Обзор мотоцикла Yamaha FZR 750 Genesis

Японский мотоцикл выпуска с 1985 по 1991 год
Yamaha FZ750

Yamaha FZ750

является спортивным мотоциклом производства Yamaha Motor Corporation в период с 1985 по 1991 году FZ750 является заметным по нескольким причинам, возможно , самые радикальный являются 5-клапанными головками блока цилиндров с радиальным расположением. Это стало чем-то вроде торговой марки Yamaha. FZ750 станет первым мотоциклом в концепции дизайна Genesis.

Велосипеды были известны своей линейной подачей мощности с максимальной скоростью около 140 миль в час. Двигатель имеет наклоненный вперед блок цилиндров, который эффективно снижает центр тяжести. Это приводит к относительно длинной колесной базе, которая затрудняла его использование в гонках на коротких дистанциях, но понижала центр тяжести и обеспечивала распределение веса почти 50/50. Было ясно то, что Yamaha рассматривала дизайн двигателя как часть общего пакета. Модель FZ750 продемонстрировала дизайнерские способности Yamaha. [2]

Содержание

• 1 Развитие
• 2 Дизайн 2.1 Двигатель
• 2.2 Трансмиссия
• 2.3 Шасси
• 2.4 Электрическая система

Краткая история модели

1987 г. — начало производства и продаж. Модель: Yamaha FZR750 (Япония, США). Заводское обозначение: FZR750RT.

1988 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha FZR750 (Япония, США, Европа). Заводское обозначение: FZR750RU, 3CU1, 2YJ1, 3CS2.

1989 г. — появление модификации Yamaha FZR750R. Модель: Yamaha FZR750; Yamaha FZR750R (Япония, США, Европа). Заводское обозначение: FZR750RW, 3PH1, 3JV1, 3SJ1, 3SG1, 3PK1, 3PJ1, 3PG1.

1990 г. — последний год производства. Модель: Yamaha FZR750; Yamaha FZR750R (Япония, Европа). Заводское обозначение: 3SJ2, 3SG2, 3PK2, 3PJ2, 3PG2, 3JV3.

Развитие [ править ]

Yamaha начала разработку в 1977 году, чтобы заменить очень успешные, но тогда ограниченные будущие двухтактные мотоциклы. Учитывая краткое описание конструкции, двигатель (в гоночной конфигурации) должен развивать по крайней мере ту же мощность, что и двухтактный TZ750 . [3] FZ750 станет первым мотоциклом в концепции Genesis, в которой усовершенствованный многоклапанный двигатель с жидкостным охлаждением и стальное шасси периметрального типа будут спроектированы для совместной работы, чтобы обеспечить повышенную мощность и управляемость. [4] Концепция Genesis станет основой для многих будущих моделей Yamaha.

FZ750 был представлен на выставке мотоциклов IFMA в Германии осенью 1984 года. [5] А 1991 год стал последним годом, когда эта машина была включена в список.

Размеры и масса

Без топлива вес этого мотоцикла составляет только 213 кг – не так уж много, средний показатель. Объем бензобака достигает 20 л, и с учетом среднего расхода около 6 л на сотню км этого более чем достаточно.

Что же до габаритов, то они типичны для классического спортивного мотоцикла и занимают среднюю позицию между компактными вариантами и гигантскими представителями класса.

Дизайн [ править ]

Двигатель [ править ]

В FZ750 используется полностью алюминиевый четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, установленный поперечно. Сложная головка блока цилиндров состоит из двух половин, с двумя верхними распределительными валами с цепным приводом, управляющими 20 клапанами, 3 впускными и 2 выпускными клапанами на цилиндр. Хотя в последние годы это оспаривалось, утверждалось, что при заданном подъеме 3 впускных клапана работают более эффективно, чем обычные сдвоенные впускные клапаны. То, что было бесспорным, что их легкий вес позволил быстрее скорости открывания и мягкие пружины клапана, все это способствует теоретическому увеличению числа оборотов двигателя и, таким образом выходной мощностью. Клапанные зазоры регулируются с помощью прокладок под подъемником.

