Yamaha TDM900A

Yamaha evolution

из Моторевю №2, 2004 г.

Yamaha TDM 900: 897 см3, 190 кг, 86 л.с., $ 11000

Мотоселекционеры мира давно пытаются вырастить эдакого двухколесного красавца, способного дарить исключительное удовольствие от пилотажа. Компоненты «рецепта» известны: все достоинства больших эндуро, динамические качества спортбайков, практичность «туристов», остальное по вкусу. В свое время, в 1991 году, Yamaha первая предложила подобный продукт – TDM 850. Потом, в процессе эволюции, меняла процентное содержание тех или иных компонентов. К 2001 году, наконец, удалось найти их идеальное соотношение. Венцом более чем 10-летней селекции стала Yamaha TDM 900. Успех 850-кубовой версии был очевиден, но вместе с тем за годы ее жизни накопилось достаточно нареканий и недостатков. На контрасте с новыми разработками конкурентов они становились все заметнее, и поэтому в 2001 году Yamaha приняла решение провести «работу над ошибками». Благо, каноны стиля, к которому относят TDM, уже устоялись, и оставалось лишь заменить морально «подуставшие» узлы на более современные. Долой стальной дуплекс, да здравствует алюминиевый сплав – конструкция стала легче, да и жестче. Большинство претензий по «старому» TDM были связаны с недостатком мощности мотора.

Изюминка TDM всегда была именно в силовом агрегате. Рядник с характером V-твина! И все потому, что поршни в моторе двигаются параллельно друг другу с запозданием в полтакта, а смесь воспламеняется асимметрично. Все это вместе наделяло машину особенным характером. Лишиться его, значит потерять всех старых почитателей… Нет ничего удивительного, что решено было пойти по пути наименьшего сопротивления – увеличить кубатуру и изменить систему питания. В гору еще 49 см3, плюс современная система впрыска, и уже все довольны – налицо прибавка мощности на 5% и крутящего момента на 11%. На динамические качества повлияла замена пятиступенчатой КПП шестиступенчатой с «низкой» первой ступенью и «высокой длинной» последней.

Довольно симпатичную и современную внешность «старого» TDM с минимальным рестайлингом перенесли на 900-кубовый вариант. Все тот же запоминающийся орлиный взор головной оптики, рубленный под спортбайк полуобтекатель, высоко задранный «хвост»… Но при всем общем сходстве эргономика наследника изменилась. Сидение приподнялось на 30 мм, расширили диапазон настроек заднего моноамортизатора, а у передней вилки изменили угол наклона и длину перьев. На 40 мм стал длиннее задний маятник, не говоря уже о том, что двигатель расположился в шасси более вертикально и чуть вперед. Естественно, усилили и тормозные системы – скобами от R1.

Время идет, и все больше 900-кубовых красавцев Yamaha появляется на наших просторах. Благо, здесь есть направления, где дорожные качества машины проявляются в полной мере. Совсем недавно в рамках рубрики наши эксперты катали TDM 850 (Моторевю, 10/2003). Сейчас пришел черед его наследника. Мы намеренно не стали разносить их сильно во времени. На контрасте ведь всегда легче вкусить разницу и особенности…

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL1000R Пожалуй, эту примерку я ждал с особым нетерпением. TDM нравился мне всегда. Одно время даже подумывал о том, чтобы купить его. Но не сложилось. Тестируя 850-кубовую версию, лишний раз убедился в том, что принцип конструирования в авиации, гласящий: «Что хорошо выглядит, должно так же хорошо летать», вполне применим и к мотоциклам. Действительно, после того давнего теста у меня остались только положительные воспоминания. Но жизнь не стоит на месте. «Старушка» давно просилась на заслуженную пенсию, да и конкуренты не спят…

Вообще же, надо отметить, что рынок туристических эндуро явно переживает повышенный бум как со стороны покупателя, так и со стороны производителя. Пожалуй, только совсем ленивый не запустил свои жадные ручонки в сторону столь лакомого пирога. Судите сами: Aprilia разродилась моделью Caponord, да еще вдогонку выпустила модификацию Rally Raid. Господа из BMW уже подготовили обновленную версию своей сверхпопулярной в Германии R1150GS. По слухам, она должна стать лучшей в классе по соотношению масса/мощность. И не надо ехидно улыбаться, мол-де вся эта страна чуть больше Московской области. Поэтому именно Германия и является самым крупным мотоциклетным рынком Европы. Да еще старые «друзья» из Suzuki тоже не преминули пнуть «старушку» TDM ногой, обутой в кроссовый бот от Alpinestars 47 размера – выбросили на рынок очень интересный во всех отношениях V-Strom. А ведь есть и Triumph Tiger, тоже, между прочим, достойный аппарат. В такой вот весьма немалой «тэдээмке» была уготовлена весьма незавидная роль. Но ситуацию исправила последующая модернизация.

