Мотоцикл М-72. Советский мотоцикл. Ретро-мотоциклы М-72

Появившийся в начале военных лет, в 1941 году, мотоцикл М 72 был скопирован с удачной по меркам тех лет немецкой модели BMW R71. Советские инженеры внесли в конструкцию ряд изменений, сделав раму более прочной на скручивание, и решили, что будет отличной идеей оснащать байк не только боковой коляской, но и вооружением. В результате этот стальной конь Красной Армии классифицировался, как лёгкая бронетехника, и длительное время использовался исключительно в военных целях. В свободную продажу он поступил только в 50-х годах XX века, в гражданском исполнении. Производился байк на разных завозах – «ММЗ» в Москве, «КМЗ» в Киеве, «Ирбит» на Урале… Именно он послужил прообразом мотоцикла Урал, и из выпущенных 8500 экземпляров некоторые до сих пор на ходу.

Дизайн

В военные годы о внешности мототехники никто не думал, поэтому мотоцикл М72 получился таким, каким и должен был – угловатым, железным и брутальным. Это исчадие советской промышленности в те годы выпускалось исключительно в комплектации с люлькой и пулемётом! Версия для гражданских начала продаваться в 1955 году, отличаясь модифицированным двигателем и мелкими стилистическими изменениями, но всё равно она была приспособлена для установки вооружения в случае необходимости. Все владельцы даже обязаны были ставить свою собственность на учёт в военкомате, так как в случае войны они могли быть реквизированы для армейских нужд.

Технические характеристики

Купив пять экземпляров БМВ Р71, советские конструкторы разобрали их по винтику и подчистую скопировали, не внеся практически никаких изменений. Технические характеристики байка полностью соответствовали своему времени – немецкий оригинал хорошо зарекомендовал себя в Вермахте, а советская копия – в РККА. Официально он именовался «военным мотоциклом», и полностью соответствовал этому описанию.

Двигатель

На всех версиях устанавливался 746-кубовый 4-тактный 2-цилиндровый нижневальный оппозитный мотор воздушного охлаждения. Для своего времени он был неплох – 22 л.с. на 4600 об/мин, причём двигатель отличается уверенной тягой на низких оборотах. Даже с коляской он способен вытянуть байк из грязи. В одиночном исполнении ИМЗ М 72 способен развить скорость до 110 км/ч, а с коляской – до 90 км/ч.

Трансмиссия

М72 оснащался передовой для 40-х годов 4-ступенчатой трансмиссией. Передачи можно переключать и педалью, и рычагом, расположенным справа от бензобака, но в современной технике подобная конструкция давно уже не применяется. Привыкнуть к ней, скорее всего, будет нелегко.

Ходовая часть и тормоза

В этом байке была применена технологичная дуплексная стальная рама и вилка-телескоп, которая тогда была новинкой (хотя некоторые экземпляры оснащались и рычажной вилкой). Крутящий момент на заднее колесо передаётся с помощью карданного вала. Тормоза самые примитивные, барабанные, зато они не боятся ни песка, ни грязи.

Электроника

Конструкторы оснастили мотоцикл М 72 6-вольтовым аккумулятором и 45-ваттным генератором. Зажигание ему досталось самое стандартное, батарейное, хотя спортивные версии оснащались магнето. Некоторые энтузиасты переводят байк на 12В, но подобное вмешательство в конструкцию неизбежно влечёт за собой массу других доработок.

Вес и габариты

Масса M72 без коляски достигает 225 кг, а с ней переваливает за 350 кг. Чугунные цилиндры, массивная рама, отсутствие любого пластика – всё это сделало байк очень тяжелым. Высота по седлу при этом умеренная, 790мм в стоковом состоянии, так что достать ногами до земли без проблем получится у большинства байкеров.

Управляемость

С коляской байк перемещается по дорогам с грацией бегемота, как и более поздние «Уралы». Без неё рулится он значительно лучше, но всё равно надо быть осторожнее. Грубая громоздкая рама и предельно простые подвески не способствуют хорошей маневренности.