Yamaha FZ750 1FN, с опциональными обтекателями Harris

Четыре 34-миллиметровых карбюратора Mikuni с нисходящим потоком с постоянной скоростью установлены в ряд позади и над цилиндрами и питают каждый цилиндр через короткий, прямой и почти вертикальный вход. Воздушная камера расположена в том, что условно было бы передней частью топливного бака. Топливный бак расположен позади и ниже карбюраторов, а топливо поднимается с помощью электрического топливного насоса. Четыре выхлопных трубы перекрестно соединены цилиндрами 1-4 и 2-3 и выходят через два глушителя.

Коленчатый вал соединен непосредственно со сцеплением . Нет счетчика балансировочный вал не используется. Ширина двигателя минимизирована за счет размещения муфты стартера, генератора, водяного и масляного насоса позади двигателя и приводимых в движение вторичным валом. Пуск — электрический, смазка — мокрый картер с помощью трохоидного насоса.

Трансмиссия [ править ]

FZ750 использует шестиступенчатую секвентальную коробку передач с близким передаточным числом ; валы шестерен снимаются только путем разделения половин картера. Сцепление мокрое, многодисковое, с гидравлическим приводом. Главная передача — цепь с кольцевым уплотнением и звездочки . Функция безопасности FZ750 заключается в том, что зажигание двигателя отключается, если первая передача включена с опущенной боковой подножкой; это обычное дело на современных мотоциклах.

Шасси [ править ]

Шасси было разработано, чтобы облегчить уникальную конфигурацию двигателя. [6] рама из FZ750 изготовлена из коробчатой стали и типа периметра, со сменными трапеции двигателя. Двигатель образует напряженный элемент шасси. В переднем обтекателе и верхней задней части используются отдельные подрамники. Задний амортизатор, который дистанционно регулируется для демпфирования и предварительной нагрузки пружины, расположен вертикально за двигателем и соединяется с поворотным рычагом из экструдированного алюминиевого сплава для обеспечения подъема подвески с помощью двух кованых алюминиевых рычагов. Переднее колесо диаметром 16 дюймов (410 мм) подвешено на вилках с воздушным и масляным демпфированием .

Электрическая система [ править ]

FZ750 оснащен 12- вольтовой электрической системой и в то время имел расширенные пользовательские функции, такие как вырез в боковой стойке, датчик уровня масла и индикаторы самоуничтожения.

FZ750 также был оснащен генератором переменного тока (автомобильным), а не динамо- генератором с фиксированным магнитом, и поэтому не требует отдельного регулятора / выпрямителя, который был обычным для других машин. Стартер установлен за блоком цилиндров и приводит в движение вторичный вал через муфту Sprag .

Система измерения переменного сопротивления используется для контроля содержания моторного масла с соответствующей сигнальной лампой. Nippondenso Transistor Controlled Ignition используется в сочетании с двумя катушками зажигания . Предусмотрен электрический тахометр, (вместе с механическим спидометром) датчики топлива и температуры. Топливная система с электрическим резервом имитирует обычный запас топлива путем отключения питания топливного насоса, когда топливо в баке достигает определенного уровня, резервное топливо может быть задействовано с помощью переключателя.

Там, где рынки разрешали дуэль, устанавливалась одиночная фара мощностью 35 Вт каждая, но на других рынках требовалась одна фара мощностью 55 Вт, которая также не подходила к большому прямоугольному отверстию. Индикаторы самоподавления, если они установлены, расстояние между которыми регулируется герконом на спидометре.

13.05.2003

Уже много лет производители мотоциклов соперничают за создание самого лучшего 600 кубового спортивного мотоцикла. Cпрос на эти машины, которые со временем становятся не только быстрее, но и лучше, вынуждает производителей постоянно модернизировать и улучшать каждую модель… В наши дни редко кто из производителей ведущих марок оставляет без серьёзной переделки больше чем на три года свой спортивный мотоцикл класса 600 кубических сантиметров. За то время когда изготовители преуспели в производстве этих замечательных мотоциклов, прогресс в технологии привел к высоким ценам, некоторые из которых теперь достигли стоимости в 8.200 $.