Первое, что сразу же бросается в глаза – модель по-прежнему однозначно узнаваема, и это хорошо. Чуть более «агрессивно» смотрит на мир. Что тут глазки строить – вон, сколько соперников расплодилось! Высота по сидению (825 мм) для мотоциклов такого класса весьма невелика. Естественно, проблем с доставанием земли ногами у меня не возникло. И невысоким наездникам здесь будет весьма комфортно, не в пример той же Caponord. Да и сухая масса в 190 кг является лучшим показателем в классе, и в движении это сразу замечается. Очень понравилась новая КПП. «Кашеобразность» предшественника канула в лету, да и шесть ступеней для подобного рода трансконтинентальных экспрессов давно уже стали нормой. Ведь, по идее, большую часть своей жизни такие мотоциклы должны проводить на автобанах. Впрочем, до эталонных «коробок» Honda здесь еще далеко. Да и вообще, чтобы достаточно объективно судить о работе и, главное, о надежности КПП, необходимы длительные ресурсные испытания.

Новый двигатель весьма заметно прибавил в «здоровье». Особенно заметна разница на скоростях свыше 150 км/ч. Но общее впечатление от модели складывается не только по динамическим характеристикам. Центр тяжести машины сместился вперед. Теперь управляемость аппарата стала еще ближе к спортбайковским стандартам. При большом желании и что, пожалуй, важнее, умении, повороты «с коленочкой» выполняются заметно легче, чем на предшественнике. Попутно пропал так мною любимый эффект wheelie, и, несмотря на возросшую мощность и крутящий момент, мне пришлось-таки поднапрячься, чтобы этот мотоцикл поехал на заднем со второй передачи. Впрочем, для абсолютного большинства пользователей такого рода шоссейников это все же плюс, а не минус…

Очень понравились тормозные скобы, перекочевавшие сюда с R1, великолепно справляющиеся со своими обязанностями. Тем не менее, после серии энергичных замедлений со скоростей «слегка за 200» рычаг переднего тормоза явно увеличил ход перемещений, намекая на то, что ему до смерти надоел неугомонный эксперт, ведущий себя так, словно он на каком-нибудь спортбайке, и что раз уж налицо подобный стиль езды, то необходимо установить армированные шланги… Отметил также и то, что при таких моделированиях резких торможений жесткости передней вилки немного не хватает – аппарат начинает клевать носом. Хотя все относительно. Здесь это ничуть не пугает. Мотоцикл остается под полным контролем. Что касается заднего тормоза, то проблема сверхранней блокировки заднего колеса успешно переехала сюда со старой модели. Увы, в лучшую сторону здесь ничего не изменилось.

Зато какова новая «приборка». Решительно не к чему придраться, а еще наконец-то появился полноценный показатель уровня топлива! Главенствующий же в самом центре тахометр недвусмысленно намекает, что составляющая «спорт» здесь доминирует над составляющей «турер». И именно в этом качестве, как мне кажется, и надо рассматривать новую 900-кубовую версию. Хотел бы ездить на таком? Конечно! Вот только добавить бы мотору еще сил этак 50… Да и настоящий V-твин все-таки лучше, чем его рядная и очень достоверно звучащая копия. А еще было бы неплохо поставить спереди «перевертыш». В общем, нет в мире совершенства…

Леонид Юшкин, эксперт «Моторевю» Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400 Его предок не относился ни к одной известной квалификации мотоциклов, был эдаким изгоем, а уж этот и подавно. Но если с тем могли почти на равных разговаривать всякие большие «паркетные эндуро», то с новым TDM такой фокус уже не выйдет. Динамические возможности машины сравнимы со спортбайковскими. Мне всегда нравились универсальные мотоциклы с креном на бездорожье, но душой понимаю, что такие асфальтовые «крейсеры» как TDM 900 просто обречены быть популярными в нашей стране. Знаете, если мысленно представить образ мотоцикла на все случаи жизни, то мозг рисует картину нечто очень похожего на 900-кубовую модификацию. Это почти «литровый» мотор, легкая алюминиевая рама, мощные и длинноходные подвески и, конечно, почти спортивные тормоза. Обязателен развитый полуобтекатель. Все это имеется в стандартной комплектации TDM 900.