Расход топлива

Заявленный расход бензина у мотоцикла М 72 – около 7 литров на 100 км, но реальные значения напрямую зависят от состояния конкретного экземпляра. В бензобак влезает целых 22 литра, так что запас хода у байка в любом случае неплох, тем более он способен ездить вообще на любом бензине, независимо от его качества и октанового числа. В те годы, когда его производили, никто и не слышал про АИ-92, не говоря уже о более высокооктановых сортах топлива.

Конструкция двигателя

Оппозитная схема расположения цилиндров обеспечивала хороший баланс мотора в сочетании с низким центром тяжести, который располагался на высоте 592 мм. Вспомогательные рабочие узлы — генератор, масляный насос, трамблер — вращались с помощью шестеренчатых приводов. Чугунные цилиндры были покрыты специальным черным лаком с жаростойкими характеристиками. Коренные шейки коленчатого вала работали на игольчатых подшипниках. Шатуны были разделены и сидели каждый на своей шейке коленвала. Это предполагало горизонтальное осевое смещение цилиндров в значении 39,2 мм относительно друг друга. Двухопорный коленвал позволял уменьшить длину картера двигателя за счет утончения (до 18 мм) щечек между коренными и шатунными шейками.

Ремонт и тюнинг

Как и вся советская техника, этот мотоцикл отличается простотой конструкции и ремонтопригодностью. Обслуживать и чинить его можно своими силами с помощью минимального набора инструментов.

Ремонт

Для ремонта М72 сойдёт любой гараж и чемоданчик с инструментами за 3 тысячи рублей. В сети полным-полно подробных инструкций о всех сервисных операциях и «болезнях» этих байков, так что разобраться во всех нюансах не составит труда. Но высокой надёжностью они не отличаются – в военное время техника не жила долго, и делать её долговечной было нерентабельно, поэтому все сохранившиеся экземпляры мотоцикла требуют регулярного внимания и приложения рук.

Запчасти

Оригинальные запчасти на этот двухколёсный раритет найти можно на досках объявлений и форумах владельцев. Многие узлы подходят от «Уралов» и М61, но далеко не все. Стоимость оригинальных запчастей варьируется в зависимости от их распространённости и состояния, и может быть как копеечной, так и очень внушительной.

Тюнинг

В мире осталось мало мотоциклов М 72 в состоянии, которое можно хотя бы условно назвать живым. Поэтому всех любителей взять древний байк и соорудить из него очередной «настоящий чоппер» в лучших традициях колхоза «Красный Ленин», вооружившись болгаркой и сваркой, надо пожизненно отлучать от гаража и навсегда отнимать категорию «А», а к мотоциклам не подпускать и на пушечный выстрел. Такую редкость надо не тюнинговать, а восстанавливать и реставрировать.

Модификации

М72 выпускался в двух версиях, с коляской и без оной, причём боковые прицепы оснащались креплениями для бортового вооружения. При желании люльку можно отсоединить, и мотоцикл не утратит способности к передвижению даже без каких-либо доработок. В течение производства производились мелкие обновления, но серьёзное изменение было только одно, в 1956 году – на конвейеры пошла модель М 72М. Она отличалась новой люлькой, усиленным редуктором задней передачи, доработанным двигателем и усовершенствованными колёсами, которые стали прочнее благодаря по-новому закреплёнными спицами.

Существовало также несколько спортивных модификаций, но найти их сейчас практически невозможно. Энтузиасты, впрочем, могут попытаться:

• М 72К, облегченный кроссовый вариант с форсированным мотором. Выпускался мелкими партиями.
• М 75М. Представлял собой доработанную версию предыдущей модификации, с коляской и верхнеклапанным двигателем. Иногда ошибочно именуется М72М.
• М 76. Одиночная (без люльки) версия обычного мотоцикла М 72, тоже с верхнеклапанным мотором, родственным тому, что устанавливался на М 61.
• M 80. Практически штучная модель, создававшаяся специально для соревнований.

