Особенности байка
Вот основные особенности байка:
- длинноходные подвески с возможностью регулировки;
- вместительный топливный бак;
- инжекторная топливная система.
Пожалуй, самая главная особенность этого туристического эндуро от Ямаха состоит в том, что ему хватает 23 л бензобака, чтобы проехать около 600 км. Это очень внушительный показатель, ведь многие мотоциклы способны проехать только 300 км. Для Yamaha XT660Z Tenere это очень важно, ведь байк этот предназначен для длительных путешествий.
Удачное возрождение:
Регулировка клапанов процесс несложный, но проблема в том, что прийдется разобрать половину мотоцикла — снять бензобак, пластик и радиатор. Зато есть и положительный момент, который заключается в том, что клапана регулируются винтами, а не регулировочными шайбами. С одной стороны — это проще, так как не нужно заказывать эти шайбы, а с другой — по сервисному регламенту нужно проводить регулировку один раз в 6000 км и для регулировки потребуется специальный ключ. Впрочем, этот ключ легко изготовить самостоятельно или заменить его плоскогубцами, хотя в этом случае можно повредить регулировочные винты.
Итак, снимаем все детали, которые затрудняют доступ к крышкам клапанов. Читаем сервисное руководство, выясняем что для впускных клапанов зазор на холодном моторе должен составлять 0.10…0.15 мм, а для выпускных клапанов — 0.15…0.20 мм. Откручиваем с левой стороны пару крышек, которые закрывают отверстия контроля положения коленвала. Крутим мотор против часовой стрелки, пока не увидим метку «I», которая идет после метки «H».
Нам нужна «верхняя мертвая точка» такта компрессии, когда клапана полностью закрыты и на них не давит распределительный вал. Так как полный рабочий цикл четырехтактного двигателя происходит втечение 720 градусов или двух оборотов двигателя (это если по простому, по рабоче-крестьянски, чтобы даже мои критики с мото.ру это поняли), то возможна ситуация, когда метка будет выставлена правильно, но потребуется сделать еще один полный оборот двигателя, чтобы поймать правильное положение двигателя для регулировки клапанов. Такт комперссии можно узнать по характерному шипению сжимаемого воздуха или наблюдая за клапанами, открыв их крышки. Опять же, для самых любознательных читателей, особенно администрации мото.ру, я приведу прекрасную движущуюся картинку, которая должна по идее объяснить, почему мы ищем верхнюю мертвую точку такта компрессии. Хотя можно поверить мне и инструкции по сервисному обслуживанию на слово, но это ведь не вариант для интернетных «борцов с профанацией»? 
В случае с Yamaha XTZ 660 потребуется отрегулировать пять клапанов — два на выпуске и три на впуске. Крутить регулировку клапанов крайне неудобно, как впрочем и регулировать карбюратор — места мало, постоянно мешает то катушка зажигания, то трос газа. Так что рекомендую их тоже демонтировать — очень поможет при регулировке клапанов впуска.
Для чего мы регулируем зазоры клапанов? Дело в том, что мотор нагревается, материал клапанов расширяется и клапана чуть меняют свои размеры. Именно для компенсации этого и нужны «тепловые зазоры». С правильными зазорами прогретый двигатель открывает и закрывает клапана так, как это расчитано конструкторами мотора. Поэтому тепловые зазоры должны находиться в пределах, указанных в руководстве по сервисному обслуживанию. На следующей фотографии показаны эти зазоры, которые и предстоит регулировать — тепловой зазор на среднем клапане увеличен в демонстрационных целях.
Регулировка происходит так: берем щуп с номиналом максимального зазора (0.20 для выпуска, 0.15 для впуска), вставляем его в зазор между клапаном и толкателем. После чего закручиваем регулировочный винт до тех пор, пока он слегка не прижмет цуп так, что его можно будет вытащить с небольшим усилием. Затем держим регулировочный винт в этой позиции при помощи специнструмента, чтобы он не прокрутился, и затягиваем контрящую гайку. Вообще ее положено затягивать с моментом 14 Н/м, но в данном случае я затягивал гайку обычным гаечным ключем с приблизительным усилием — у меня нет рожкового динамометрического ключа.
