«Прост как тапок и свои деньги отбивает сполна». Отзыв владельца M1NSK X250

Минск Лидер 125 не снискал заметной популярности у покупателей. Произошло это, вероятнее всего, из-за недальновидности людей, ответственных за мониторинг рынка и планирование торговой стратегии. Представляя собой слегка видоизменённый Минск ММВЗ-3.1131, Лидер 125 на момент выпуска уже казался довольно устаревшим. А тем временем в страну хлынул поток подержанных японских мотоциклов, да и китайцы уже жадно потирали руки, готовясь заполонить российские мотосалоны дешёвой техникой… Так что итог, увы, был предопределён с самого начала. Технические характеристики Минск Лидер 125 были уже откровенно слабы, когда эти мотоциклы поступили в продажу, да и дизайн а-ля «привет из СССР» мог прийтись по вкусу разве что ретроградам. Впрочем, всё это не делает байк плохим — просто он опоздал, и, придя на рынок, с удивлением обнаружил, что тягаться с новыми конкурентами ему не по силам. В результате модель, не пользовавшуюся спросом, довольно быстро сняли с производства.

Технические характеристики Минск Лидер 125

Взяв за основу модель ММВЗ-3.1131, белорусские конструкторы практически ничего не стали в ней менять. Добавили пластиковую облицовку на боковины, задрали вверх глушитель, зачем-то наклонили задние амортизаторы… Учитывая, что в продажу мотоцикл поступил в 1999 году, все эти косметические изменения ему были, что мёртвому припарки. Он безнадёжно устарел, и вообще удивительно, что он продержался на конвейере целых пять лет. Впрочем, людям, ностальгирующим по советской мототехнике, Минск 125 Лидер можно рекомендовать к покупке даже сейчас — при должном уходе он достаточно надёжен, просто найти «живой» экземпляр не так-то просто.

С точки зрения конструкции он представляет собой передовые разработки 40-летней давности. Обычная рама из чермета, 2-тактный двигатель воздушного охлаждения (9 л.с.), способный разогнать мотоцикл до 90 км/ч (по паспорту, на деле же байк вполне способен развить скорость до 110 км/ч), карбюратор, цепь, барабанные тормоза. Типичный представитель советской эпохи, который по какой-то причине не ушёл в прошлое вместе с ней, а продолжил жить с совершенно непонятными целями.

Да, надо признать, что свои достоинства у Минска 125 Лидер есть даже без скидки на возраст и архаичность. Он очень прост, разобраться в его конструкции сможет любой новичок, и для ремонта не потребуются никакие специальные навыки. В качестве учебного байка он вполне имеет право на жизнь и сейчас, особенно с учётом того, что мотоцикл в состоянии «на ходу» можно купить тысяч эдак за пять рублей. Весит он всего 113 кг, управляется на удивление легко, так что для обучения начинающих мотоциклистов он отлично подойдёт, поспособствовав развитию навыков не только вождения, но и ремонта.

«Прост как тапок и свои деньги отбивает сполна». Отзыв владельца M1NSK X250

Три года назад мы вдоль и поперек изучили M1NSK X250: провели ресурсный тест и даже отдали мотоцикл на растерзание матерым эндуристам. Для полного комплекта не хватало разве что впечатлений владельца такого «минчика».

А вот и он! Сергей купил мотоцикл 2022 года выпуска в мае и эксплуатирует его практически ежедневно, регулярно выезжает на покатушки по лесам и полям. Как белорусская техника проявила себя за 4000 километров – в рассказе владельца:

– Когда задумывался о покупке первого мотоцикла, хотелось чего-то беспроблемного. Первое, что пришло на ум, – это M1NSK, тем более он у всех на слуху, это не сильно дорогой и ликвидный мотоцикл. По запчастям все стоит копейки.

Так что изначально шел сдавать на «права» с целью купить себе M1NSK. Я много катаюсь на велосипеде по пересеченной местности, и было интересно попробовать то же самое, только чтобы вместо кручения педалей меня вез мотор. Поэтому сразу нацеливался именно на X250.

