Старый или новый? Кавасаки ZXR-400 или Ниндзя 400? Недорогие ракеты

ZR 400 D Xanthus

— модель мотоцикла, марки Kawasaki,

Модель нейкеда Kawasaki Xanthus 400 появилась в 1992 году и выпускалась вплоть до 1995 года. Стоит отметить, что это был первый заводской стритфайтер от Kawasaki, построенный на базе спортивной модели Kawasaki ZXR 400. Его отличает минимальное наличие пластика, алюминиевая диагональная рама, квадратная фара и немного перенастроенный двигатель (для повышения тяги на низких и средних оборотах). В отличие от ZXR 400, Xanthus имел обычную телескопическую вилку.

Главной особенностью Kawasaki Xanthus 400 является рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий стандартные 53 л.с. мощности и 36 Нм крутящего момента. От двигателя ZXR 400 отличается только распредвалами и визуально, имеет также масляный радиатор. Как и все спортивные рядные «четырехсотки», данный мотор является высокооборотистым и выдает максимальные характеристики на 9000-11000 об/мин.

Несмотря на интересный внешний вид и технические решения, опередившие свое время, Kawasaki Xanthus 400 выпускался всего 3 года, после чего был заменен «классиком» — Kawasaki ZRX 400.

Преимущества

Тем не менее, мотоцикл оставил заметный след в истории, и многие подобные машины теперь используют внедрённые в нём наработки. Байк безусловно обладал следующими преимуществами:

• интересный дизайн;
• достаточно мощный по тем временам двигатель;
• маневренность.

Мотоцикл был прекрасным выбором для тех, кто не планировал использовать байк на долгих дистанциях. Многие сочли его хорошим решением для городских агломераций. Маневренность мотоцикла действительно впечатляет, и на средних скоростях, и на высоких.

У Кавасаки получился очень приличный байк, который легко мог бы соперничать со многими современными аналогами. Заложенные тогда технологические решения сделали бы его конкурентоспособным хотя бы до 2010 года.

Обзор мотоцикла Kawasaki Xanthus 400 (ZR400D)

Что же сам аппарат, то он своим дизайном опередил время, в то время ниши НЕОКЛАССИК не существовало вовсе, он скажем так, первопроходец. Сколько было написано о дизайне, хорошего, плохого, но дизайн действительно есть. И не всем нравится, факт. Но в этом и заключена изюминка аппарата. Он заставляет оглянутся. Тут не поспориш. Рама для того времени тоже изюминка. В плане применения на аппарате более похожего на классик. Так же оригинальное исполнение приборки, которая поистине ДИФИЦИТ на вторичном рынке! Как известно при падениях, именно эта часть очень сильно страдает. А исполнена она в слитном корпусе, заодно выполняя функцию ветровичка. Что несомненно плюс, в комфорте на крейсерской скорости в районе 140 км/ч. Встречный ветер не так одолевает. Я катался на этом аппарате и … ну разложил короче. Было это давно. Как раз в 2003 году.

Что же до ездовых характеристик. Да действительно, модно было ставить моторы на классики, от своих спортивных собратьев, так мы знаем что на Супер Фуре стоит мотор от СиБиэРа, На импульсе помоему от маленького Джиксера. Та же история помоему с маленьким Фазером. Возможно где-то ошибся. Если что то поправьте. Не избежал модной учести и Кактус, получив мотор от Захара, а в месте с ним и его болячки. Не то чтобы он уж совсем плохой (я про мотор), но сложные в обслуживании карбюраторы, и невнятная КПП с вечно недовтыкаемой, и вылетаемой второй передачей перекочевали в полном (если так можно выразиться) обьеме. А в целом аппарат очень надежен. А иначе и быть не могло! В жесткой конкуренции ни один производитель не мог позволить себе выпускать продукт, качеством ниже чем конкуренты(это кстати написано в журнале, и с этим нельзя несогласиться).

А в целом, аппарат с прямой посадкой и с прямым рулем. Рулится… ну а как еще может рулиться четырехсотка, с алюминиевой диагональной рамой и короткой базой? Хорошо. Хотя мот своеобразный. Он намного опередил время. И продавался он в японии не очень. И сделан был для внутреннего рынка. Распробовать, то его распробовали, вот только найти хороший аппарат в Японии сложно. Их просто мало. А то что есть, не хлам конечно, но и не первой, и даже не третьей свежести. Он скоро станет как Хонда Магна. Легендой желанной многими. Но такой редкой. Я бы противопоставил ему Хорнета, но …