После затяжки контрящих гаек берем щупы меньшего номинала (0.10 для впуска и 0.15 для выпуска) и проверяем зазоры. Если они помещаются в тепловые зазоры, а следующий по номиналу щуп уже нет, то все отрегулировано отлично, именно так, как говорится в инструкции — реальный зазор между указанным минимумом и максимумом. Аккуратно проворачиваем двигатель ключем на несколько оборотов, чтобы убедиться в том, что ничего не стучит, после чего можно приступать к прикручиванию на место всех демонтированных деталей мотоцикла. Для тех, кто не хочет ломать плоскогубцами регулировочные винты, привожу размеры специнструмента для регулировки клапанов. Шляпа регулировочного винта имеет квадратное сечение, со стороной 3 мм, замер размеров ключа показан на фотографии.
P.S. У нас сегодня день пиара мото.ру, ответная любезность так сказать. Так вот, специально для администрации этого замечательного юмористического сайта, посвященного мотоциклам, сообщаю что при регулировке клапанов мотор будет крутить легче, если предварительно переключиться на нейтраль и выкрутить свечу. А не упоминается это в основном тексте потому, что я считаю своих читателей умными людьми, поэтому тут не будет инструкций для дебилов ни по теме ремонта, ни по теме особенностей руления мотоцикла, да и вообще по любой теме. Такова уж особенность этого сайта, когда о чем-то тут рассказывается, то делается попытка объяснить, почему именно так нужно делать. Нашел ошибку — скажи и обоснуй, буду только рад, если это поможет найти истину. Нужно ли объяснять, что мнение какого-то авторитетного человека в какой-то области может являться информацией к размышлению, но являться доказательством истины не может?. Как говорится — хочешь очернить материал, указывай к чему конкретно претензии, а не в стиле «да вы посмотрите на его аргументы…», повторяя этот абстрактный бред втечение двух недель. Не хватает на это мозгов — сиди и молчи.
Размеры и масса
Вес без топлива у этого мотоцикла составляет 183 кг. В длину машина достигает 2248 мм, в ширину – 864 мм, а в высоту – 1477 мм. При этом ее колесная база будет 1500 мм, а высота по седлу – 896 мм. Габариты этого байка не стоит считать чрезмерно большими, ведь это все-таки туристическая модель.
Ходовая часть и тормоза
Экстерьер у XT660Z Tenere вполне успешен. Конечно, кто-то может сказать, что можно было бы сделать байк элегантнее, но другие совершенно справедливо возразят, что туристический эндуро совсем не обязан быть красивым. Рама у модели трубчатая, выполнена из стали. Спицованные колесные диски выглядят вполне обычно.
В качестве задней подвески здесь используется моноамортизатор с прогрессией, а спереди применяется телескопическая вилка, габариты которой составляют 43 мм. В качестве тормоза XT660Z Tenere снабжен задним диском в 245 мм наряду с двухпоршневым суппортом, а также парой дисков спереди, по 298 мм каждый, которым помогают двухпоршневые суппорты.
Обзор мотоцикла Yamaha XTZ 660 Tenere
Самой первой моей мыслью, когда я увидел Тенере, было «Господи, какой же он здоровый». Я сразу предостерегаю низкорослых и снабженных короткими ногами водителей от этого мотоцикла. Не судьба вам. Широкое седло вкупе с очень высокой посадкой гарантирует вам пляски на светофоре и прочие радости жизни. Короче, Тенере – мотоцикл для тех, в ком как минимум 175 см роста или непропорционально длинные ноги. Во-вторых, он тупо тяжелый. Процедура воздвигания на центральную подножку была пыткой до изобретения мною необходимой конфигурации из собственных рук и ног, в лоб эта процедура нереальна, равно как и поднятие завалившегося мотоцикла — качайтесь, дорогие потенциальные владельцы.
