая система электронной смены режимов подвески ESA II меняет не только демфирование, но и жесткость пружин. Режимы подвески остались старые «комфорт», «нормальный» и «спорт». В комфортном режиме пришлось попрыгать по кочкам на неровной дороге, правда для этого пришлось слегка привстать на подножках. Да, трясет, но руль особо не виляет, мотоцикл едет стабильно прямо. Режим «спорт» я еще как следует проверю, когда немного потеплеет, но в целом впечатления от подвески только положительные.
Характер мотора остался прежний — при сбросе, а затем при открытии газа наблюдается рывок. В принципе, это объяснимо — нужно нежнее обращаться с ручкой газа, момент у мотора большой, а всякие европейские нормы выхлопа заставляют производителей чудить, чтобы без нагрузки мотор был как можно менее вредным для окружающей среды. Вот и получается заметный перепад между состоянием «едем» и «не едем». Если честно, то этот рывок на стабильность мотоцикла не влияет, даже на мокром холодном асфальте, и потом можно установить Power Commander и немного подправить заводскую карту топлива в лучшую сторону. Кроме этого, система ASC следит за состоянием сцепления заднего колеса и тут же сбросит газ, как только окажется, что его было много.
Следует также отметить, что в базовой комплектации на BMW K1300R устанавливается квик-шифтер. Это такая штука, которая позволяет переключать передачи вверх, не используя сцепление и не сбрасывая газ. Старый способ переключения вверх без использования сцепления тоже работает, но чтобы не кривить душой, следует сказать, что время от времени при таком переключении мотоцикл дергается или делает заметную паузу в разгоне, если сбросить газ больше, чем требуется. Квик-шифтер переключает всегда плавно, для этого даже не нужно тренироваться. ? Ну и переключает вверх на любых оборотах — нужно просто потянуть рычаг переключения передач вверх.
Пару слов о комфорте. Классическая прямая посадка вполне подойдет для поездок по городу и путешествий на небольшие расстояния на скорости не более 150 км/ч. Подогрев рукояток руля тоже очень полезная штука, которую я смог оценить только предварительно сильно замерзнув. Интересно, что в летних вентилируемых перчатках режим LO подогрева рукояток был слабоват, а HI — уже перебор. Хотя замерзнув как следует, я только им и пользовался — рукам горячо, а в среднем терпимо.
Приборная панель с аналоговыми показаниями оборотов мотора и скорости также содержит и электронный дисплей с показаниями расхода и остатка топлива, температуры воздуха, текущей передачи и даже давления покрышек. Режимы дисплея переключаются кнопкой на руле.
Перед завершением поездки была опробована система ABS. Интересно, что тормозная система не только с функцией предотвращения блокировки колес, но еще и полуинтегральная. Это значит, что при нажатии на передний тормоз, частично задействуется и задний, однако при нажатии педали заднего тормоза тормозит только заднее колесо. Система клапанов регулирует давление в тормозной системе, распределяя тормозное усилие оптимальным образом (как минимум, так утверждает рекламный буклет БМВ). Сначала был проверен задний тормоз — действительно, заднее колесо из всех сил сопротивляется блокировке. Чтобы заставить сработать ABS при торможении передним тормозом, пришлось нажимать ручку переднего тормоза прогрессивно и сильно, так же как и при попытке сделать стоппи на сухом асфальте. У меня сложилось впечатление, что срабатывание ABS даже не вызывает разжимания передней подвески, т.е. эффективность торможения не страдает. Также мотоцикл продолжает прямолинейное движение без намеков на нестабильность. Второй вариант заставить сработать ABS — нажать передний тормоз быстро и резко, показал те же результаты. В обоих случаях наблюдается ровное торможение, работу системы ABS даже сложно заметить. Именно для этого BMW сделала обратную связь — при срабатывании ABS ручка переднего тормоза или педаль заднего тормоза вибрируют, чтобы проинформировать о том, что предел сцепления покрышки с асфальтом достигнут.