За рулем очень удобно. Такое ощущение, что пришел домой и плюхнулся на свой любимый диван перед телевизором. Курсовая устойчивость прекрасная, аппарат легко перекладывается в виражах, с умением юркой мыши шныряет между машинами. Двигатель просто великолепный. Помню, 850-кубовая версия страдала некоторой леностью и провалами. Здесь же ровная и мощная тяга на всем рабочем диапазоне оборотов.

Сам того не замечая, обнаружил себя уже за городом, причем «валящим» по трассе между фурами под 200 км/ч. Проверил тормоза… От «КАМАЗа» отлетела какая-то деталь, и мне пришлось уходить от столкновения. Потом еще одно экстремальное торможение, и никаких признаков перегрева. Усилие переднего тормоза дозируется одним пальчиком. Несколько удивила настройка подвесок. Ну точно для тамошних автобанов. Стоит ровной «корке» смениться на шершавый профиль с многочисленными дырками и ямками в асфальте, как в «ногах» этого «зверька» появляется ватность. Трусишка! Это еще цветочки, километров через 200 у нас вообще по твоим понятиям дороги не будет… Прокатился по лесным дорожкам… В целом неплохо: на второй и третьей передачах «газом» легко дозируется ритм движения от почти черепашьего до стремительно эндуровского. Вот только с клиренсом у модели беда, и даже декоративной защиты нет. Того и гляди, подожмет патрубки об землю. Пассажиры по достоинству оценят широкий «диван», что называется сидением. Жаль одно, что каблуки все-таки иногда будут касаться выпускных «труб». При дальнобое сзади можно разместить кучу багажа, а самое ценное поместится в кофр. Места для него тоже хватит.

В общем, очень хороший и красивый мотоцикл. Компании удалось исправить все недостатки «старого» TDM и наделить модель новым потенциалом. Если учесть, что такие машины покупают люди обеспеченные и часто в качестве первого мотоцикла, то уверен, что им понравится. Среднестатистический мотоциклист пока же глотает слюни и ездит на TDM 850. Да и этот аппарат тоже не плох.

Андрей Трифонов, обозреватель «Моторевю» Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit Я ездил последним, уже наслушавшись восторженных откликов по поводу этой машины. Быть может, этот момент и изменил мое восприятие модели. Потому как готовился к одному, а получил совсем другое. Мне говорили: «TDM получился действительно мощным!..» М-да… Где эти «кобылы», если не ошибаюсь, что почти 90 л.с.? Ну нет их там, братцы! Мой «бандит» кажется ну просто ракетой после Yamaha. Единственное, что у машины присутствует – тяга на низких и средних оборотах. Когда же «заводишься» и хочешь получить что-то спортбайковское, то видишь, как стрелка тахометра уже упирается в красную зону. Ради интереса замерил приблизительно скоростные показатели. Так вот, до «сотни» этот «жираф» едет с места за 3,5 с, а 400 метров «пролетает» за 12 с. Порадовала лишь эластичность высшей передачи – с 50 км/ч до «сотни» на ней он разгоняется за чуть более четырех секунд. Попытался узнать «максималку», но где-то на 210 км/ч мотоцикл «всплыл» над полотном, и я дальше не рискнул испытывать его и свою судьбу. Создается впечатление, что двигатель конструкторы совсем придушили ради европейских «зеленых» норм токсичности и шума. Кстати, несмотря на свой объем и уже известный почти «вэтвиновский» характер, глушители «поют» весьма тихо. Так и просится сюда тюнинг…