Для своего времени мотоцикл просто революционен. Характеристики мотоцикла впечатляют: мотор от супер спортивного ZX4R Ninja, мошьностью 53 лс (без форсажа), тормоза от ZX9R, рама типа хребтовый моноток (у ZXR рама дуплексная), почти никакого пластика, сухая масса всего 168 кг, при всём при этом классическая посадка и совершенно покладистый нрав. Этот мотоцикл можно сказать в своё время открыл категорию Naked или Streetfighter. Мотоцикл безусловно злой как по характеристикам так и по ездовым качествам. По максимальной скорости с ним могут сравниться пожалуй только Yamaha FZR400 и Honda VFR400 да и то всё зависит от пилотов — все остальные мотики (в этом классе) просто нервно курят в углу. Но кавасаки сильно отличается от своих ближайших конкурентов, это не чисто трековый Хонда с его чудовищной не удобной посадкой, или неадекватный Ямаха с его совершенно непредсказуемой кривой ускорения. ДА он не такой острый как конкуренты, один человек мне даже умудрялся заявить что это женский мотоцикл, но надо ли быть таким острым? в пробках ведёт он себя совершенно адекватно и предсказуемо — надо вжарить газу — он вжарит, надо в стоппи встать или резко сменить полосу — да ради бога сколько угодно, хотите вилли или поворот в коленочку — разплюнуть, при этом никаких рывков рысканий или воблингов. Вобщем вот он шедевр того времени…

Я влюбился в Xanthus с первого взгляда, подтянутый, с диагональной алюминиевой рамой, огромной квадратной фарой с двумя отражателями, по-бойцовски задранным хвостом и сдвоенным глушителем справа, он стал для меня олицетворением злого городского мотоцикла. Такая геометрия, в сочетании с большими тормозными дисками, малым углом наклона рулевой колонки и моноамортизатором должны были сделать его управляемость острой и предсказуемой. Двигатель заимствован у ZXR400, который поставлялся в Европу, посему особых трудностей в поисках запчастей на двигатель не должно было быть. Двигатель был дефорсирован до 53 л.с., картер заменили на большей емкости, но убрали масляный радиатор, значительно уменьшен радиатор. Двигатель работает довольно шумно, с лёгким поцокиванием, однако прослушать неисправность не удастся. Отсутствие пластика я так же оценил как плюс для новичка.

Итак, покупка состоялось. Мне достался аппарат 1996 го года выпуска, один год отходивший в Москве и имевший на одометре 15 000 км (врут, конечно). Не буду описывать, как я учился ездить, оставлю лишь впечатления о мотоцикле (к моменту написания статьи я проехал на Xanthus около 7 тысяч км, 4 тысячи на ZZR 600, и понемножку на некоторых других японцах).

Посадка на мотоцикле классическая, мне с ростом 180 и массой в 95 кг, было вполне удобно (отмечу, что на моём мотоцикле вместо стандартного руля, стояли половинки, клипоны, потому посадка была несколько более спортивная). Бёдра удобно ложатся в выемки на баке. Заднее сидение небольшое, но позволяет перевозить пассажиров, однако посадку для них никак нельзя назвать комфортной, подножки высоковаты. На мотоцикл установлена здоровая квадратная фара с двумя круглыми отражателями внутри, обе лампы горят одновременно и дают не слабый световой пучок (по сравнению с его «одноглазыми» аналогами). Приборная панель оборудована тахометром, спидометром, индикатором нейтрали, уровня топлива, температуры двигателя, давления масла, индикаторами поворотного сигнала и дальнего света. В целом показания читаются легко даже при ярком дневном свете.

В целях повышения жесткости подвески, задний моноамортизатор был закручен почти до упора, осталось одно деление, в вилку было залито вилочное масло с индексом вязкости 15.

Мот радует своей управляемостью, абсолютно не демонстрирует склонность к подламливанию вилки (см зизер, бандит), жесткая рама и маятник позволяют опускать мотоцикл до подножек, и проходить повороты на хорошей скорости, при этом мотоцикл не виляет хвостом как радостная собака. Комфортной скоростью для мотоцикла считаю 140 км/час, до 160 мотоцикл набирает довольно резво для 400-ки, оставшиеся 20 набирает не слишком охотно, при этом приходится пригибаться, сдувает. Частые выезды на картодром в Мытищах укрепили мою уверенность — мотоцикл обладает одной из лучших подвесок и геометрией в классе, прекрасно держит полотно и позволяет уверенно проходить многочисленные повороты.

Двигатель работает довольно ровно, хорошая тяга начинается в районе 6 тыс. об/мин, и практически без изменений (небольшой подхват в районе 11 тысяч) нарастает до красной зоны.