Теперь эти 600 кубовые мотоциклы высшего уровня вне достижения для большинства покупателей, особенно для студентов колледжей. А производители мотоциклов даже решили финансировать их скромную, без накоплений жизнь в надежде на то, что позднее, через несколько лет, у них всё изменится, и именно поэтому низкий первый платеж — часто основной фактор при покупке нового мотоцикла.

Обратите внимание на быстрый среднего веса спортивный мотоцикл с достаточно приемлемой ценой. Он не так уж дорог, подумаете вы, и им неплохо было его иметь. Поэтому мы решили познакомить вас с классом 600 кубовых спортивных мотоциклов, с двумя его представителями — Ямахой FZR600 и Сузуки Katana 600.

Кто-то из известных американцев сказал, описывая философию Katana и FZR: «Если он не ломается, то и не трогай его!» Этим и запомнились эти оба мотоцикла, а их конструкция осталась фактически неизменной начиная с конца 1980-ых. Экономя деньги на проведении научных исследований, а так же и на модернизации производства, Ямаха и Сузуки смогли снизить расходы на производство , что естественно привело к снижению цены.

Suzuki Katana имеет простую приборную панель, состоящую из большого, легко читаемого спидометра, тахометра и топливомера.

Ямаха FZR показывает свой спортивный уровень имея собственные шкалы тахометра и температуры отдельно от спидометра.

Но на сколько же они стали дешевле ? Сузуки Katana 1997 года продавался в розницу за 6 099 $, или на 1 600 $ меньше, чем новый GSX-R600. А Ямаха FZR600 стоит в 6 499 $, что на 900 $ дешевле его младшего брата, YZF600R 1997 года.

Очевидно, что 600 кубовая машина будет стоить намного меньше, чем высокопоставленные спортивные мотоциклы, но сколько же вы должны заплатить за этот мотоцикл ? В своё время, в восьмидесятых, и FZR, и Katana были конкурентоспособными машинами, но сегодня ни один из них ни в одной из категорий не может конкурировать с современными мотоциклами класса 600. Однако, в реальном мире, и время круга и время секундомера не так уж важны, но значительно существеннее то, что они могут во время доставить вас в класс или в офис, что более необходимо в обычной жизни, и обе машины способны сделать это, доставляя вам удовольствие от свободного движения по дороге. Пусть это устаревшая технология или не слишком энергичное движение, но езда на любом из этих мотоциклов всё равно поднимут вам пульс и доставят вам много удовольствия.

Но как же сравнивать эти мотоциклы ? Какой из них лучше работает ? Ведь обе машины обладают ограниченными возможностями линейной четырех цилиндровой конфигурации двигателя, но если прямо сравнить результаты движения на кольце то, в сравнении с Katana FZR будет впереди.

Ямаха имеет большую мощность на высшем конце характеристики мотора и слабее, чем двигатель у Сузуки, тянет в более широком диапазоне оборотов двигателя. Но даже динамические характеристики показывают то, что FZR имеет на несколько лошадиных сил больше, чем Сузуки, и весит он заметно меньше что, очевидно, помогает лучшему ускорению.

Эта комбинация превосходящей мощности, с двухточечным торможением, легкого веса и узкого кокпита позволяет легко вскочить и быстро поехать на FZR. Наше беспокойство было вызвано только неуклюжей передачей и рыскливостью задней подвески. А установка нового послепродажного заднего амортизатора могла бы значительно усовершенствовать заднюю подвеску.

Сузуки — это совсем другая история. Её избыточный вес, объединенный с бедными характеристиками на поворотах, частично благодаря выбору Сузуки передней резины Metzeler Laser, пугает неопытного мотоциклиста, вызывает опасение двигаться на высоких скоростях. Часто Katana требует дополнительных усилий при управлении, чтобы плавно закончить дугу в сравнении с мотоциклом FZR.