Вблизи мотоциклы свежих годов выпуска можно отличить по этой наклейке — шрифт стал другим, более рубленым

Мотоцикл я покупал в начале сезона, тогда X250 были в наличии в любом цвете. Единственное, что «Мотовело» предлагал рассрочку только на 6 месяцев, а мне надо было чуть больше. Поэтому X250 я купил в интернет-магазине, мне его привезли прямо в гараж. Предлагали доставить или в коробке, или уже в собранном виде. Логично, что вариант в коробке завести и проверить не получится, поэтому договорился, чтобы его привезли в собранном виде.

Все говорят, что после покупки M1NSK надо вооружиться ключами и протянуть все, что видишь. Могу только подтвердить это. Зато потом ничего не откручивается по дороге. Но после 80 километров пробега вылез косяк: мотор глох, если заправить полный бак. Оказалось, что был загнут шланг подачи топлива от бака к кранику. Выяснил на форумах, что это частая проблема. Краник просто выкинул, через фильтр напрямую соединил бак и карбюратор. Проблема сразу пропала.

На пробеге примерно 1500 километров заскрипел задний маятник. Там просто выработалась смазка, все на втулках, а не на подшипниках. Устранить эту неприятность несложно: снимается колесо, маятник достается, набивается смазка, вставляется ось – работы на полчаса.

Как-то раз, начитавшись форумов, выкрутил свечу. Оказалось, она полностью белая, вообще без налета – значит, смесь бедновата. Решил поднять иглу в карбюраторе на одно деление. Снял бак, не отсоединяя датчик уровня топлива, поднял иглу. Но после этого датчик не работает – я уже не разбирался, дальше не лез.

Масло я меняю достаточно часто. Сразу менял по регламенту, 900 граммов, но теперь заливаю чуть больше, 1000-1100. Первое время лил мотоциклетное Elf 10W40, но потом почитал форумы, покатался с другими владельцами таких мотоциклов – они сказали, что техника простая, мотор «переваривает» автомобильную полусинтетику 10W40. Где-то с 1000 километров лил Comma, а последний раз вообще «Лукойл» – никаких проблем.

Мотор здесь одноцилиндровый. Сразу он сильно вибрировал, сложно было поймать «нейтралку». Но с пробегом эти нюансы пропали. После 1000 километров двигатель стал работать как-то мягче, что ли.

Для города мощности вполне достаточно, ожидать большего от него даже не хочется. Вот на трассе хотелось бы запаса по тяге. Комфортная скорость за городом по спидометру – 90 км/ч, а по показаниям GPS – это 85 км/ч. По проселку, где нет машин, этой скорости достаточно. Но я ездил в Вилейку, и на трассе поток меня подпирал. Не чувствовалось, что есть запас по мощности.

Понятно, что это эндуро, и на трассе ему ветрозащиты не хватает. Но я не езжу на больших скоростях, поэтому терпимо.

Расход топлива в городе у меня получается примерно 4 литра на 100 км, временами чуть больше. При этом я не стесняюсь выкручивать ручку «газа».

С моим ростом к посадке вопросов нет, практически выпрямленной ногой становлюсь на землю. Мотоцикл не тяжелый, ронял его не раз и поднимал без проблем.

Во время ресурсного теста мы жаловались на хлипкую пластиковую защиту ручек. Завод прислушался к замечаниям – теперь защита усилена металлической вставкой. По словам Сергея, она спокойно выдерживает падения, а в крайнем случае ее легко выгнуть в первоначальный вид

В леса-поля на нем выезжал не единожды. Свои деньги он там отбивает сполна, дарит удовольствие. X250 дает понять, что нужно от мотоцикла: совсем уйти в эндуро или во что-то дорожное. На нем по кайфу съездить просто в грибы или на рыбалку. Как-то раз собрались с владельцами «минскачей», «китайцев» и чего-то посерьезнее на полигон в районе Ангарской – все прошло отлично.