Стоит так же обратить внимание на то, что в моделях 2009 года BMW изменила кнопки включения указателей поворота. Теперь у них одна кнопка, которая их включает и вправо, и влево, а также выключает. Т.е. указатели поворота теперь включаются как на всех нормальных мотоциклах — стандартно. Видимо, до конструкторов наконец дошло, что при динамичной езде, на которую их мотоциклы уже способны, многие просто перестают пользоваться указателями поворота. И не потому что не хотят, а потому что неудобно. Еще одна видимая мелочь: кнопка выключения двигателя совмещена с кнопкой стартера. Нипель на переднем колесе смотрит в сторону, а не вверх — удобно. Для этой модели предлагается большой выбор заводского тюнинга и аксесуаров, в частности доступен полный карбоновый обвес, карбоновый глушитель фирмы Акрапович, который по форме напоминает стоковый, кофры для дальних поездок и т.д.
В завершение обзора задумался, а нельзя ли сказать какую-нибудь гадость про K1300R? Это же все же БМВ… ? К цене вроде придраться нельзя — K1300R слегка дороже Б-Кинга, но чуть дешевле новой R1. Ездит тоже очень неплохо, хотя как потеплеет посмотрим, как он ведет себя в приличных углах наклона… Т.е. тут вроде тоже критиковать рано — вдруг он поедет ничуть не хуже одноклассников «нэкедов-переростков». ? Вот, придумал!!! Степень сжатия 13 : 1 предъявляет повышенные требования к качеству бензина. Поэтому в нормальном режиме BMW K1300R хочет кушать качественный 98й бензин, но на крайний случай сгодится и качественный 95й. Это значит, что эксплуатация такого мотоцикла может не принести радости в тех регионах, где еще принято разбавлять бензин ослиной мочей. Вот и все, что я хотел сказать. Если что забыл, то упомяну в следующем отчете о тестдрайве BMW K1300S, который по техническим характеристикам просто брат-близнец BMW K1300R.
Источник: moto.swissblog.ru
Перейти к мотоциклу BMW K1300R
Ознакомиться с тест драйвами:
- BMW K1300R: тест-драйв от Авто.Мэйл.ру
- BMW K1300R: тест-драйв от журнала «Автотехник»
- BMW K1300R: тест-драйв от издания «CarClub»
Электроника и двигатель
BMW K1300S хорошо нашпигован электроникой. Производителями была предусмотрен серьезный комплект опционного оборудования, в котором есть и система ESA II, которая позволяет менять режим шасси даже во время движения. В арсенале у BMW есть еще и антиблокировочная система, система контроля давления в шинах, система автоматического контроля устойчивости, а также инновационная система управления двигателем с антидетонационной регулировкой.
Безусловно, говоря об этом баварском красавце, нельзя не затронуть самое главное – его сердце. Производители серьезно поработали над двигателем – модель оснащена мощным четырехцилиндровым мотором со 175 лошадками. Шестиступенчатая коробка передач осуществляет трансмиссию с постоянным зацепом шестерни.
Итак, давайте познакомимся!
BMW k1300s
Долго собирался написать этот пост и наконец выбрал свободное утро выходного дня для того, что бы рассказать о своем двухколесном друге. Когда в 2012 году я решил, что мне уже скучно ездить на 600-ке, было принято твердое решение — искать новый мотоцикл. Ездил по мотосалонам, сидел в Интернете, мучился выбором между совершенно разными по типу мотоциклами, короче, хотел всего, сразу и много! Конечно, финансовая сторона не позволяет мне иметь сразу 4-5 мотоциклов в гараже)), поэтому выбор все осложнялся и осложнялся с каждой вычеркнутой из предварительного списка желаний моделью мотоцикла. Претензии, которые я предъявлял к мотоциклу заключались в большом объеме двигателя и самого мотоцикла, что бы он мог возить моё не самое худое тело (105кг.), безупречном внешнем виде, высоком уровне комфорта и наличии современных