Ну, по жесткости рамы, заднего маятника нет претензий. База стала побольше, возрос до 25,5 угол наклона вилки, что-то поднастроили в подвесках, поэтому улучшилась и управляемость. Он и раньше рулился с возможностями хорошего шоссейника, а сейчас вообще паинька. Как по рельсам едет! Но, ребята, опять эти японцы напортачили с жесткостью амортизаторов. Сколько раз мы им говорили, что у TDM 850 очень мягкая передняя вилка, да и задний моноамортизатор можно было бы покрепче. А они опять за старое. Конечно, понимаю, что авторы, прежде всего, думали о европейских туристах, но и среди них попадаются продвинутые люди. Так вот, в штатной настройке по нашим направлениям ездить быстро ни-и-зя… От активной работы на выбоинах амортизаторы прогреваются и заметно хуже демпфируют колебания. Когда в повороте у меня чуть не подломился «перед» (грешен – подтормаживал), на первой же более-менее удобной площадке для парковки полез перенастраивать. Какой умник сделал для этого спецключ? Во-первых, не сразу в голову придет, что он есть в штатной комплектации инструментов. Во-вторых, только упертый полезет куда-то в недра и с кряхтением старого деда будет зажимать пружину. В общем, зажал подвески по максимуму, но конечный результат не привел меня в восторг. Да, ездить стало лучше, но не принципиально.

О тормозах… Они здесь от R1, и поэтому что-то говорить против, думаю, не стоит. Но это если отвлеченно, только о них. Если же посмотреть на проблему комплексно, то с такой слабой и склонной к клевкам вилкой такие мощные тормоза спереди могут быть опасны. Мотоцикл реально провоцирует на активную езду как в городе, так и за его пределами. Мотор, ходовая и тормоза позволяют вытворять подчас ненужные поступки. Над этим всем дамокловым мечом висит передний «телескоп». И это на машине без какой-либо загрузки. Что станет с эффективностью подвесок, если нагрузить сзади пару туристических баулов и усадить упитанного друга?

Эргономика и ветрозащита хорошие, но вот грязь и влага, летящие с колеса, так и стремятся залепить все ваши конечности от мысков до коленей. Зеркала довольно удачно расположены по высоте и не резонируют ни на каких режимах работы двигателя. Кстати, вибрации почти не передаются на тело пилота. Для меня давно остается загадкой, почему до сих пор Yamaha не научится делать нормальные КПП. Опять, как всегда, трудные поиски нейтрали, жесткое включение передач. Недостатком это уже не надо считать. Просто нужно для себя запомнить, что такова фирменная особенность продукции компании. Еще я бы сразу апгрейдил светооптику. Потому как ездить с «подбитым глазом» на таком красавце не солидно.

Понравился ли мне TDM 900? И да, и нет. Не спорю: удобный, практичный, динамичный. Но при этом: дорогой, узконаправленный, с кучей болячек. Последние сомнения улетучились, когда проехал первые 100 метров на своем Suzuki GSF1200S Bandit. Нет, скорее всего, нет… Нет, точно, нет…

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 192 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Honda CBR 600F Как уже говорил, TDM 850 – мой любимый мотоцикл. Предложение прокатиться на «поколении Next» воспринял с энтузиазмом. Хотелось найти разницу этих возрастов… Да, он совсем иной. Даже в статике это понимаешь: седло явно выше, как, впрочем, и руль, подножки «не там», бока уже, и вообще все по-новому. Пульсации двигателя на холостых абсолютно не чувствуешь, на поворот «газа» мотор отзывается иначе, ретивее, что ли… Приборная панель стала явно посимпатичнее (есть часы и указатель уровня топлива), но в целом дизайн уже устарел. Никаких тебе современных эффектов, все просто, но функционально.

Мощность, действительно, прибавилась. Благодаря системе впрыска топлива и новой характеристике двигателя тяга ровная и уверенная уже с «низов». Мотор легко крутится и демонстрирует при этом свой взрывной характер. Только теперь количества тротила явно побольше, и сгорание запального шнура будет происходить раньше. С 4000 об/мин уже понимаешь, что крутящего момента здесь на порядок больше, чем у «старого», и усугубляют дело идеально подобранные под эти возможности передаточные отношения первых трех ступеней КПП. На 6500 об/мин включается «второе дыхание» – новый подхват не кратковременен, «затухание» начинается почти у красной зоны тахометра на 8000 об/мин. Однако такой режим почему-то не хочется использовать постоянно. Пару раз, проверив «верхи», получил удовольствие от классных средних оборотов – на них мощности более чем достаточно.