Katana принесла бы пользу и модификация, нацеленная на снижение усилий при управлении. Некоторый эффект можно достичь за счёт вытягивания на несколько миллиметров труб вилки в месте её крепления, которое уменьшит усилие, требуемое для поворота мотоцикла. Помогли бы и другие покрышки с другим, более разбитым на треугольники профилем. В городе Katana сияет своим широким сиденьем, легким сцеплением, высокими ручками руля, и послушной подвеской которые делают поездку очень приятной.

Тормоза на Yamaha FZR превосходны, дают большую силу торможения и отличную обратную связь.

Тормоза Katana имеют недостатки в плавности и силе.

Каждый из мотоциклов очень хорош на извилистой дороге, но не менее интересны они и в области денежно-кредитных возможностей, к доступности моделей FZR600 и Katana приложены максимальные усилия. Предложение Сузуки лучше тем, что при покупке нового Katana 600 требуется нулевой начальный взнос, а кредитная ставка составляет 14,90 процента. А Ямаха для покупки FZR 600 требует минимума начальной оплаты в 750 долларов и кредитной ставки финансирования 18,00 процентов.

При 60-месячной программе платежей Katana будет стоить 166,69 $ в месяц против 170,48 $ для FZR. Обратите внимание и на то, что покупатели могут существенно сэкономить, определив местонахождение представительства, где ещё есть остатки моделей 1996 года выпуска, которые имеют только другую схему краски.

В США при покупке нового мотоцикла обязательно полное покрытие страховкой, а связанные с этим дополнительные затраты должны производиться по вашему выбору. По отношению к классу 600 кубиков это страхование недорого, потому что расценки для мотоциклов базируются на весе и месторасположении. В калифорнийском государственном фермерском агентстве страхования полная стоимость страховки составляет 133,81 $ в месяц для любого мотоцикла. Но цена страховки может быть понижена до 33,30 $ в месяц, а если полис вашего автомобиля оформлен в этом агентстве, и вы страховались в нем в течение 10 лет или более.

Очевидно что, затраты по кредитованию и полной страховке значительно добавляют к конечной цене любого мотоцикла. А покупка FZR с начальным взносом в 750 $ вместе с процентными платежами довела бы его общую конечную стоимость до очень высокого значения в 10.978 $, что почти тысячу долларов больше чем 10.001 $, которые Вы заплатите за Katana! Но это даже не включает сумму страховки, которая при программе полного кредитовании в течении 60-месячный период, может достигнуть до столь же высокого значения в 8.028 $. Но в то время как не многие из нас способны сразу купить мотоцикл, так можно больше сэкономить, приобретая мотоцикл в рассрочку.

Другой, не менее важный момент, если у вас на напряженный бюджет это — стоимость запасных частей. В случае несчастного случая, восстановление мотоцикла с полным обтеканием очень дорого. На большинстве спортивных мотоциклов детали верхнего и нижнего обтекателя, хвостовой секции и бензобака сопряжены, поэтому повреждаются в типичном столкновении с падением. Замена этих частей на Ямахе привела бы вас, или вашу страховую компанию, к расходам в 1600 $ против 1900 $ для Сузуки.

В то время как мотоциклисты новички, и те кто любит плавный обтекаемый стиль могли бы выбрать Сузуки Катану, большинство людей предпочтет FZR. Ямаха FZR 600 – это удовольствие движения, дающее вам полную безопасность на даже больших скоростях. А при движении по городу мотоцикл модели FZR прямолинеен и легок, что облегчает маневрирование в городском потоке. Его эргономика весьма представительна для спортивного мотоцикла, и хорошо подходит для планирования 300-мильных путешествий в уик-энд.

Конечно эти мотоциклы не могут предоставить вам ведущих технологии, но вы действительно получаете надежную технику, которую может выдержать бюджет большинства из нас, и голодных студентов и начинающих мотоциклистов. Если вам не нужна самая хитроумная, самая быстрая, и самая новая модель то, любой из мотоциклов класса 600 удовлетворит вашим требованиям как хороший и надежный городской мотоцикл.