Но вот эти ручки сзади – это прямо травмоопасно, говорю по собственному опыту. Как-то раз была покатушка на одно из озер Минского района, на кочке меня подкинуло – пятой точкой налетел на эту ручку. Мало того, что порвало штаны и нижнее белье, так еще и след остался. Думаю, надо сделать так, как бывалые эндуристы: приделать между ручек стробу, куски от ремней безопасности, чтобы можно было таскать мотоцикл за это место и не травмироваться при езде.

На бездорожье в основном едешь стоя, а лапка кикстартера как раз располагается около голени – в нее всегда упираешься. Все ее снимают, я тоже снял. Мотоцикл всегда заводится кнопкой, поэтому в лапке особой нужды нет.

Резина здесь стоковая, китайская. Говорят, что она жесткая. Возможно, у нее нет «держака», если сравнивать с дорогими моделями, но для этого мотоцикла ее хватает.

Расходы на обслуживание не считал – там копейки. Литр фирменного масла – 11 рублей. Скоро буду менять цепь и звезды. Средненькая цепь стоит в районе 60 рублей, задняя звезда – 30, передняя – 20. Потратил 110 рублей – и спокойно ездишь 6000 километров.

С мая на нем я откатал 4000 километров без особых проблем. Новичкам X250 вполне можно советовать. Понятно, что это китайский аппарат с нашей сборкой – может, временами нужно будет какой-нибудь болтик подкрутить, где-то что-то поджать. Соотношение цена/качество меня устраивает. Конечно, сравниваю с мотоциклами подороже, подмечаю нюансы. Это как с велосипедами: много катаешься – понимаешь, где что улучшить.

Но X250 прост как тапок и доставляет много положительных эмоций, мне это нравится. Не нужно даже кататься в леса, можно просто каждый день летом в хорошую погоду ездить на работу. Это отличная игрушка за свои деньги.

Несколько лет ездите на одном мотоцикле и готовы рассказать о его обслуживании? Пишите на

Не мечтай, а катай! Мотоциклы в базе объявлений Автобизнеса

Плюсы и минусы

Достоинства

• Неприхотливость. Мотоцикл способен ездить вообще на любом бензине, и, скорее всего, без проблем поедет даже на АИ-76, если вам вдруг удастся где-нибудь его раздобыть.
• Экономичность. Запчасти можно найти в любой деревне, и стоят они дёшево. А расход бензина не превышает 3-4 литров на сотню километров, что весьма неплохо для древнего двухтактного двигателя.
• Ремонтопригодность. Чинить Минск 125 Лидер можно своими силами хоть в гараже, хоть в чистом поле, были бы под рукой инструменты.

Недостатки

• Невысокая надёжность. Покупая этот байк, лучше заранее приготовиться к возможным поломкам, которые придётся устранять самостоятельно. Но это вызвано скорее возрастом всех сохранившихся экземпляров, нежели конструктивными недостатками.
• Малый ресурс. Двухтактный двигатель даже при нормальном обслуживании по этому параметру уступает четырёхтактному.
• Необходимость при заправке доливать масло в бензобак. А это, согласитесь, не очень удобно.

«Малокубатурник быстро наскучит», «бери сразу 600-ку», «через месяц захочется мощнее»… Знакомые всем фразы, которые стоит пропустить мимо ушей. Почему? Да потому что тогда ты купишь не тот мотоцикл, который нужен тебе, а тот, который нравится советчику. Слушай свои потребности — и будет тебе счастье) Кому интересно, как я делал свой выбор — прошу под кат.
Так получилось, что первым моим мотоциклом был минск С4 250, хотя я и планировал покупать Х200. Почему? Да потому что на тот момент он вписывался в бюджет и был мощнее 125 и 200 кубовых китайцев. Да и покупка эндуро тогда сорвалась из-за того, что продавец умумдрился потерять транзитный номер. Однако С4 показал себя на редкость достойным аппаратом, на котором я успешно отъездил 4 года, после чего начал задумываться о покупке чего-то посерьезнее.