Одновременно с этим, достаточно тронуться с места, и тяжесть исчезает. Тенере – хороший выигрышный вариант для байкерских конкурсов на самый медленный проезд маршрута. Я видел, как на нем в таком конкурсе выиграли у трайка (не шутка). Развесовка здоровенного мотоцикла просто поражает, на ходу – он перышко. Центр тяжести существенно ниже чем, к примеру, у Африки Твин, что глобально облегчает передвижение по городу. Но прошивать пробки между рядами следует крайне аккуратно, несмотря на абсолютную легкость управления на небольших скоростях, нельзя забывать про «взрослые» габариты, иначе проблемы с соседними машинами гарантированы.
Двигатель – бесподобен. Он тянет во всем диапазоне оборотов. И тянет не по-детски. Низкооборотистый, с красной зоной на 7000 оборотов, да к тому же и моментно-ориентированный, он позволяет откручивать ручку практически с холостого хода. В худшем случае – секундная задержка, недовольное «бух-бух» – и тебя отрывает от руля ускорением. На трассе лучше всего ехать на пятой, держа на тахометре 3000-3500, на обычный обгон даже этого хватает. Если нет – вниз на четвертую, и с ревом – вперед. На больших скоростях (150 и выше) мощности уже не хватает, но для такого мотоцикла такие скорости – явный перебор. Во-первых, сдувает, во-вторых, длинноходные мягкие подвески очень плохо себя проявляют на такой скорости. Так что «220» на спидометре – откровенная лесть, доставшаяся от идентичной по этому органу контроля «Super Tenere 750». Максимальной крейсерской скоростью для одиночной поездки на Тенере считаю 120-130 км/ч, на ней еще не чувствуешь сильного ветра и не досаждает ревом и вибрациями двигатель.
Но! Не менее фантастическая подвеска позволяет с той же крейсерской скоростью двигаться по абсолютно разбитому асфальту. Или по любой другой твердой дороге. Лишь бы не песок. На нем без малого 200 кг массы мотоцикла, плюс водитель с багажом (не дай Бог еще и пассажир), полностью лишают контроля. Короче, грунтовке – да, пляжу – нет. Что забываешь, когда перелетаешь классические питерские убитые перекрестки с трамвайными линиями, или по тем же рельсам или поребрикам объезжаешь пробку. Сидеть удобно. Сначала – просто удобно, часов через несколько понимаешь — Удобно с большой буквы. Вообще, Тенере изначально затачивалась под дальнобой, добавляем к комфорту бак на 20 литров (а расхода больше 5л/100км на трассе (в городе 7-8 реальная цифра) я добиться не смог) и получаем запас хода на 400км, что вполне реально проехать просто за один присест.
Свет – яркий. Вначале я думал об установке ксенона, потом на вечернем проспекте (еще даже в сумерках) включил дальний – попугать пешеходов, и поразился, в нескольких сотнях метров «отыграли» дорожные знаки. Теперь дальним пользуюсь с осторожностью, прикидывая, как его видят встречные водители. Ну, правда, иногда днем в пробках пользуюсь. Это как у кого – крякалки там, а у меня – дальний свет.
Ветрозащита – вполне пристойная. Конечно, до Голды – далеко, но на скорости дождь сдувает в стороны, мочит совсем не сильно, а если еще и лопушки стоят на руле, так и руки почти сухие. Конечно, на больших скоростях приходится ложиться на бак, для чего мотоцикл явно не предназначен, но миниатюрный ветровичок честно отрабатывает свое предназначение.