Что и говорить, мотор получился хорошим. Но он ничто без качественной ходовой. Проверку устроили наши дороги. Первым делом, на скорости 120 км/ч влетел в какие-то «окна», вырезанные в асфальте, и потом прямиком угодил в хорошее вздутие на полотне. Вот же страшно, чуть штанишки не намочил. Но, но… С машиной произошли чудеса. Никаких пробоев подвесок, да и склонности к резонансному расколбасу кормы нет. База у него 1485 мм, поэтому он достаточно уверенно «стоит» своими 18-дюймовыми колесиками на трассе. При резких ускорениях нет раскачки вперед-назад (наследство туристических эндуро), а при торможении заднее колесо уже не стремится жить отдельно от всего остального.

Есть такое понятие, применимое для автомобилей, – драйв-кар, то есть машина, на которой хочется ездить и ездить, и сам процесс приносит наслаждение. Так вот, TDM 900 заслуженно может носить звание драйв-байк. В седле начинаешь мыслить совершенно иными стереотипами, аппарат словно заключает пилота в свою ауру комфорта и скорости. Нареканий только два. Во-первых, опять по поводу «коробки», которая хоть и стала в целом лучше работать, но «недовключения» все же имеются. Во-вторых, неудобство регулировки заднего амортизатора. Уже давно на таких машинах используют обычную поворотную ручку, здесь же надо доставать специнструмент и что-то там химичить. Признаюсь, лень было, так и ездил с заводской настройкой, а можно было бы и пожестче сделать.

Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю» Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400, Suzuki SV400 Сложная задача – оценивать универсальный мотоцикл, покатавшись на Ducati Multistrada! Наверное, надо про «итальянца» забыть на время и уже прекратить с ним всё подряд сравнивать… Уж лучше с TDM 850! Даром, что старая версия всегда мне нравилась. Для этого сначала прокатился на TDM 1998-го года рождения. За пять лет пробега по Японии он еще не успел превратиться в помойку, но растратил часть своего потенциала, и, конечно, это наложило отпечаток. Новый TDM лучше хотя бы потому, что он новый. Это субъективно, но избавиться от впечатления не могу. Чувствуются ли изменения в поведении? Двигатель стал мощнее – безусловно. После старого мотоцикла с пробегом более 30000 км. Шесть ступеней в КПП – самый заметный плюс. Посадка очень похожа. Ощущается иная развесовка: раньше мотоцикл слишком сильно разгружал переднее колесо при разгоне, сейчас ведет себя стабильнее. То же при торможении – клевковый эффект стал не так заметен. Подвески стали жестче и, кажется, короткоходнее. Это улучшило управляемость. А на разбитой дороге? Хуже не стало, видимо, дело не столько в ходах подвесок, сколько в их демпфировании.

Впервые увидев новый TDM сразу после его дебюта осенью 2001 года, был поражен сходством с предыдущей моделью и даже их сначала путал. Понимаю, удачный дизайн, не устаревающая концепция, но обидно, когда мотоцикл за $ 12300 может произвести впечатление мотоцикла за $ 6000. Да еще и серый. Конечно, Multistrada, которую мы тестировали (Моторевю, 10/2003), тоже серая… Не скажу, что время расставило приоритеты – старая и новая модели, действительно, очень похожи. Самое удивительное, что разница в весе едва ощутима – больше чувствуется в статике. Впрочем, старый мотоцикл был оптимально сбалансирован, и что-то в этом улучшить совсем не просто.

Конечно, у нового TDM все есть: и универсальность, и удобство в управлении, и комфорт. На 200 км/ч чувствуется прибавка мощности. Но прежних восторгов мотоцикл не вызывает – ведь раньше это был действительно качественный прорыв, а сейчас лишь модернизация. Полностью новой модель никак не назвать. Когда я впервые прокатился на TDM в 1998 году, вначале удивился, почему мотоцикл так непопулярен. Потом посмотрел на ценник (вот он – подход эксперта) и все понял. Неудивительно, что TDM раскусили только после активного внедрения модели на вторичный рынок. Боюсь, что TDM 900 ждет подобная участь.

Гараж

TDM замечательный мотоцикл, но есть у него одна неприятная особенность, проявляется она в неравномерности работы двигателя и нехватке крутящего момента на низких оборотах. Причина этого кроется в дыхательной системе этого коняшки. Под катом подробная история болезни и методы лечения, дающие возможность TDM’у вздохнуть полной грудью.