Рассматривал следующие варианты: Honda transalp 600, BMW F650, Aprilia pegaso, Suzuki freewind, Minsk GOOSE 400. На трансальпе брата даже поездил 2 недели, но все удовольствие от него закончилось на первой же заправке: расход 6 литров на сотню, с таким раскладом уж лучше ездить на матизе, там хоть крыша есть)) Goose 400 на тестдрайве очень приятно удивил. 400 кубов, 29 сил. Однако при открытии газа он моментом отвешивает тебе мощного пенделя чуть ли не с холостых оборотов, при этом сам легкий и маневренный. После него трансальп, на котором мне в тот же день довелось проехаться, несмотря на свою гораздо более высокую мощность показался унылым пенсовозом) Именно Goose 400 и был моим фаворитом. Но не сложилось — первую партию в 50 мотоциклов распродали за неделю((

Так почему все-таки Х250? А черт его знает что повлияло в первую очередь) Но причин было несколько:

1. Возраст. Новый мот — это все-таки новый мот. Даже в самом ухоженном старом японце могут оказаться сюрпризы вроде кусков палок в карбе (был такой случай недавно у знакомого). 2. За две недели езды на трансальпе понял, что у меня нет никакой потребности во всем потенциале этого мота. Реализовать его полностью я мог бы разве что в дальняках по дорогам самого разного качества, но в дальняки я не езжу. А городе и лесах его вес все-таки немного лишний. 3. Цена. Вот тут с Х250 вообще сложно тягаться. Даже просто новый в салоне он стоит недорого, но мне он новым обошелся еще дешевле, плюс дополнительно очень сильно выиграл на скачке курса доллара) Расход — 3-3,5 литра 92-го. Масла на замену — литр, масляный фильтр — металлическая сеточка, воздушный фильтр — плоский кусок поролона. Просчитал: если ездить чисто на работу — проездной на метро обойдется дороже. Запчастей в магазине валом, стоят копейки. 4. Популярность. Модель очень распространена, все болячки и методы их лечения известны. Да и не особо этих болячек много. Мотор 166FMM, используется вообще на множестве аппаратов. 5. Китаец. Да-да, я бы считал это плюсом из-за крайней простоты и доступности запчастей. Да и китайцы все-таки больше склонны копировать самые простые, надежные и проверенные временем моторы. Что касается надежности. Мой С4 250 отъездил 31 000 км, и ему хоть бы хны. Единственный серьезный ремонт был — замена генератора и перепайка реле-регулятора (тут сам дурак, нужно было потерпеть и зарядить аккум, а не прикуривать от тачки), генератор обошелся в 20 баксов, а РР в 15. Да и за 4 года на китайце я уже понимаю, чего от них можно ожидать. 6. Хотел либо эндуро, либо турэндуро. На С4 регулярно случалось так, что я обнаруживал себя едущим по заросшей корнями лесной тропинке. Один раз это произошло не то чтобы в центре города, но и далеко не на окраине) 7. Ликвидность. Предыдущий минчик продался за сутки(!), при этом за 4 года в цене он потерял немного. Для первого или временного мотоцикла свойство, на мой взгляд, весьма важное.

Какие впечатления от Х250? Пока что только положительные. Очень удобная для моего роста (180) посадка. Удобное мягкое сиденье, в том числе для двойки. Жене во всяком случае показалось значительно комфортнее, чем на С4. Расход 3-3,5 литра. Город в час пик прошивается насквозь: сам мот узкий, руль и зеркала расположены сильно выше зеркал легковушек, неровности перелетаются на скорости 70+. Тихий выхлоп — просто кайф, по лесу можно ехать и слушать птичек)) Наконец-то я перестал страдать на гравейках, стиральных досках, корнях и прочих радостях эндурной жизни. А вот песок все еще доставляет боль, но это скорее от отсутствия навыков езды по нему. Однако эндуро — это все-таки весело.