На пробной поездке показалось, что это просто локомотив! Потом, правда, все стало немного обычней. Тем не менее, тяга у XTZ 660 остается без претензий, причем аппарат буквально взрывается на любой из передач. На верхах при резкой открутке газа, мотор берет паузу в несколько долей секунд, после чего его уже не остановить вплоть до отметки в красной зоне. При «светофорном» старте ограничений никаких. До спортбайка далеко, но автомобили остаются с носом. У CB-750 показатели динамики намного выше, сам не замечаешь, как выходишь на 120 км/час и дальше – но нужно уметь перекидать передачи, словно поигрывая сцеплением. Ну и, конечно, обороты не нужно опускать ниже 5000 — 6000. Про Планету и не вспоминаю – там присутствует только стартовый рывок. На Юнкере в режиме драгрейсинга долго не продержатся.
Теперь о тяге и мощности. Тут тенера 660 равных среди испытанных мною моцов нет. Чувствуется уже с холостых. Откручиваешь резко ручку газа – получаешь космическое ускорение. Но тут важно не переусердствовать – при небольших скоростях на холостых оборотах есть риск заглохнуть. На низах тягу увидите только на первой и второй передачах. Если говорить о CB-750, то тут можно утверждать, что тяга ровная при любой скорости и оборотах. Мощности с головой. Планете нет равных в тяге на низах, можете передвигаться почти на холостых – не мот, а трактор! Но он больше для загородных и внетрассовых поездок. Юнкер здесь вне игры – не конкурент в худшем смысле слова.
Относительно скорости, первое место я бы отдал CB-750. За ней – рассматриваемая нами Ямаха, за ней – Юнкер и Планета. Соответственно, их максималки – 200, 150, 115 и 110. Японец лидирует в моем рейтинге ветрозащиты, которой сопутствуют и аккуратный обтекатель, и широкий бензобак. Про ветрозащиту остальных моцов можно сказать одно – сначала поставили стекло, а затем начали думать)))
Несколько слов о звуке. В одноцилиндровом моторе проявляется вся магия звучания – от придыхания на холостых и до неистового рева при разгоне. У Планеты тоже неплох, но как по мне, не такой сочный и слишком резкий. Самая удачная ассоциация по св-750 – электродрель, от жужжания до воя, не впечатляет ни тебя, ни окружающих. Юнкер выдает звучание потише, на на верхах также жужжит.
Подвеска xt660z tenere сперва показалась мне слишком жесткой, но это был ложный сигнал. Все неровности сглаживаются отлично. Имел опыт нескольких «подлетов» над дорогой, но удалось отыграть телом, а ноги оставить на подножках. Тестировал мотоцикл по многим ухабам, но он с достоинством их проходил даже на скорости в 80-90 км/час. По сравнению с ним, подвеска на св-750 посредственная – не короткоходная, но 12 см на передке не достаточно. Можно улучшить управляемость при заливке густого вилочного масла – но тогда никакой трассы, кроме асфальта испытывать не стоит. Сделаешь подвеску более мягкой – начнет пробивать на неровностях. В принципе, самым жестким из моего списка является ИЖ-Планета. Таким его делает конструкция – слабая рама, в частности. Гонять на таком – шаг к самоубийству. Юнкер, напротив, сама мягкость. Наслаждению при езде сопутствуют задние амортизаторы и вылет передней вилки, но любая кочка на пути – букет пренеприятнейших ощущений.
Управление XTZ 660 процесс довольно специфический. Резвое переднее колесо без проблем следует всем малейшим движениям руля. Устойчивость при езде на трассе не теряется. Тенер позволяет легко делать объезды неровностей по самой оптимальной траектории. Тем не менее, такой монолитной устойчивости, какую демонстрирует 750, нет. Особо ярко это осознаешь на больших скоростях. Планета напоминает при этом велосипед, а Юнкер не боится порывов ветра от встречки, но плохо входит в повороты.