электронных систем. (Ну вот я и описал вкратце свой BMW). Когда муки выбора достигли своей наивысшей точки, я решил прошлой зимой ещё раз проехать по салонам и посидеть на всем, что бы точно для себя решить, к чему я иду. Заехав в один известный в Екатеринбурге мото, который к тому же является официальным дилером мотоциклов марки BMW, я сразу бросил взгляд на выставленный недавно в салоне BMW k 1300s. Словно что-то переключилось во мне, и когда я садился на него, я уже на 99% был уверен, какой мотоцикл будет у меня в следующем сезоне. Конечно я до этого собрал и впитал в себя все, что накопал в глобальной паутине по этому мотоциклу, но отзывов владельцев было не так много, поэтому дефицит информации конечно присутствовал. Но продавец предложил мне хорошую скидку и ряд дополнительных ништяков, в связи с чем решение было принято, а мот оставлен в салоне до начала сезона. В марте он переехал ко мне в гараж, так и началась наша новая мотожизнь! Начну с начинки Задиры (так он у меня называется):
Технические характеристики:
Двигатель: Тип двигателя рядный, 4-цилиндровый, 4-тактный, 16-клапанный, жидкостного охлаждения Объем 1293 куб. см Диаметр цилиндра и ход поршня 80 х 64,3 мм Степень сжатия 13: 1 Максимальная мощность 129 кВт (175 л. с.) при 9250 об/мин Максимальный момент 140 Нм при 8250 об/мин Система смазки система смазки с сухим картером Карбюратор Электронный впрыск в коллектор Тип сцепления Многодисковое сцепление в масляной ванне с гидравлическим приводом Система зажигания Электронное зажигание Контроль топлива DOHC Система трансмиссии Постоянного зацепления Коробка передач 6-ступенчатая Тип привода Карданный вал Выхлопная система Катализатор. Евро 3 Расход топлива 4.70-5.30 л/100км Максимальная скорость 299 км/ч
Рама:
Рама из алюминиевого сплава с несущим двигателем, открытого типа Передняя подвеска Центральная амортизационная стойка (BMW Motorrad Duolever) Ход передней подвески: 115 мм Задняя подвеска Литой алюминиевый маятник с BMW Motorrad Paralever; центральная амортизационная стойка с рычажной системой, регулируемое натяжение пружины (бесступенчатое) с помощью гидравлической системы с колесиком, регулируемый ход отбоя. Ход задней подвески 135 мм Угол наклона вилки 60,4° Передний тормоз Двухдисковый, плавающие тормозные диски Ø 320 мм, 4-поршневыми суппортами Задний тормоз Однодисковый, Ø 265 мм с двойным поршнем плавающим суппортом Размер передней шины 120/70 ZR17M/C Размер задней шины 190/55 ZR17M/C
Габаритные размеры:
Длина 2182 мм Ширина 905 мм Высота 1221 мм Высота по седлу 820 (790) мм Колесная база 1585 мм Сухой вес 228.00 кг Снаряженная масса 254.00 кг Отношение мощность/вес 0.6890 Вместимость бензобака 19.0 л Объем резервного бака 4.0 л
Теперь, что касается его «мозговой части». Традиционно BMW выделяется среди других производителей внедрением новейших электронных систем, призванных обеспечить вам комфорт и безопасность. Конечно, это влетает потребителю в копейку, но я, например, еще не раз не пожалел, что заплатил за это деньги, а не свое здоровье. Безусловно, электронные системы мотоцикла не добавляют мозгов его пилоту, поэтому не надо думать, что вам позволено ВСЕ! Однако, все же в мокрую погоду или холодным весенне-осеннем вечером, вы поймете, в чем кроются преимущества данного мотоцикла. Итак, по порядку. На моем мотоцикле установлены следующие системы: EWS (Электронный иммобилайзер) и DWA (Охранная сигнализация); ABS Антиблокировочная система; ASC Система автоматического контроля курсовой устойчивости; ESA Электронная система регулировки подвески RDC; Система контроля давления в шинах; Подогрев ручек; Переключение передач Shift assistant (система спортивного переключения передач).