Этот пост является вольным переводом статьи TDM900: Inactivating the Airbox Intake Flap. Также в оригинальной статье есть дополнительная информация о дефективных ECU и о том как удалить неиспользуемые узлы.

Анамнез

Пациент: Yamaha TDM 900. Симптомы: нехватка крутящего момента, неравномерность работы, конвульсии на оборотах ниже 4000.

Причина болезни

Заслонка в основном воздухозаборнике воздушного фильтра.

Патогенез

На оборотах двигателя ниже 4000 производителем умышленно, из экологических соображений, ограничена подача воздуха в воздушный фильтр. На низких оборотах блок управления двигателем (ECU) включает в работу соленоид, который в свою очередь, с помощью актюатора, перекрывает основной воздухазаборник воздушного фильтра. В результате чего, воздух в воздушный фильтр поступает только через небольшой вторичный канал. Таким образом, получаем тот же эффект, что и при загрязненном воздушном фильтре — нарушение внешнего дыхания, вызванное механическими причинами, приводящее к затруднению поступления воздуха к сердцу мотоцикла.

Терапия

Существует три известных метода лечения, но во всех трех понадобится хирургическое вмешательство. Расскажу про два, наиболее простых и применимых, третий можно найти в оригинальной статье. Метод 1: Настройка разъема ECU. Наиболее простой, быстрый и аккуратный метод — отключить соленоид от блока управления двигателем.

С помощью скальпеля снимаем эпидермис пластик с левой части пациента, чтоб получить доступ ECU
Отключаем разъем от ECU
Видим три выступающие белые планки на одной стороне разъема, которые фиксируют контакты внутри разъема.
Разблокируем контакты, осторожно надавив стерильным троакаром ржавым гвоздем или ногтем на белые планки.
Находим рудиментарный провод коричневого цвета (позиция 8 на рисунке ниже).
Удаляем данный провод из разъема, обматываем изолентой, больше он нам не понадобится.
Удостоверимся, что остальные контакты никуда не выпали и остались на своих местах.
Заблокируем разъем надавив на белую планку.
Подсоединяем разъем к ECU.
Возвращаем левый пластик на свое место.
Поворотом ключа в замке зажигания приводим пациента в сознание. Приборная панель не должна показывать никаких ошибок.
Операция прошла успешно!

Метод 2: Отключение пневматического актюатора. Более сложный метод, но может быть удобен при обслуживании воздушного фильтра.

Снимаем боковой пластик с обоих сторон пациента.
Не забываем снять маленькие черные пластиковые крышки под баком.
Откручиваем болты крепящие бензобак в передней части и поднимаем его, чтоб добраться до воздушного фильтра.
Отсоединяем шланг С от актюатора G.
Сам шланг нужно чем-нибудь обязательно заткнуть. «Сестра, зажим!» или подходящим шариком от подшипника.

Лично я воспользовался первым методом, результатом очень доволен, появилась уверенность на низах — то чего не хватало TDM’овскому движку до идеального. Наездил с отключенной заслонкой более 3000 км, никаких отрицательных побочных эффектов замечено не было, противопоказаний нет, рекомендую всем TDMоводам.

Обзор мотоцикла Yamaha TDM 900

Мне 57 лет. Стаж вождения мото более 40 лет ездил на всем начиная с макаки. ТДМ купил случайно. В конце прошлого года зашел в «Ямаху» увидел и купил. Подкупил ТДМ необычным внешним видом и удобством посадки. Но не это главное. Главное в ТДМ это мотор. Мотор удивителен во всех отношениях. Сухой картер.

Десятиклапанная голова. Все это вместе с коленвалом в котором цапфы установлены на 90 и 270 грд.дает такой V образный эффект,что только держись! Сотню набирает менее, чем за 4 сек., а 150 за 7 сек. Показатели удивительные.Очень хороши и задний и передние амортизаторы.Гора настроек на любую нагрузку,любую дорогу, любой режим езды. Также надо отметить что ТДМ самый легкий среди однокласников и это немаловажно.

Очень удобная посадка как у водителя так и у пассажира.

Хотя руки на руле я поставил бы повыше. 300-350 км проходиш на одном дыханнии без остановки при смешном расходе топлива всего 4,9-5,6 л/100км.