История

BMW R71

Мотоцикл М-72 во Владивостокском музее автомотостарины

Мотоцикл М-72 с пулемётом ДП

В СССР решение о производстве специального армейского мотоцикла было принято в начале 1940 года. Под руководством Н. П. Сердюкова, который с 1935 по 1940 год проходил стажировку на заводе BMW[3], на базе московского опытного было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению. В качестве образца для полного копирования был выбран мотоцикл BMW R71, который к тому времени хорошо зарекомендовал себя в Вермахте. Пять мотоциклов были анонимно закуплены в Швеции. С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 было развернуто на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ) По кооперации ЗИС разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ (ныне АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Московский велосипедный завод выпускал мотоциклы до 1951 года. Другой базой производства стал харьковский завод, двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. В Ленинграде также было поручено производство М-72. С 25 февраля 1942 года мотоциклы М-72 начали производить в Ирбите, куда было эвакуировано оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В. В. Бекман, испытатели С. И. Карзинкин и Б. В. Зефиров. Одновременно производство мотоциклов М-72 развернул , называвшийся Горьковским мотоциклетным заводом. Параллельно с ИМЗ, начиная с 1951 года, стал делать мотоциклы М-72 и Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Позже он встал на собственный путь развития конструкции. Различий в конструкции (и даже в эмблемах!) у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало. С 1955 годамотоциклы М-72 начали продавать населению. Гражданскую версию завода ИМЗ отличали: улучшенный двигатель, усиленные колёса и рама, торсионная подвеска колеса коляски, новая цветовая гамма и надпись «Ирбит» на баке. Однако все эти гражданские мотоциклы состояли на военном учете в военкомате и в военное время подлежали реквизиции. Было выпущено 8,5 тыс. мотоциклов.

Плюсы и минусы

Сложно говорить о сильных и слабых сторонах, когда речь идёт о мотоцикле, выпускавшемся 50-70 лет назад. Для своего времени и своих целей М72 был хорош, но с тех пор многое изменилось.

Преимущества

• Надёжная 4-ступенчатая трансмиссия, передовая для своего времени.
• Хорошие способности к преодолению бездорожья.
• Феноменальная ремонтопригодность. Починить байк можно в прямом смысле с помощью молотка и отвёртки.

Недостатки

• Недостаточная жёсткость рамы на ранних экземплярах. При нагруженной коляске это может привести к скручиванию рамы, особенно при езде по бездорожью.
• Частые поломки. Советские конструкторы не закладывали в военную технику большого ресурса, так как во время войны она была «расходником».
• Трудность с поиском запчастей, особенно оригинальных.

Отзывы владельцев

В детстве был М72, первый мотоцикл. Что я с ним только не делал… Знал бы тогда, что это такой раритет — относился бы по-другому. Но все равно вспоминаю с теплотой, именно он мне привил любовь к байкам и кручению гаек. Сейчас бы ни за что продавать не стал, иногда даже подумываю поискать вариант в продаже, чтобы самому восстановить, но это так, мечты. Иван, Подольск.

Настоящий советский монстр!!! Не чета поздним Уралам, которые на ходу разваливались спустя десять лет после выпуска. М-72 — это как танк Т-34, только двухколесный, такой же чугунный, неубиваемый и ремонтопригодный. Дмитрий, Тюмень.

М72 достался по наследству, стоит в гараже с конца 90-х годов, последнюю пару лет занимаюсь восстановлением потихоньку. Мот уже ездит, оригинальная коляска куплена и подготовлена к покраске, но процесс идет медленно, занимаюсь только по выходным иногда, времени просто не хватает. Пока на запчасти и работы потрачено около 120т, думаю, уйдёт ещё столько же, но в итоге будет восстановленный до 100% оригинала мотоцикл, за исключением покрышек — хоть в музей ставь. Любимая игрушка выходного дня )) Александр, Ростов-на-Дону.