Чтобы не забивать вам голову ненужными подробностями, кои вы можете почерпнуть самостоятельно, опишу свои впечатления от использования данных систем. — наличие иммобилайзера и заводской сигнализации решает проблему безопасности мотоцикла во время кратковременных стоянок, очень просты и удобны в использовании — снятие с сигнализации осуществляется автоматически с поворотом ключа в замке зажигания. — ABS интегрированная и фактически позволяет не пользоваться задним тормозом, поскольку автоматически распределяет тормозные усилия между передом и задом в установленных пропорциях в зависимости от интенсивности торможения. Систему можно отключить с ручки, но по факту электроника так просто не отключится ибо интегрированный характер тормозов останется, что не позволит вам, например, пожечь заднее колесо на светофоре. Ну да и ладно, я как то и без этого получаю драйв, а вот тормоза на этом моте действительно великолепны, что не раз отмечал для себя, оттормаживаясь в различных дорожных ситуациях. По началу даже бывали случаи, когда я чрезмерно пережимал рычаг, что в сочетании с резкой остановкой мотоцикла порождало для меня некоторые неприятные моменты. Но вскоре мы адаптировались друг к другу и эффективно дружим до настоящего времени (тьфу 3 раза через левое плечо). — ASC (система автоматического контроля курсовой устойчивости) сравнивает скорость вращения переднего и заднего колес мотоцикла. Разница скорости вращения колес используется для того, чтобы вычислить запас «зацепа» в месте пятна конатакта заднего колеса с дорогой. Если запас «зацепа» станет недостаточным система электронного управления двигателем уменьшает крутящий момент, передаваемый на заднее колесо, что обеспечивает устойчивость движения на любом покрытии в рамках физики движения. Да, данная система не даст вам поднять мотоцикл на заднее колесо, но её же можно отключить одним пальцем)), а вот сколько раз она спасала меня от срыва колеса в поворотах и на разгоне по холодному или влажному асфальту, я даже перечислить не смогу. Недавно поймал себя на мысли, что я даже через чур стал доверять этой примочке, откручивая ручку газа там, где это делать совсем не рекомендовано. — ESA (электронная система регулировки подвески RDC) позволяет вам выбрать настройки подвески под стиль езды и загрузку мотоцикла. Система переключается с левой ручки и имеет следующие режимы: — COMF: Комфортный режим — NORM: Нормальный режим — SPORT: Спортивный режим А также режимы загрузки: водитель, водитель + багаж, водитель + пассажир, водитель + пассажир + багаж. Особенно описывать тут не чего, все ясно, понятно и дико удобно в эксплуатации, как в части выбора настроек от режима езды, так и от того, решил ты кого-то прокатить или просто закинул на хвост тяжелую сумку. От себя замечу, что на КОМФОРТЕ очень хорошо путешествовать или ехать не по самой ровной дороге, а вот в режиме СПОРТ мотоцикл очень хорошо перекладывается в поворотах и вообще становится очень «упругим». — Shift assistant — очень полезная вещь, которая позволяет переключать передачи вверх практически при любых нагрузках и на любых оборотах двигателя без выжима сцепления и сброса газа. Дроссельная заслонка остается открытой, что позволяет двигателю не терять крутящий момент а время переключения передачи значительно уменьшается. Для переключения передачи вы должны просто нажать на рычаг КПП вверх (как при обычных переключениях). Датчик, установленный на тяге КПП, передает сигнал о начале процесса переключения передачи в блок управления двигателем, чем активирует систему. От себя: я тащусь от этой примочки! А какой она дает звук в сочетании с выхлопом от Акраповича! Есть один минус — датчик, расположен прямо на тяге КПП (см на рисунке).
Дак вот, я как то положил мот на карттреке на левую сторону и при падении нога в ботах автоматически оказалась между асфальтом и тягой КПП, которая сломалась как раз в месте соединения с датчиком.
Ремонт встал в копейку((. Не смотря на это, без этой фишки вы до конца не сможете насладится драйвом разгона этого снаряда. Остальные системы говорят сами за себя и, на мой взгляд, не являются лишними.
Отдельно заслуживает внимания эргономика мотоцикла. Посадка достаточно удобная для повседневной езды. Не прямая конечно, ибо это вам не дорожник, но и не в позе «креведки». В городе не устаешь, есть возможность в поворотах эффективно свешиваться, удобно зажиматься ногами. Преимущества очевидны на треке.
Приборная панель удобная и легко читаемая. На электронную часть выносится вся необходимая информация. Правда не сразу привык к аналоговому спидометру, по началу казалось как то архаичным, но сейчас, наоборот, нравится, как стрелка без замедления ползет по окружности в момент разгона, а к шкале давно привык.
Отдельная песня — зеркала. Обзор вполне внушительный. Хоть и привычно наблюдаешь свои локти, зато дорогу по бокам просматриваешь без проблем. Сравниваю с Ямахой и разница эта существенно в пользу обзора от BMW.