Как-то так. Всем добра!

Отзывы владельцев Минск Лидер 125

Совершенно неубиваемый драндулет, был куплен в далёком 2003 году с рук за пару тысяч рублей, точно не помню уже, жив до сих пор, используется для разъездов по окрестностям на даче. Ломается постоянно, чинится пинком или ударом кувалдой, запчасти на рынке есть, продают практически на вес. Самая дорогая деталь, которую за всё время поменял — карбюратор, поставил китайский какой-то, подшаманил — работает. Были бы запчасти, и, думаю, Минск даже третью мировую переживёт)) Сергей, Москва, Minsk Lider 125 ‘1999.

Мой первый мот, до сих пор вспоминаю иногда. Правда, в основном с чувством облегчения, что этого исчадия ада я больше не увижу никогда. По иронии судьбы сейчас на новом Минске езжу 250-кубовом, небо и земля вообще, а тот старый давно уже на помойке, где ему и место. Илья, Саратов, Минск Лидер 125 ‘2003.

Настоящая советская легенда в новой обёртке, по факту — обычный старый Минск с кое-какими другими мелочами вроде раздельной системы смазки, другим выхлопом и боковым пластиком. Если руки из нужного места растут, мотоцикл практически вечный. Надо только масло нормальное заливать, а не М8В, которым нормальный человек побрезгует дверные петли смазывать, и обслуживать вовремя. Современные китайцы старым мотоциклам вообще не чета, они одноразовые все, а старичок Минск до сих пор в полном порядке. Анатолий, Усть-Илимск, Minsk 125 Lider ‘2000.

Покупка мото в Беларуси. Вопросы.

Всем спасибо за советы, я даже полностью понял всю бумажную последовательность, что и для чего нужно, где и как делается. Немного поправлю предыдущий пост, исходя из следующих исходных данных: мот куплен в Канаде, растаможен в Беларуси, на учет не поставлен. Продавец должен предоставить: — таможенную декларацию; — канадский ПТС (или так называемый тайтл, полностью — Certificate of title for a Vehicle); — справка-счет, она же выполняет роль ДКП, заключается на месте. С этими бумажками идем в местную страховую и делаем страховку для перемещения по Бульбостану. Едем до границы, пересекаем ее, тут же оформляем российскую страховку и едем в свой город. Впрочем, никто не мешает сделать российскую страховку, немного не доезжая границы — как удобнее. Доехав домой, делаем уже все, как описано выше — оформляем СБКТС либо ОТТС в своей местной таможне, получаем российский ПТС — ну а далее все по привычной схеме. Последнее можно сделать как самому (день-два и немного денег), либо нанять брокера (20-30 тыр, и очень быстро).

Что же до этой конкретной голды — она осталась жить (вернее, умирать) у перекупов в Беларуси.