В силу лености и тщеславия выкладываю свой же текст с сайта (название сайта убито согласно правилам) Люди, упомянутые в посте, пользователи форума (название сайта убито согласно правилам) Лишен я был мотоцикликов в детстве своем, босоногом… Мопедиков тоже был лишен… Велик «Школьник» и тот у друга брал погонять. Но… Мотоконтузия, она штука такая. Может накрыть в любое время. Накрыла в общем (не на этом мотоцикле, но это другая тема). Началось все в далеком 2010 году… Фигасе… обалдеть, это я узнал из данных файла. Блин, не, ну не может быть, чтобы это было 5 лет назад. Хотя. А, я в то время другой мот ковырял. В общем, против фактов не попрешь… В общем вот фото при покупке:

В общем, это была деревня и довольно далеко от города. Документов, не ну какие нахрен документы… В общем документов на мот почти не было. Цена покупки 5 000 рублей (деревня Суда, Пермский край, 2010г.). Очень большой плюс конкретно этого мотоцикла, что у него был один хозяин, с момента первой покупки, у которого я его и купил. Мотоцикл, обычно, не та штука, которую можно «положить на дальнюю полку». Обычно. Пять лет же куда то делись. В общем «скоро сказка сказывается, но не скоро дело делается». Фото следующего этапа нет. Было отмывание, дефектование, накопление информации. По началу даже сама модель (короткорычажная передняя вилка не вполне обычная штука) была не сразу идентифицирована. Признаюсь я даже метался по началу…«кастом», «боббер», «кафе рейсер»… ой, а еще я там «в интернете видел»… Потом улеглось. Хорошо, что легло на дальнюю полку. Где-то в году 13, Антон поправит, если что, мот был перевезен Антону, ака AnBat, в гараж. (это был второй мой мотоцикл, которым занимался Антон). Гос номер этого мотоцикла в настоящее время прикручен к двери именно его гаража. Считаю это символично. Номер еще серии город Молотов. При регистрации данного транспортного средства я указал что гос номер утерян. Ну правда утерян. Грех было не потерять такую штуку. Решение принято следующее: Ни какого «колхоза» по возможности. Сначала приведение техники в условно «исправное техническое состояние». Доведение до ума (разбор, покраска, сборка). Без особого погружения в технические вопросы. В 2014 году к началу сезона мотоцикл ездил. Полный разбор. Переборка двигателя, коробки. Ремонт всего. Переборка подвески. Закупки пары вилок передних (одну рабочую можно собрать только из нескольких штук). Заказ деталей (игольчатые подшипники рычага передней вилки сродни мамонту. все его видели, но живого нет). В качестве донора запасных частей был приобретен другой мотоцикл… и с него сняли только мотор… (правда с него «выпали» еще бонусом обалденные документы на М-72 53 г.в. но это просто бонус). В общем хороший такой период времени… Интернет, телефон, платежи, транспортные компании, детали, брак… и иногда: «БЛ@, опять все сначала…» Так или иначе в 2014 я на номерах, с правами, на дороге. Я выехал на нем на открытие. Навыков езды на мотоцикле нет и по настоящее время. Но при этом. Категорию «А» открыл сам. Мотоцикл был поставлен на государственный учет (с использованием коррупционных связей своих друзей). Фото. Лично мне ну очень нра.:

Ручки на руле разного цвета. Колесо переднее не только другого цвета, но и от другого мотоцикла… Но автор фото (фото сделано случайно и незаметно для меня), ну просто молодец. Вот само фото просто так с характером. Случайно, но красиво. Автору фото низий поклон. Ни когда еще сам по себе не был таким красивым. Ну и на выезеде в тот же день:

Шло время. Оно всегда «идет»… 2015 год ни начался, ни шел не по плану. Так или иначе, но… Мот был полностью разобран. Дозакуплен по деталям. Иногда недостаточно, иногда избыточно. Все шло не по плану. Вообще все. Начало мото сезона я вообще провел в больнице, а готовится к нему начал в новогодние праздники. Но опыт жизни, он такой опыт, который оставляет после себя улыбку удовольствия. В общем было не просто. Сегодня я прокатился по городу. Сам. Не спеша. С удовольствием. Фото на сегодня:

Промежуточный итог. Я ездить не очень умею, но не спеша и так хорошо. Мотоцикл просто красив как вещь сама по себе. Медитация при езде на мотоцикле достижима. В процессе этого проекта я узнал много нового. Очень много. Много просто лишнего. Много просто нового. Много необычного. Одна разборка по цировкам… она просто уже отдельная тема. Я просто рад от того, что эта «вещь» у меня есть и я ее владелец. Радость обладания. Радость вождения. Проект не закончен. Там еще каляска положена. Она есть (целых две штуки, крылья, рамы, фонарики… зима длинная). Текст не окончен. Важное. Спешал тенкс. 1) Антон ака AnBat. Руки проекта. Мастерская проекта. Споры проекта. Советы проекта. Гараж. Разговоры за жисть. В общем то, что есть на фото во многом его заслуга. 2) SiD. Хромирование. Редкое. сложное, многотрудное… Но необходимое, с учетом времени жизни мотоцикла, хромирование деталей мотоцикла. 3) Владимир «Мастер» Исаков. Правка ободов колес. Это не самая простая задача. Вернее сказать иначе. Колеса такие можно поправить только там. 4) Покраска. тут все очень сложно. «Дорого и Глупо» как Дольче и габанна. Не рекомендую место где я красил, но очень и очень рекомендую пескоструй в том месте. Это готов обсудить в личных сообщениях. 5) «Цировки». Отдельное спасибо Юлии. Ссылки в теме про цирвки. Список не закончен. Есть еще люди, которым я скажу лично спасибо. В общем как то так. На сегодня закончилось и время… и бутылка вина… и настроение.

Похожие модели

• ИМЗ М 61. Прямой потомок М 72, выпускавшийся на протяжении 4 лет, с 1957 по 1961. Оснащался верхнеклапанным двигателем вместо нижнеклапанного.
• Урал М 62. Производился на Ирбитском заводе с 1961 по 1965 год, отличался усовершенствованным зажиганием и возросшей на 2 л.с. мощностью мотора.
• Урал-2 М 63. Первый советский тяжелый мотоцикл с передовой на тот момент маятниковой задней подвеской с пружинными амортизаторами. Выпускался с 11963 по 1971 год.

Часто задаваемые вопросы

• Есть в гараже дедушкин мотоцикл М 72, но мотор мёртвый, восстановлению не подлежит. Можно ли воткнуть в него движок от Урала? С рядом серьёзных доработок – можно. Но намного проще будет попытаться найти верхнеклапанный двигатель от М 61, он влезет в раму с меньшим трудом.
• За сколько можно продать М72 на ходу? Заводится, едет, состояние колхозное. Если большая часть оригинальных запчастей сохранена, то можно рассчитывать на цену до 80-100 тысяч. Другое дело, что найти ценителя, готового купить байк под восстановление, может быть непросто.
• Масла, на которые он рассчитан, уже сто лет как не производят. Какие лучше использовать? Любое недорогое масло для мотоциклов подойдёт. Байк в этом плане не привередлив.

Электрооборудование мотоцикла Урал М 72

Электрооборудование мотоцикла Урал М 72 состоит из следующих приборов и агрегатов: генератора марки Г-11А; аккумуляторной батареи З-МТ-7 или З-МТ-14; реле-регулятора РР-31; катушки зажигания ИГ-4085-Б; прерывателя-распределителя ПМ-05; запальных свечей НА11/11АУ; фары ФГ-6, ламп освещения, сигнала, переключателей и контрольной лампы.

Запальная свеча НА11/11АУ—разборного типа, состоит: из уралитового изолятора 1; центрального электрода 4; стального корпуса 2; бокового электрода 5; гайки изолятора 3; двух медных прокладок 6; одной медноасбестовой прокладки 7. Сверху центральный электрод закрыт карболитовым наконечником 5. Искровой зазор между центральным и боковым электродами должен быть 0,7 мм.

Фара ФГ-6 состоит из корпуса 1, ободка 2 с рассеивателем, рефлектора 3 с двухнитевой лампой 4 и лампой света стоянки 5. В корпусе фары размещены центральный переключатель 6, переключатель дальнего и ближнего света 7, спидометр 8, контрольная лампа 9 и предохранитель 10. Включение различных положений центрального переключателя производится при помощи ключа 11. По бокам корпуса фары имеются держатели проводов.

Схема электрооборудования мотоцикла М 72.