Резюме: когда я выехал на этом мотоцикле первый раз в город, я был полон сомнений и думал — как можно на нем ездить в пробках и междурядье, ведь он такой большой и тяжелый. Но через месяц я уже прошивал междурядье не хуже чем на своей прежней «шестисотке» (с учетом габаритов конечно). Динамика этого мото — это просто ОГОНЬ! На прямой он не уступит ни одному спорту (что неоднократно доказывалось в дружеских покатушках). Мотоцикл отличается стабильностью и надежностью в поворотах, но надо помнить, что он весит не 160 кг. и если вы решили пошоркать слайдер на коленке, чщательно выбирайте для этого место. Кстати, подножки у него в стандарте расположены достаточно низко, поэтому поискрить в повороте большого труда не составит, если конечно у вас для этого хватит смелости. Мотоцикл создан исключительно для асфальта и на нем он действительно управляется отлично, но стоит съехать на земельку, как большой вес и относительно высокий центр тяжести дадут о себе знать. Лично я все время испытываю дикую нагрузку при езде по дачным проселкам, а если ещё и колея — то дело совсем не гуд, ибо посадка мотоцикла не дает возможности штурмовать глубокие изъяны дорожного покрытия. На асфальте же колея не создает особых проблем и преодолевается на любой скорости без проблем. Отвечая на завсегдатый вопрос об этом мотоцикле (какого он класса?), могу сказать, что производитель обозвал его спорт-туристом. За 2 года его использования я не сильно понял в чем его истинно туристическое назначение, но если он и не тянет на классического турера, то легко может быть отнесен к «среднемагистральным» туристам: есть кофры и сумка, но они не настолько велики, чтобы брать много багажа, посадка не спортивная, но и не туристическая, при езде на дальняк периодически приходится то зажиматься ногами, то повисать на руках, иначе затекаешь. Хотя конечно я думаю, что проезжать на нем около 700 — 900 км. за день можно без особого напряга, но комфорт езды ближе к 600 км. начнет заканчиваться. Тут ещё один момент — ручка газа достаточно «тяжелая», поэтому на трассе правая рука очень быстро устает. Лечится это механическим круиз-контролем на ручку газа. Двигатель дает возможность быстро и без проблем обогнать любое иное транспортное средство, движущееся в попутном вам направлении. От СПОРТА в этом мотоцикле прежде всего тяга и предельная скорость в 299 км\ч. На самом деле, после периода адаптации, вес и размеры мотоцикла не мешают мне «шалить» в городе по вечерам и свободно передвигаться днем в автомобильных пробках.
Оценивая свой опыт общения с «Задирой» могу отметить, что выбор был сделан на 150% правильно и я получил именно то, чего ждал от этого мотоцикла. Может быть потом, когда жажда скорости поутихнет, переберусь на другой мотоцикл, типа дивана с колесами, но пока я доволен всем.
Плюсы: — внешний вид (дизайн) и эргономика; — отличный головной свет; — отменная динамика и эластичность двигателя на любых оборотах; — множество систем безопасности; — управляемость; — универсальность возможного использования мотоцикла
Минусы: — стоимость запасных частей и расходников; — вес; — отсутствие центральной подножки в базовой комплектации;
Еще есть опасения, что если что-то выйдет из строя в пути, то найти за пределами родного города квалифицированных сервисмэнов будет сложновато, а электроника не подвластна местным специалистам.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА — 4,8 из 5.
Закончить свой рассказ я хотел бы актуальными стихами, которые накопал на просторах Инета:
Два колеса и черная полоска Дороги, уходящей в горизонт И двигателя звуки отголоска Ты чувствуешь стремительный полет. Поверь, мой друг, сезон еще начнется Снега расстают, сядешь ты в седло И ручка газа плавно повернется Дорога ждет тебя уже давно.
И снова будут виться километры Всех прожитых и выстраданных лет Но пусть всегда в лицо нам дышат ветры А на дороге твой мелькает силуэт.
Всем ровных и безопасных дорог!
Стоимость
Цены на мотоцикл BMW K1300S начинают свой разбег с отметки 970 000 рублей. Разумеется, это по карману далеко не каждому поклоннику быстрой езды. Однако такой ценник имеет вполне логичное обоснование. К очевидным достоинствам спидбайка можно отнести не только стильный дизайн с футуристическим характером, но и высокий уровень технических характеристик, типично немецкое качество сборки, которое не вызывает ни капли сомнения, а также оснащенность большим количеством электронной начинки.
Помимо этого, мотоцикл отличается покладистым, но сильным характером, что чувствуется буквально с первых секунд. Характерный звук выхлопной трубы невозможно спутать ни с чем – мощный и спокойный, готовый в любое мгновение взорвать воздух своим гулким раскатом.