Впечатлениях о поездках

:

1. Брент Пламмер, Главный редактор

В Лос-Анджелесе рассветал свежий зимний день, наполняя его ярким солнечным светом. Резкий левый, затем правый, — эти повороты FZR проходит действительно быстро и имеет достаточный запас мощности. Выкрутив дроссель на остановку, и постепенно спускаясь по наклону, понимаешь, как на 400-фунтовом мотоцикле трудно безопасно спускаться на тормозах. «Немного больше, чем шесть градусов, » думаю я про себя, — «это совсем не плохо».

И затем, когда волнение от прохода по каньону ослабевает, я должен делать 25-мильным путь назад к офису МО. Пять миль по дороге вниз, мои запястья совершенно обессилены, и разрушают моё мнение о курсовой устойчивости: «Понимая большинство людей, интересующихся этим мотоциклом и оплачивающих его покупку, всё-таки хочется узнать, действительно ли этот мотоцикл стоит на тысячу долларов больше чем Katana?»

Ответ, по крайней мере, для старших членов штата нашей фирмы очевиден. В этом испытании мы отчетливо разделились по возрастной категории с молодой частью нашей фирмы, которая численно превосходит старую гвардию. И этот ответ только один — «Нет».

Я не люблю ездить вниз на дороге да ещё и испытывая боль, поэтому хорошее сиденье Катаны, высокие стержни руля и низкие подножки, делают этот мотоцикл явным победителем в моём рассказе.

2. Шон Хижби, технический писатель

Надежность – это мой приоритет номер один, еду ли по улицам или по скоростной магистрали. Самое ценное — когда мотоцикл предсказуем и требует небольших усилий при движении, именно тогда он даёт мне чувство полной управляемости. Узкий кокпит, легкий вес, быстрое и легкое управление заставляет чувствовать себя на FZR600 как игрушечном мотоцикле.

В течение нескольких минут после начала поездки я уверенно чувствовал себя и на подходе FZR к пределам его возможностей. Я смог быстро вернуть FZR в поворот и также быстро раскрутить колесо на выходе. Шасси — легкое и быстро поворачивает, и как будто постоянно призывает, «поверни меня!»

Я ездил и на FZR, на и Katana подряд несколько раз, и это ещё более укрепило мой выбор в пользу FZR. После поездок в течение нескольких недель на мотоцикле Сузуки Katana я приспособился к его особенностям и был способен принять его как городской мотоцикл. Но когда вновь пересел назад на FZR, то пришел к выводу, что Ямаха — «О… Вот это да!»

3. Билли Бартелс, редактор графики

У нас некоторое время одновременно были оба эти два мотоцикла. В конце лета я ездил на них обоих без перерывов, и рос вместе с ними. А затем я пересел на Кавасаки ZX-6 и Buell Циклон, чтобы делать по ним обзор.

Когда же месяц спустя я вновь перешел на Katana, я думал, что кто-то решил выпустить воздух из шин. Это было тяжелое и неблагодарное сравнение. Чтобы уточнить различия, на следующий я день проехал на FZR, и был приятно удивлен его легкостью и разумным комфортом. Я много раз переходил раз вперед и назад, чтобы удостовериться, и я был совершенно измучен этим сравнением. Нет, мне искренне нравится FZR и совсем не нравится управлять Катаной.

Катана имеет низкую цену в говорит в его пользу, но, к сожалению, и это показатель качества. Кроме недостатков в управлении, есть ещё и жужжание прямо у начала кривой мощности, но это не большое место в это кривой, а механизм передач иногда выскакивает на большом ускорении. Между прочим, это также тяжело.

Однако FZR ни в коем случае не представляется как ясный победитель. Его сиденье бесполезно, если вы весите более чем 180 фунтов, или везете на себе рюкзак, ( я сам узнал что это — непростое дело). Размер привода чрезмерен, что иногда заставляет разгружать подвеску в повороте (и это не удовольствие).