Поскольку мот понравился и мне, и жене, было принято решение таки скататься в гости к батьке. В пятницу я пораньше срулил с работы, созвонился с продаванами, забил адрес в навигатор (это было долго, Минск никак не хотел искаться России, оказалось, что он спрятался в Беларуси ))) и в 11 вечера всей семьей стартовали на Ниве. Начитавшись таможенных правил, поменял 20-литровую канистру в багажнике на десятку (вывозить более 10 литров бенза нельзя), посчитал пачки сигарет — во избежание. Жена, привыкшая к автомату, то глохла на старте, то дико перегазовывала при переключениях — в общем, сидя на пассажирском сидении, я больше думал не о предстоящей покупке, а о том, что доживет ли сцепление Нивы хотя бы до съезда со МКАДа. Но все нормализовалось, и последующие пару сотен км прошли без приключений. Правда, сидеть пассажиром оказалось настолько скучно, что на первой же заправке я выгнал жену из-за руля, тем более все равно нужно было кормить мелкую. Она, конечно, мирно дрыхла под мелодичные напевы ВИА «Металлица» и «Ирон Маиден», но обед (или ужин — как это называется в 2 часа ночи?) — по расписанию. Минская трасса оказалось на удивление скучной — крайне мало населенных пунктов (чего не скажешь о камерах) и очень однообразная. Правда, порадовало наличие 2-х полос на всем протяжении, малое количество ремонтов и вполне приятное покрытие. Около шести утра, точно по графику, становимся около границы, покупаем белорусскую страховку на 15 дней (для машины это — 840 рублей, с ней же можно в Украину и Казахстан. Но мы туда не поехали). Границу мы проехали в точности так, как описывал мне коллега с работы ))) Туда — «Оп-па, границу проехали». Обратно — «Покажите паспорт, похож, проезжайте». То есть туда — вообще свободно, лишь горстка камер внимательно наблюдает за тобой, обратно — никаких осмотров и проверок, лишь маленькая формальность. Даже трофейная кукуруза с белорусских полей не заинтересовала )))

Дальше — невообразимо скучные 250 км до Минска — аккуратные бескрайние поля, перемежающиеся лесом, населенные пункты только в стороне, две пустынные полосы в каждую сторону с покрытием на четверочку, много камер с порогом +10км/ч (на всякий случай перенастроил предупреждения в навигаторе, ибо штрафы у них конские). Зато вокруг Минска аж целых 2 МКАДа ))) На полпути до Минска устроили небольшой привал на завтрак, и тут я понял, что местной валюты у меня нет — выручила VISA, расчет с карточки не доставил никаких проблем. Правда, при попытке пересчитать наши деревянные в их зайчики (хотя они давно уже не зайчики и даже не белочки) мозг зависал и выдавал ошибку, поэтому самой часто используемой функцией на моем кнопочном телефоне стал калькулятор.

Доехав до адреса с разницей в 5 минут (и заодно охренев от собственной пунктуальности, учитывая расстояние), немного покружил в поисках «мотосалона». Да, это заведение во многих местах в интернете именно так и называется. Не найдя, опросил местных, сделал еще круг, но все равно не нашел. ОК, звоню продавану. О как, оказывается, старый заброшенный цех, мимо которого я дважды проехал, и есть мотосалон. Просто двери были закрыты ))) Интерьер «салона» представлял собой земляной пол с кучей грустящих мотоциклов, печное отопление, поленницу дров при входе и молодого паренька в роли манагера. Перед основной частью марлезонского балета жена щупает жопой литровую драгу, ибо именно на ней планирует ездить в дальнейшем. Драга почему-то не зашла, и мы перемещаемся к черному круизеру с православным оппозитным мотором аж о 4-х цилиндрах (привет Шлансу!). В темном цеху я быстро оставляю попытки осмотреть аппарат, и выкатываю его на улицу. Голда, хотя старая и некрупная по сравнению со своими более молодыми родственницами, довольно тяжела и неуклюжа (но существенно легче 1200-й, тест-драйв которой любезно предоставил Серый Демон). Ладно, рассматриваем старушку. Хороша, зараза, хотя и потерта местами. Обнаруживается куча разболтанных креплений — от крыла до подножек — вроде и не страшно, но таки первые тревожные звоночки — парни обещали, что минимальную предпродажку сделали. Опа, также в качестве подготовки мотоцикл лишился левого зеркала — помог кто-то из персонала, излишне отметивший пятницу. Ну что ж, отношение парней к технике чувствуется… Манагер, угадывая мой вопрос, рассказывает, почему Хонда грязновата — «недавно покупатель тест-драйвил, и начал поездку с огромной лужи перед фасадом мотосалона воротами гаража».