За сезон проехал 6000 км. Рейд в Крым на севастопольский слет и загородные прохваты. По городу на нем ездить сложно.На низах нет тяги-сказывается гоночное прошлое да и большой он и очень высокий. За городом при режиме 120-130 км/час болтает голову.

Зато при 150-170 за обтекателем появляется воздуш мешок и давиш в тишине. 200 идет спокойно но обстановка на дороге не позволяет долго удерживать такую скорость. Очень коварен задний тормоз. Если без пассажира то при легком нажатии сносит на юз. Передний тормоз зверский. Главное удержать ТДМ от стойки на перед колесе тк развесовка у ТДМ вся на перед колесо — можно лечь.

В общем мотоцикл надежный, удивительный, но строгий явно не для новичков.

Испытанная мною максималка в tdm 900 составила 210 км/час. Чтобы масло жрал – такого вообще не заметил. Мотор дает наиболее идеальный крутящий момент в пределах от 3500 до 8000 оборотов. Особенно радует комфорт широкого сидения и драйвовый звук движка. При этом – удивительная экономичность – на уровне 5-6 литров на сотку км. Способствует этому и четкое переключение передач.

Сразу советую сменить родное стекло на более высокое, если вы хотите сохранить комфорт и на трассе при бешеных скоростях. А вот со слайдерами я бы подумал, стоит ли. Как по мне – куда лучше дуги – для мотора и рамы побезопасней.

На свой аппарат подкинул ксенона, так как заводского света мало. Масло в передней вилке поменял на синтетику 10W – заработала по-другому.

Уже отъездил три сезона, пока достойной замены не вижу на горизонте, готов об этом поспорить, если у кого есть желание и время.

Тыдым 900 мотик двойного назначения, во-первых отличный турист, во-вторых неплохой дорожник. База у него небольшая, в городе отлично между машинами протискивается, двигатель тяговитый. Посадка удобная, прямая, можно долго ездить, и обзорность неплохая. Отдельно хочу отметить плавность хода — на 5! По нашим дорогам особенно, ямы, трещины все проскакивает на ура. Вот такое мнение.

Мот достался мне двухлетним, но с пробегом всего в восемь с небольшим тысяч километров. Цена была настолько привлекательной, что я купил его, не раздумывая, тем более, что до этого я два года отъездил на предыдущей версии с «850-м» мотором и успел «прикипеть» к этому мотоциклу. Что меня в нем так привлекло? Его невероятная универсальность! Мне мотоцикл нужен, что называется, «на каждый день», но и путешествовать я люблю, причем не только за рубеж, а и по Украине много езжу, а у нас не дороги – одни направления. TDM в этом плане на высоте – он легок сам по себе, довольно узок «телом», имеет высокий руль, проходящий над зеркалами легковушек и легко рулится даже на скорости 5 км/ч. Эти достоинства весьма ценны для города с его плотным трафиком. Многие, видя трубы, проходящие прямо под мотором, считают, что TDM не способен преодолевать бровки. Это не так. Объезжая пробки, я штурмую стандартные невысокие бордюры без особых проблем, просто делаю это аккуратно.

Двигатель хоть и не слишком мощный по современным меркам, но весьма тяговитый и с определенной спортивной «живинкой» – крутится легко и весело, причем, что называется, «до упора». Но совсем не любит низкие обороты: хоть как-то ехать мотоцикл начинает только после отметки 2500 об/мин.

Сейчас на одометре – чуть больше 45-ти тысяч километров, из которых больше двух третей я прошел в различных «дальняках». Последний, сентябрьский, длиной больше десяти тысяч километров, совершил в Португалию. Управляемость «девятисотого» хороша в пологих поворотах невысоких гор, хотя и по автобанам он идет устойчиво, вот только ветрозащита слабая: после 160-ти необходимо прятаться за… самый высокий тюнинговый «ветровик» (который я установил сразу же вместо стандартного козыречка). Комфортная же крейсерская скорость – 120-140 км/ч, но если ехать очень долго, «пятая точка» деревенеет на узком сиденье, тогда можно встать и ехать стоя, зажав бак коленями. Свет фар достаточно силен, чтобы передвигаться в темное время, хотя в «ближнюю» фару я бы поставил ксенон.