Вид в зеркала заднего вида также недостаточен, он ограничен так, как будто вы смотрите сквозь втулку. Но кроме этих небольших особенностей, он — небольшой и очень способный мотоцикл. Более быстрое и лучшее управление, сосредоточенное в одном пакете, оправдывает значительное различие в цене.

4. Горд Маунс, ассоциативный редактор

В то время как эти машины в 600 кубового класса находятся в одной и той же категории, они обладают весьма различными характерами. Katana дружественна к пользователю и сделана как большой уличный мотоцикл. Однако, когда необходим разгон и энергичные повороты, то медленная скорость поворота и дополнительный вес машины ограничивает удовольствие.

Ямаха FZR не столь легка, чтобы сразу запрыгнув на неё немедленно почувствовать себя как на давно знакомом мотоцикле, но при этом столь же комфортабельна, как и Катана. Но если вы проедете несколько миль на мотоцикле, шасси FZR начинает вас вдохновлять, вы срезаете углы на скорости, которая был бы невозможна на Катане. Для меня обладание спортивным мотоциклом – это всё. FZR получает мой голос.

5. Том Фортьюн, управляющий редактор

Числа дают возможность сравнивать. А в этом сравнении эти числа равны долларам. Доллары я предпочитают иметь в своём кармане. И в этом вся суть этой истории, как и предполагается узнать, какой же из мотоциклов фактически представляет собой наибольшую ценность, оцененную в долларах, не правда ли? А нулевой начальный взнос плюс на 400 $ более низкая покупная цена мотоцикла, Катана – это мой выбор.

За деньги, которые я бы сэкономил, я смогу ужиться с недостатками маленького Ката, который действительно не так уж плох. Но на извилистой проселочной дороге подумал я, что это управление фактически оказалось достаточно приятным проклятьем.

Действительно вы вообще не заметили бы никаких особенностей управления, если бы не пересели с Катаны на FZR, а затем опять возвратились бы на Катану. И только тогда его высокий вес, и медленное управление кажутся неправильными. А для более высоких мотоциклистов, таких как я, Сузуки был более удобен, чем FZR с его мальчишески гоночной эргономикой.

Но я не настолько уверен, чтобы уверенно сказать, какой же из мотоциклов имеет больше лошадиных сил или кто из них может быстрее сделать поворот. Но если вы пойдете покупать один из них, помните, что Катана очень дружественна к пользователю, что является важным фактом для начинающегося мотоциклиста, и представляет лучший вариант в отношении бюджетной покупки.

Модели FZ750 [ править ]

Модели FZ750 можно разделить на три различных модельных ряда в соответствии с первой буквой суффикса модели: [7]

Серия 1 1985–1987 (1AE, 1FN, 1FM, 1KT, 1FU, 1FT, 1FT) [ править ]

Ямаха FZ750 1FM

Безупречный FZ и короткие панели обтекателя, которые отображали наклон двигателя вперед, но закрывали стороны радиатора, придали мотоциклу очень отчетливый стиль. Очень ранние модели имели съемную крышку заливной горловины старого образца, большие квадратные индикаторы и вентилируемые дисковые тормоза. Машины оснащались сдвоенными фарами, если это позволял местный рынок. Внутренний рынок Японии (1FM) имел телескопические вилки с регулируемым демпфированием.

Более поздние машины были оснащены дополнительной горкой для одноместного сиденья (заменяющей ремень сиденья), крышкой заливной горловины авиационного типа, более тонкими индикаторами, поручнем и днищем или комбинацией всего этого. Также был доступен дополнительный полный обтекатель.

Серия 2 1987–1989 (2MG, 2KT, 2FM, 2FJ) [ править ]

Yamaha FZ750 2MG

Значительный редизайн привел к небольшой потере веса и попыткам сделать машину, возможно, более подходящей для спортивных туров. Наиболее заметными были новые панели полного обтекателя, новые боковые панели и измененный задний подрамник, в который были встроены номерной знак / задний фонарь. Передние указатели поворота были перемещены, чтобы выйти через кузов.