1 – двухнитевая лампа; 2 – ключ зажигания; 3 – предохранитель; 4 – фара; 5 – центральный переключатель; 6 – провод рефлектора на массу; 7 – провод высокого напряжения; 8 – свеча; 9 – провод высокого напряжения; 10 – катушка зажигания; 11 – габаритный фонарь; 12 – сигнал; 13 – провод заднего фонаря коляски; 14 – лампы заднего фонаря коляски; 15 – лампы заднего фонаря мотоцикла; 16 – датчик стоп-сигнала; 17 – реле-регулятор; 18 – генератор; 19 – аккумулятор; 20 – провода низкого напряжения; 21 – массовый провод аккумулятора; 22 – прерыватель; 23 – распределитель; 24 – провод высокого напряжения; 25 – соединительные провода прерывателя с катушкой зажигания; 26 – кнопка сигнала; 27 – провод сигнала; 28 – рычажок опережения зажигания; 29 – трос переключения света; 30 – переключатель света; 31 – контрольная лампа; 32 – лампа стояночного света; 33 – лампа освещения спидометра; 34 – соединитель проводов мотоцикл – коляска; 35 – провод заднего фонаря коляски;36 – провод заднего фонаря коляски; 37 – Ш, Я и Б – клеммы реле-регулятора.

Устройство остальных электроприборов и агрегатов мотоцикла Урал М 72 приведено в описании электрооборудования мотоцикла К 750.

Необходимый водительский инструмент показан ниже.

Вернуться в содержание — ↑

Вывод

Мотоцикл М 72 – продукт военного времени. Даже по фото видно, что он был спроектирован для одной цели – производиться как можно быстрее и дешевле. Сейчас этих ветеранов осталось очень мало, и, если вам в руки попадётся этот байк, лучшим решением будет либо отреставрировать его, либо отдать в заботливые руки людей, которые справятся с этой задачей.

Технические характеристики

Двигатель м 72

Двигатель мотоцикла Урал М 72 двухцилиндровый четырехтактный, по своим конструктивным особенностям может быть отнесен к разряду форсированных двигателей дорожного типа (несмотря на нижний клапанный механизм газораспределения), так как степень сжатия, число оборотов и мощность его являются достаточно высокими. Двигатель на тяжелых мотоциклах Ирбитского завода имеет противоположное расположение цилиндров в горизонтальной плоскости, что обеспечивает хорошее уравновешивание сил инерции кривошипно-шатунного механизма и надежное охлаждение. К двигателю крепится коробка перемены передач, соединяющаяся при помощи муфты сцепления.

Цилиндры отлиты из легированного или модифицированного чугуна. За одно целое с нижними опорными фланцами цилиндров отлиты клапанные коробки. Левый цилиндр вынесен несколько вперед по отношению к правому. Головки цилиндров отлиты из алюминиевого сплава и имеют двойные ребристые днища для лучшего охлаждения цилиндров двигателя мотоцикла Урал М 72. Между головкой и цилиндром установлена асбометаллическая прокладка.

Поршни отлиты из специального алюминиевого сплава, что способствует их лучшему охлаждению. В верхних канавках поршней установлены два компрессионных кольца. В нижней канавке — масло сборное кольцо. В нижней канавке имеются сквозные вырезы, предназначенные для уменьшения теплопередачи от головки к юбке поршня и для сгона масла, снимаемого масло сборным кольцом со стенок цилиндра. Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна. Все кольца имеют прямые замки, зазор в которых в рабочем положении составляет 0,25—0,45 мм.

Шатуны имеют неразъемные головки. В малые головки запрессованы бронзовые втулки, а в большие вставлены однорядные роликовые подшипники с сепараторами. Малая головка соединяется с поршнем при помощи плавающего поршневого пальца. Ролики большой головки обкатываются по поверхности шейки коленчатого вала, который имеет два колена с радиусами кривошипов 39 мм. Коленчатый вал в сборе с шатунами является неразъемным узлом, так как его разборка и сборка невозможны без специальных приспособлений.

Долговечность работы этого узла гарантируется заводом в пределах 15 000 км. В собранном виде вал устанавливается в неразъемном картере на двух шарикоподшипниках. Для крепления двигателя к раме мотоцикла в нижней части картера имеются специальные приливы с отверстиями для сквозных болтов.