К тормозам у меня претензий нет. Несмотря на то, что передний однодисковый, проблем с эффективностью работы не возникает – достаточно нажатия одним или двумя пальцами. Ну да, задний немного вялый, будем откровенны, но следует глубоко продавливать педаль в виду большого хода. Но это дело привыкания или дело воздуха в системе, еще не проверял. Но в этом и свое преимущество – позволяет избежать блокировки колеса. Со мной соглашаются и другие про ямаха тенере 660 отзывы владельцев, все соответствует моим ощущениям. На св-750 тормоза мощнейшие, не спорю. Передний барабанник Планеты – полный ноль, помогает только замена на воздушную вилку и дисковый тормоз-гидрач. Но задний резкий такой, что при переборе юзом идешь. При своем большем весе, Юнкер имеет удовлетворительные тормоза, особенно при одновременном задействовании переднего и заднего.
Лично мною характерных дефектов не выявлено, в форумах и литературе тоже не замечал, поэтому опишу то, что не устраивало конструктивно лично меня:
1. Отсутствие датчика давления масла или его уровня
2. Отсутствие на туристическом мотоцикле указателя запаса топлива
3. Несколько раз отсутствие кика
4. Вес, но стал минусом только тогда, когда я понял, что всё больше и больше тянет в экстрим.
5. Не устраивал свет, поэтому поставил ксенон.
6. Расход масла который всё-таки есть.
7. Иногда не замечаю моргающие контрольки поворотников.
Обо всех этих «недостатках» я конечно знал, и до покупки, но при выборе хотел именно ее, хотя это самый геморный вариант — тенеры в продаже редкость, а потому и найти сложно. Зато совокупность качеств которые меня так прельщали, не позволила позже усомниться в правильности выбора.
Движок одноцилиндровый, ЖО, с двухкамерным вакуумным карбюратором и 5 клапанами. Очень тяговитый — на пятой тянет с 60 и до 160. На первой по лестнице вверх с места вдвоём или +снегокат+ санки с дитями на хвосте по снегу 15-20см. КПП 5-ти ступ. переключается хоть и шумно, но легко и нейтраль ловится очень чётко. Есть еще одна особенность КПП — когда стоишь легко переключиться 1-N-2-N-1, а вот в районе 3-4-5 нормально только на ходу или подыгрывая сцеплением. Расход при 70-90км/ч (груженый) -4л/100км, если за 120, то в районе 6.5-7л. Бак 20л. Как и у всех больших одностволок есть расход масла. В поездке на Рыбачий и обратно (4600км средняя крейсерская 80км/ч) долил около 1600-1800гр., а через неделю на одном из этапов по пути к Черному морю — 1350км. (средн. крейсерская 110км/ч) — не долил ни капли!!! В чём фокус так и не понял.
К качеству бензина безразличен. МОЯ любимая (самая комфортная) скорость на трассе 110. В городе от 250-ток из-за габаритов тоже не отстаю.
Кстати позволяет ездить и очень медленно, На стандартных звездах с газа в свечку не встаёт. Мотор своей характеристикой на агрессивную езду не провоцирует. Вибрация есть, но не мешает. Зимой катался до -15, тех. проблем тоже не выявил.
Подвески даже при самой большой загрузке (вдвоём+всё снаряжение) не пробивались ни разу. Как ранее заметил Bobas перегрузить тенеру можно только кирпичами.
Рама очень крепкая и похоже это тот редкий случай когда в усилении не нуждается (Дакаровские корни).
Приборка читабельна и красива. К эргономике претензий нет. Видимость в зеркалах отличная. При росте 175 и 95кг Тенера позволит гораздо больше чем мне при моих 176/65, а мне она позволяла гораздо больше чем японские инженеры рассчитывали.
Вдвоём МНЕ на ней было удобно, MOИ вторые номера тоже не жаловались. Наличие пассажира меняет динамику и т.д. непринципиально для путешествия (на твёрдых покрытиях разумеется).