Тормоза у Kawasaki Xanthus вполне адекватны его массе и динамическим характеристикам. При сноровке мотоцикл легко можно поставить в стопи (на бандите это делается проще), однако при возможности, я бы поменял родные двупоршенивые скобы на четырёхпоршневые не задумываясь. В идеале, хотелось бы заменить и траверсы с вилкой, на мой взгляд, они не достаточно жёсткие, но, в классе неоклассиков, однозначно хватает (кстати, вилка на ксантусе такая же как на CB400SF).

Из недостатков можно выделить относительно слабый механизм ГРМ (цепь, ролики и натяжитель подлежат замене через 30-40 т.км., т.е. почти всегда в Россию они приходят с выработанным ресурсом ГРМ) и тяжеленную систему выхлопа, которая подвержена коррозии.

По итогу от ксантуса у меня остались весьма благоприятные воспоминания, образцовая управляемость, малый вес и отзывчивый двигатель. Очень сбалансированный аппарат для города и небольших вылазок во многом опередивший своё время. Мотоцикл довольно надежен, как и большинство японцев, за время эксплуатации, не было ни одной поломки.

Двигатель

У этой машины четырехтактный четырехцилиндровый двигатель. По типу своему он рядный. Рабочий объем его составляет 398 кубических сантиметров. Охлаждение – жидкостное. При 9500 оборотов в минуту пиковый крутящий момент составляет 36 ньютон-метров. При 11500 оборотов в минуту пиковая мощность составляет 53 лошадиных силы.

Благодаря такому двигателю мотоцикл способен разгоняться до 100 километров в час меньше, чем за 5 секунд. По тем временам это было очень неплохо! Максимальная скорость байка была довольно высокой – 180 километров в час.

012_moto_0211_040

(+) Наличие слайдеров на мотоцикле не просто желательно, а жизненно необходимо. При падениях мотоцикла страдает не только пластик (совсем недешевый даже «бэушный»), но и крышки двигателя, которые по этой причине являются серьезным дефицитом даже на крупных моторазборках.

ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ? Главное — не забывать, что «зизер» — не спортбайк. Не пытайтесь ставить на нем рекорды скорости и ускорений. Залог долгой жизни двигателя и КП — плавность и мягкость. Довольно тяжелая машина с флегматичным мотором действительно не так резва, как аналогичные мотоциклы других фирм, но и предназначение у «зизера» совсем иное, чем, например, у не менее популярного Honda CB400SF. ZZ-R — машина для путешествий, то есть для плавного и равномерного движения на большие расстояния, а не городская «пулялка». Об этом нужно помнить постоянно.

В мотор лучше всего заливать качественную «синтетику», следить за ее уровнем и менять не реже, чем раз в 7–8 тыс. км пробега. Модель не отличается масляной «прожорливостью», однако неновый аппарат вполне может и «подъедать» смазку, а о чувствительности двигателя к ее количеству уже упоминалось выше.

ЧТО ПРИКУПИТЬ? Если мотоцикл не оборудован слайдерами, их стоит установить как можно скорее. Защищенность мотоцикла при падениях очень низкая. Это, пожалуй, единственная важная рекомендация. В остальном, глубина и направленность тюнинга обуславливается только вкусами и толщиной кошелька владельца. Поскольку ZZ-R400 полностью аналогичен 600-кубовому «европейцу» по габаритам и посадочным местам, на него можно найти немало тюнинга, начиная от кофровых систем и туринговых стекол до «гелевых» сидений и прочих фенечек разной степени полезности.

Ориентировочная стоимость запчастей Kawasaki ZZ-R400

Запчасти, преимущественно имеющиеся в наличии.

Запчасти, иногда присутствующие в наличии.

Запчасти, преимущественно привозимые на заказ.

КОНКУРЕНТЫ.

Размеры и масса

В длину мотоцикл средненький – 2030 миллиметров. Его высота составляет 1070 миллиметров. Ширина – 745 миллиметров. Высота по седлу достигает 775 миллиметров. Снаряжённый вес байка – 186 килограммов, а ёмкость бензобака – 14 литров. Размер колёсной базы составляет 1380 миллиметров.

Ходовая часть и тормоза

Рама мотоцикла диагональная, выполнена из алюминия. Она прекрасно отражает характер и тип мотоцикла. Характерные очертания легко узнать даже на стоянке для мотоциклов. Этот дорожный хищник не затеряется среди другого двухколёсного транспорта.

Задняя подвеска у машины маятниковая, с моноамортизатором. Передняя подвеска выполнена в форме телескопической вилки. Задние тормоза представлены одним диском с диаметром в 220 миллиметров, сопровождаемым однопоршневым суппортом. Передние тормоза – два диска, каждый диаметром по 310 миллиметров; они снабжены четырехпоршневыми суппортами.