Незначительные изменения двигателя включали немного более короткие поршни и более длинные шатуны. Новый блок цифрового зажигания, который требовал только одного датчика по сравнению с предыдущими сдвоенными датчиками и переставленными катушками зажигания. Была установлена ​​двухтактная система троса дроссельной заслонки. Выхлоп 4-2 был заменен гораздо более легкой системой 4-1.

На модернизированной боковой подножке теперь был предусмотрен вырез для боковой подставки. Задняя подвеска была изменена на «собачьи кости» из кованой стали с алюминиевым коромыслом, заменив кованую двухрычажную подвеску, что привело к удалению центральной стойки. Удален также дистанционный регулятор заднего амортизатора. Задние подножки теперь были отдельными предметами с литыми алюминиевыми подвесками, а машины теперь имели красную или синюю цветовую схему «спидблок».

Серия 3 1989–1995 (3BY, 3KS) [ править ]

Только незначительные изменения, в том числе более приглушенные цветовые решения. Новые передние тормозные диски увеличены с 270 мм до 300 мм плавающего типа, а также установлены 4-поршневые суппорты. Переднее колесо теперь было 17 дюймов, а чуть более широкий задний обод сделал байк подходящим для новейших радиальных шин, а оба колеса имели конструкцию с полыми спицами.

В Соединенном Королевстве и, возможно, на других рынках некоторые непроданные велосипеды 2MG были доведены до стандарта серии 3, многие не были зарегистрированы до 1989 года или позже, но все еще имели суффикс 2MG. Модели 3BY, предназначенные для Швейцарии, ограничены мощностью 100 л.с.

Другие модели FZ750 [ править ]

FZ700 [ править ]

Эта модель официально продавалась только в США. Немного уменьшенный ход поршня в 48 мм дал FZ700 2KU объем 697 куб. См, что позволило превзойти установленный в США тариф 1983 года на мотоциклы более 700 куб. См. Несмотря на то, что внешне он был похож на любую другую машину серии 2, двигатель имел больше общего с FZR750 за счет облегченных поршней и кондитерских штоков.

FZX750 [ править ]

Успех продаж Yamaha VMAX привел к появлению крейсерской версии FZ750 с немного отстроенным двигателем, как Yamaha FZX750 .

FZ750P [ править ]

В 1987 году компания Yamaha, воспользовавшись преимуществами высокой производительности и стабильности FZ750, выпустила полицейскую модель FZ750P 2KW. Используя смесь деталей от предыдущих моделей Yamaha и FZ750, машина имела одно сиденье и оборудование для полицейского оборудования, включая калиброванный спидометр. Некоторые машины были импортированы на Тайвань для использования для сопровождения после выхода на пенсию из японской полиции.

Yamaha FZ750P

FZ750 OU45 Factory Racer [ править ]

1986 Yamaha FZ750 OU45

Созданная для участия в чемпионате AMA Superbike Championship Daytona 200, эта машина была основана на серийной модели FZ750. После передачи титула AMA Daytona 200 из класса Формулы 1 в класс супербайков в 1985 году эта машина одержала 14-ю победу, на которой Эдди Лоусон выиграл гонку Daytona 200 1986 года . Байк содержал много экзотических деталей, таких как тросовое сцепление, рабочие распредвалы, сухое сцепление и маслоохладитель. Многие из этих деталей нашли свое место в востребованном заводском гоночном комплекте и в более позднем FZR750 / 1000 . Максимальная мощность была где-то в районе 95,6кВт (130PS). [8]

FZ7R50 OW74 Full Factory Endurance Racer [ править ]

Yamaha FZR750 OW74 Suzuka 8H 1985 — цена: + 0 руб.