Двигатель мотоцикла М 72 (в разобранном виде). 1 — крышка картера передняя; 2 — трубка сапуна; 3 — контргайка; 4 — сальник распределительного вала; 5 — корпус сальника; 6 — крышка распределительной головки; 7 — сапун; 8 — шестерня распределительного вала; Р — распределительный вал; 10 — фланец распределительного вала; 11 — подшипник распределительного вала; 12 — уплотнительная прокладка; 13 — втулка распределительного вала; 14 — картер; 15 — прокладка генератора; 16 — шестерня генератора; 17 — соединительная штанга; 18 — втулка шестерни привода масляного насоса; 19 — шестерня; 20 — пробка шестерни; 21 — упор генератора; 22 — крышка и прокладка клапанной коробки; 23 — винт крышки; 24 — маховик; 25 — палец маховика; 26 — замочная шайба и болт крепления маховика; 27 — болт и замочная шайба шестерни коленчатого вала; 28 — шестерня коленчатого вала; 29 — крышка корпуса подшипника; 30 — подшипник; 31 — корпус подшипника; 32 — коленчатый вал; 33 — маслоуловитель; 34 — уплотнительная прокладка; 35 — корпус заднего подшипника коленчатого вала; 36 — сальник; 37 — сепаратор роликоподшипника большой головки шатуна; 38 — ролик; 39 — шатун; 40 — втулка малой головки шатуна; 41 — палец поршня; 42 — поршень; 43 — маслосъемное кольцо; 44 — компрессионное кольцо; 45 — трубка масляной магистрали; 46 — пеногасители; 47 — распорная втулка картера; 48 — уплотнительное кольцо; 49 — пробка; 50 — соединительная муфта; 51 — прокладка корпуса масляного насоса; 52 — корпус масляного насоса; 53 — шестерни масляного насоса; 54 — крышка корпуса масляного насоса; 55 — фильтр масляного насоса; 56 — поддон; 57 — уплотнительная прокладка поддона; 58 — сливная пробка и уплотнительная шайба; 59 — прокладка цилиндра; 60 — левый цилиндр; 61 — прокладка карбюратора; 62 — прокладка головки цилиндра; 63 — головка цилиндра; 64 — болт крепления головки цилиндра; 65 — тарелка клапанной пружины верхняя; 66 — прокладка клапанной пружины уплотнительная; 67 — клапан; 68 — пружина клапана; 69 — нижняя тарелка клапана; 70 — сухарь; 71 — болт и контргайка толкателя; 72 — направляющая толкателя; 73 — толкатель; 74 — планка направляющей толкателя; 75 — шпилька планки.

Вернуться в содержание — ↑

Система смазки двигателя мотоцикла Урал М 72

Смазка двигателя мотоцикла Урал М 72 имеет комбинированную систему смазки. Питание двигателя происходит от двух кабюраторов. Под давлением смазываются подшипники больших головок шатунов, левый цилиндр и шестерня распределения. Остальные детали смазываются разбрызгиванием масла масляным туманом. Нижняя часть картера двигателя закрыта стальным штампованным поддоном, являющимся резервуаром 19 для масла, емкость которого составляет 2 литра.

Смазка двигателя мотоцикла Урал М 72 под давлением осуществляется при помощи одноступенчатого шестеренчатого насоса 1, приводимого в действие от распределительного вала двигателя. При работе двигателя шестерни наcoca 2 и 3 гонят масло в главную масляную магистраль, а оттуда к двум маслоуловителям 12, на верхнюю стенку левого цилиндра и к ведущей шестерне коленчатого вала. После этого масло разбрызгивается на трущиеся поверхности деталей кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения. В корпусе распределительной коробки смонтирован золотниковый сапун, вращающийся вместе с шестерней распределительного вала и предназначенный для снижения давления масла в картере двигателя мотоцикла.

Вернуться в содержание — ↑

Питание двигателя мотоцикла Урал М 72

Система питания двигателя мотоцикла Урал М 72 включает в себя топливный бак емкостью 22 л, трехходовой краник КР-16 и два карбюратора К-37 А, имеющие один общий воздухоочиститель, всасывающие и выхлопные трубы. Карбюраторы имеют одинаковое устройство, но невзаимозаменяемы (левый и правый).