BMW K1300S для маленьких байкеров
Баварцы любят удивлять. Так, они разработали детский мотоцикл BMW K1300S. Он позволит маленькому чемпиону почувствовать себя настоящим байкером. BMW K1300S детский создан таким образом, чтобы ребенок чувствовал себя уверенно и комфортно. Каждая деталь сконструирована таким образом, чтобы не отвлекать малыша от своего развлечения. Кроме того, родители могут быть абсолютно спокойны за своего ребенка. Ускоритель позволяет развить скорость 4 км/час, а мгновенный тормоз (как только нога ребенка будет снята с педали) позволяет быстро реагировать даже в нештатных ситуациях, вроде нарисовавшегося впереди забора.
Корпус детского мотоцикла надежно защищен. Он прочен и практически неуязвим, кроме того, обладает достаточной герметичностью. Отдельного внимания заслуживает дизайн маленького спидбайка – яркие расцветки позволяют выбрать детский мотоцикл BMW K1300S как для джентльмена, так и для маленькой леди. Мощности хватает на 60 минут беспрерывного катания. Заряжается мотоцикл от обычной розетки – это можно делать даже с установленным аккумулятором.
Помимо всего вышеперечисленного, стоит рассказать еще об одной особенности байка для самых маленьких гонщиков. Детские мотоциклы оснащены звуковым сопровождением, что только усиливает впечатление о такой технике.
Краткий тест-драйв BMW K1300S 2009
Среди новинок 2009 года от баварской компании BMW, многим особенно полюбился нейкед K1300R. Но, надо сказать, натура K1300S 2009, пусть он и скрыт под пластиком, тоже не из простых, и, возможно, кому-то подойдет даже больше. Тем более, если этот «кто-то» любит путешествовать, и при этом наслаждаться поездкой и не переживать за «техническую составляющую». Итальянский мотожурнал InfoMotori недавно получил K1300S 2009 на тест-драйв, и уже спешит рассказать о своих впечатлениях от мотоцикла. Особо специалистам, проводящим тест-драйв, в K1300S порнавился подросший примерно на 150 кубиков двигатель. Он стал на целых 8 лошадей мощнее, а крутящий момент поднялся на 10 Нм, по сравнению с предшественником K1200S. Среди других изменений, была отмечена обновленная трансмиссия, облегченная подвеска Duolever, переработанный механизм переключения скоростей и новая приборная панель для лучшего обзора.
Компания BMW также оснастила K1300S совершенно новой подвеской ESA2 с электронной составляющей, которая крайне легко настраивается, но не запоминает настроек при выключении мотоцикла. Что действительно удивило специалистов InfoMotori — то, как тихо работает двигатель мотоцикла. По их словам, намного тише базовой 1200-кубовой модели. Кажется, как будто все механические шумы были убраны из большого 4-цилиндрового двигателя. Если сравнивать с K1200S, K1300S отличается более гармоничной и плавной отдачей мощности. Тормозная система достаточно эффективна для того, чтобы просто забыть и не думать о ней. Нельзя не упомянуть про антиблокировочную систему ABS в базовой комплектации, которая работает «на ура». Однако, система контроля трения ASC, идущая «в комплекте» к ABS, журналу InfoMotori не очень понравилось — в K1300S должна быть предусмотрена возможность отключения вышеупомянутой системы. Зато порадовала система переключения передач без выжимки сцепления. Quickshifter дает возможность переключать скорости быстрее, правда, только по-восходящей.
Как мы и ожидали, K1300S на многим пунктам превосходит своего предшественника — по другому быть и не могло, ведь баварская компания не стала бы заваривать кашу просто так. Но, вместе с тем, мотоцикл не идеален. Но, может это и к лучшему, — все еще есть к чему стремиться? Полный отчет с тест-драйва BMW K1300S журналом InfoMotori читайте здесь »
Мотоцикл BMW K1300S 2009 в мотокаталоге »
BMW: модельная линейка 2009 года — K1300R, K1300S и K1300GT »
BMW K1300S в действии:
Подводя итоги
Безусловно, баварцы знают толк в технике. Особенно в той, которую делают сами. Мотоцикл BMW K1300S – это не просто спорт-турист с динамичным дизайном. Это своего рода воплощение истинной брутальности и уверенности в себе. Таким байком хочет обладать каждый, кто стремится к свободе и поиску новых впечатлений, но при этом не откажется от размеренного путешествия на закате дня.
BMW K1300S – это стиль, образ жизни и определенная черта характера, которая красноречиво говорит о своем владельце.