У мотоцикла весьма удобный руль и стильные литые диски, что делает его очень близким к настоящему спортивному байку. По сути, это почти спортивная машина.

011_moto_0211_040

Спидометр «до 260» говорит о том, что прибор «не родной».
Спидометр «до 260» говорит о том, что прибор «не родной».

Итак, оптимальным по соотношению цена-качество, можно считать аппарат 2000–2004 годов, только что привезенный из Японии. Он обойдется в среднем в 130–170 тыс. рублей. Более свежие аппараты нет смысла брать с экономической точки зрения: за 200 тыс. руб. можно выбрать гораздо более кубатурный аппарат.

Учитывая, что, как правило, «четырехсотки» не задерживаются в одних руках дольше пары сезонов, можно смело говорить о высокой ликвидности подобного рода техники. На мотоциклы начального уровня всегда есть спрос среди «подрастающего поколения», причем вне зависимости от состояния мотоцикла, продать его будет легко, хотя сумма, которую удастся выручить за «побегавший» аппарат, напрямую будет зависеть от его состояния. Если за год-два эксплуатации ZZ-R нечасто встречался с асфальтом, не участвовал в «уличных гонках» и качественно обслуживался, он потеряет в цене не более 15–20%. При продаже, правда, стоит учесть, что в последние годы техника начального уровня проявляет заметную тенденцию к оттоку в регионы. Так что, возможно, «зизер» будет гораздо легче продать, если размещать объявления и в региональных информационных ресурсах наравне с центральными.

ЧТО СМОТРЕТЬ?

(-) «Хрустящая» на ходу или «выскакивающая» вторая передача — это не «фамильная болезнь», а следствие излишне рьяной манеры езды на спокойном по своему характеру и предназначению аппарате. Вторая передача — наиболее нагруженная из всех на любом мотоцикле, так как разница между передаточными отношениями первой и второй больше, чем между любыми другими соседними передачами, а пара «первая-вторая» используется чаще всего, особенно в городском ритме. Из-за разницы в передаточных отношениях и, как следствие, разницы скоростей вращения первичного и вторичного валов, вторая включается с заметной ударной нагрузкой на вилку, копирный вал и сами шестерни, отчего и приходит в негодность уже через 40–50 тыс. км пробега. Этой «болезни» подвержены все мотоциклы, особенно «четырехсотки», просто у «зизера» сам узел обладает чуть меньшим запасом прочности, отчего и выходит из строя быстрее, чем, к примеру, у Honda.

Диагностируется неисправность либо на ходу, либо стоя на месте — удерживая тормозом мотоцикл, необходимо включить вторую передачу и плавно отпустить сцепление. Если мотоцикл заглох, скорее всего, с КП все в порядке, в противном случае передача просто «выскочит» в нейтраль. Переборка коробки передач вместе с запчастями обойдется примерно в 25–30 тыс. рублей, и, кроме того, является сигналом и к тому, что мотоцикл «устал» и другими узлами. Словом, при подозрениях на неисправность коробки передач, стоит отказаться от покупки данного экземпляра.

(-) Стоит обратить внимание и на уровень масла в двигателе, особенно если мотоцикл покупается «с рук». Даже непродолжительная езда с недостаточным уровнем масла может «убить» коленвал. Кстати, общий повышенный шум работы двигателя сам по себе говорит о том, что, скорее всего, его «кормили» не самым лучшим маслом, не следили за его уровнем и меняли далеко не своевременно. Так что лучше от «гремящего» мотоцикла отказаться, даже если пластик находится в идеальном состоянии и мотор работает ровно. Какой «сюрприз» мотоцикл преподнесет после покупки — неизвестно.

(-) Тугой ход рычага сцепления говорит о том, что износился кулачок выжима, расположенный на хвостовике вала. Сама деталь недорога (см. Таблицу запчастей), но нужно помнить, что для ее замены необходимо снимать крышку двигателя, так что с новым валом придется заказывать и новую прокладку крышки.

(-) Нестабильный холостой ход двигателя может быть вызван несколькими причинами. От перегрева частенько коробится пластик корпуса воздушного фильтра, чаще всего справа, и в нем образуется щель, через которую в мотор попадает неочищенный воздух. Как следствие — нарушение смесеобразования и быстрое загрязнение карбюраторов. Чтобы обнаружить этот дефект, достаточно посмотреть в щель между бензобаком и диагональю рамы. Если есть щель в эйрбоксе, ее, скорее всего, будет видно. Неисправность легко устраняется при помощи герметика или даже обычного скотча. Также «свищ» может находиться в месте стыков эйрбокса и воздуховодов идущих к карбюраторам.