Карбюратор К-37 А состоит из корпуса, за одно целое с которым отливается поплавковая камера. Последняя закрывается крышкой 3, в которой имеется утопитель 5. При нажатии на утопитель поплавок опускается, уровень топлива в камере повышается, и смесь, поступающая в цилиндры двигателя, обогащается. Система питания подготовила двигатель мотоцикла к пуску.

Для автоматического регулирования уровня топлива в поплавковой камере имеется запорная игла 4, управляемая пустотелым поплавком 6. Топливо поступает в поплавковую камеру до тех пор, пока поплавок не всплывет вместе с запорной иглой, а последняя своим верхним коническим концом не перекроет отверстие штуцера в крышке поплавковой камеры. На штуцере имеется сетчатый фильтр 8, предназначенный для фильтрации топлива.

В нижней части корпуса имеются два отверстия. В верхнее отверстие ввинчивается распылитель 10, в который, в свою очередь, ввинчивается главный жиклер 9. В нижнее отверстие ввинчивается штуцер 7 с фильтром 8. Распылитель сообщается со смесительной камерой воздушным каналом.

Жиклер малых оборотов (холостого хода) 13 ввинчивается в нижнюю часть корпуса карбюратора. Жиклер закрывается снизу запорным винтом 21, который предназначен для продувки жиклера. Топливо к жиклеру малых оборотов поступает из поплавковой камеры по каналу 14, а воздух подводится из воздушного патрубка через воздушный канал 16 и дополнительный канал, соединенный с воздушным фильтром 17. Воздушный канал 16 перекрывается регулировочным винтом 18 с контргайкой.

Над распылителем расположен дроссельный золотник 2 с иглой 12 и пружиной 23. Золотник имеет скос со стороны поступающего в патрубок воздуха, а на боковой поверхности — два продольных паза.

Игла дросселя входит во внутренний канал распылителя главного жиклера, благодаря чему топливо к распылителю поступает по кольцевому зазору между стенкой канала распылителя и иглой. В верхней части иглы имеется четыре отверстия. Если совмещать поочередно эти отверстия с двумя отверстиями, имеющимися в корпусе — золотника, то можно получить восемь различных положений иглы по высоте.

Чем ниже расположена игла, тем беднее смесь, и наоборот.

Дроссельный золотник перемещается по направляющей, которая закрывается сверху крышкой 24 и закрепляется накидной гайкой 25. Пружина 23 отжимает золотник вниз, а подъем золотника вверх ограничивается упором 20. Этот упор (ограничитель) в период обкатки не позволяет давать двигателю большие обороты и перегружать его.

Дроссельные золотники поднимаются или опускаются при вращении в соответствующую сторону поворотной ручки газа, соединенной с золотниками при помощи тросов. Оба золотника должны приводиться в действие и работать синхронно, что достигается определенной установкой упоров оболочек тросов 26 с последующей затяжкой контргаек 27.

Вернуться в содержание — ↑

Механизм газораспределения двигателя мотоцикла Урал М 72

Механизм газораспределения двигателя мотоцикла Урал М72 имеет нижнее (боковое) расположение клапанов.

Распределительный вал смонтирован в верхней части картера на двух бронзовых подшипниках (выпуск до 1955 года). На мотоциклах более поздних выпусков передний бронзовый подшипник заменен шариковым.

Распредвал получает привод от коленчатого вала двигателя через пару шестерен со спиральным зубом.

За одно целое с валом выполнено пять кулачков: два всасывающих, два выпускных и один кулачок зажигания.

Последний служит для размыкания контактов прерывателя.

Подъем клапанов при работе механизма газораспределения двигателя мотоцикла Урал М 72 осуществляется через прямоугольные плоские толкатели, изготовленные из чугуна с отбеленными рабочими поверхностями.

Толкатели перемещаются в алюминиевых направляющих втулках.

Надежная работа двигателя гарантируется при условии наличия термического зазора между болтами толкателей и стержнями клапанов. Этот зазор для холодного двигателя должен быть равен 0,1 мм.

Вернуться в содержание — ↑