Заводская машина TT-F1 для гонок на выносливость, созданная на основе серийной спортивной модели FZ750. Двигатель отличался измененным наклоном цилиндров вперед с 45 ° до 35 °, чтобы приспособиться к укороченной колесной базе и принятию системы забора воздуха. Была установлена ​​специально разработанная алюминиевая рама Deltabox, аналогичная Yamaha YZR500 . Эти функции вскоре появятся на Yamaha FZR750 / 1000 1987 года выпуска . В 1985 году в гонке на выносливость Сузука 8 часов Кенни Робертс и Тадахико Тайра были близки к победе, но сошли с дистанции из-за механической неисправности на заключительном этапе гонки. [9]

Особенности байка

Вот основные особенности Ямаха FZR 750 Genesis:

• мощнее, чем «шестисотые», но компактней, чем «литровые»;
• удобство посадки, несмотря на спортивный класс;
• великолепная, ураганная динамика, так многими и не оцененная.

Мотоцикл получился на славу, кто бы что ни говорил. Эта модель является квинтэссенцией всего, что нужно хорошему спорт-байку. Yamaha FZR 750 Genesis прекрасно подходит для заездов по гоночным трекам, но способен и на неторопливую езду.

Автоспорт [ править ]

FZ750 сделал успешную гоночную карьеру. Необычно на всех уровнях спорта от гонок Clubman до полноценных международных серий. Мотоцикл по-прежнему остается популярным в руках частников и имеет право участвовать в гонках Superstock по всему миру. Доступен заводской гоночный комплект, содержащий детали двигателя.

Занял третье место в гонке Формулы-1 на острове Мэн в 1985 году.

Занял первое место в Castrol Six Hour и Arai 500 Bathurst в 1985 и 1986 годах.

Занял первое место в Castrol Six Hour (Новая Зеландия) и Daytona 200 в 1986 году.

Занял первое место в классе Superstock на Северо-Западе 200 в 1987 году.

Двигатель FZ750, установленный на шасси Bimota, как Bimota SB4 занял первое место в первом этапе чемпионата мира по супербайку в 1987 году. [10] [11] [12]

Ходовая часть и тормоза

Подвески, как задняя, так и передняя, снабжены всеми регулировками. Тормозит мотоцикл сзади при помощи диска, диаметр которого равен 267 мм. Этому диску помогает двухпоршневой суппорт. Спереди в качестве тормозов выступает пара дисков, каждый диаметром 320 мм, но помогают им по-прежнему двухпоршневые суппорты, что кто-то сочтет за минус.

Рама выполнена из алюминия. С учетом того, что байк получился не слишком легким, это было правильное решение со стороны Ямаха. В целом же экстерьер хоть и яркий, но ненавязчивый, что порадует тех, кто терпеть не может назойливость и нарочитость.

Ссылки [ править ]

1. ^ a b c d «Take Five: 1985-1991 Yamaha FZ750» . Мотоциклетная классика
   . Сентябрь-октябрь 2014 . Проверено 7 апреля 2022 года .
2. Браун, Роланд (1999). Аризона мотоциклов. Лондон: Aness Publishing Limited. ISBN 1-84081-254-0.
3. Майкл Бойл ISBN 978-1-913446-42-0 Yamaha FZ750
4. Майкл, Бойл (2020). Yamaha FZ750
   (1-е изд.). W&G Baird Ltd (Белфаст). ISBN 978-1-913446-42-0.
5. https://global.yamaha-motor.com/stories/yamaha-handling/list/vol06/02.html
6. Браун, Роланд (2002). Быстрые велосипеды
   . Бат, Великобритания: Паррагон. ISBN 0-75258-507-X.
7. Бойл, Майкл (2020). Yamaha FZ750
   . W&G Baird Ltd (Белфаст). ISBN 978-1-913446-42-0.
8. Yamaha Global. «Ямаха Глобал Мотор Ко» .
9. Yamaha Global. «Ямаха Глобал Мотор Ко» .
10. Внутри мотоциклов. «Внутри мотоциклов» .
11. Технические характеристики мотоциклов. «Характеристики мотоцикла» .
12. Гантрип, Боб. Slow Burn — рост гонок супербайков и супербайков с 1970 по 1988 год
    . ISBN Veloce Publishing Ltd. 9781787113169.