Мдя, тревожные звоночки у меня в голове уже сливались в сложные аккорды, но оппозитчики просто так не сдаются — зря я, что ли, после рабочей недели тащился за 750 км? Подвески работают, тормоза в порядке, сальники сухие — получаю добро, запускаю двигатель. Голда заводится с одного оборота стартера, причем без подсоса, мотор работает ровно и тихо, но выхлоп сильно несет маслом. Сильно даже для Хонды. Сильно даже для старой Хонды. Ладно, прогреем, посмотрим. Наша же задача, кроме всего прочего, проверить работу системы охлаждения. Пару сигарет, а мотор никак не хочет нагреваться, по крайней мере, по показометру. Клапанные крышки горячи, но в меру, рука терпит. ОК, прогреем в движении. Опять получаю разрешение, делаю небольшой круг, с километр. Ну как, собирался сделать. На первой Голда еще более-менее сносно стартовала, но после переключения на вторую ощущения, как будто сел на огромный шуруповерт с включенным ограничителем усилия — шум и треск из коробки (вернее, из той части мотора, где она расположена), а разгона нет, как будто между коробкой и карданом стоит какая-то разъединительная муфта с сильно просевшей пружиной. Правда, если переключаться не на 1500 оборотах, а на 2000-3000-х, такого эффекта не будет. К звоночкам в голове присоединился царь-колокол — трансмиссия на мотоцикле неисправна, бегите, глупцы! Эта бричка не то что до Москвы — до границы Белоруси не доедет! Ога, счаз! Царь-колокол, как и положено его именитому собрату, раскололся, и теперь тихонько дребезжал в одном ухе. Мы ж оппозитчики — и мотор Урала в поле переберем, и кардан джапу синей изолентой примотаем. И потом — джапы не ломаются, это мы на них ездить не умеем ))) Кое-как вернувшись к «салону», звоню Демону — у него ж похожая Голда, может, подскажет что. Демон предполагает, что умер демпфер кардана, но и это меня не останавливает. После небольшого перекура и осмотра того, что не было осмотрено ранее, решаю сделать еще один заезд, на этот раз подлиннее и с выездом на более крупную улицу.

Выезжаю на улицу и через метров 200 самым позорным образом глохну. Сначала мотор начинает троить, потом двоить, однорить, после чего глохнет полностью. Наверное, бензин кончился, подумал Штирлиц. Таракан без ног не слышит Голда на одном цилиндре не едет, в свою очередь подумал я. Может, стоило взять Урал, он на одном котле худо-бедно, но едет? Не, один Урал у меня уже есть, хватит. Откатываюсь на обочину (напомню, одного зеркала нет, а оставшееся мне настроить под себя так и не удалось), звоню продавану и говорю, чтобы привез бензина. Говорю, где у меня в Ниве канистра с ним, но хвала всем оппозитным богам, он привез свой. Голда чихает, как будто ей в нос карбы попалось что-то едкое, стреляет в глушак и более не подает признаков жизни. Аккумулятор тоже весьма скоро возмутился тупости двуногих (ну не хочу я заводиться!) и перестал крутить стартер. Несчастный манагер поехал за проводами прикуривателя. Пока он ездил, я продолжил обследование упрямого японца, упорно пытающегося сделать себе сеппуку. Оппачки… Клапанная крышка сильно горячее патрубка на радиатор — что за бред? Так, где у нас расширительный бачок охлаждения? Там, где и надо — в бензобаке )) В смысле — под обшивкой фальшбака. Так, теперь становится ясно, чем эти ребята отмечали пятницу — антифриза нет и в помине, хорошо, хоть до тормозухи не добрались. Черт, а ведь я его минут 15 в таком виде гонял… И до меня все те, кто осматривал мот с апреля. Жеваный крот, мотор же уже может быть перегрет десять раз! К звоночкам присоединился набат, я уже оставил мысль уехать на этом мотоцикле, но хотел хотя бы довезти старичка до гаража своим ходом.

Приехал манагер, накинули провода, но куда там. Вспомнился анекдот про русских мужиков и японскую бензопилу. Рельсу подкладывать не стал, сжигать стартер — тоже. Решил все проверить на месте, а что — оппозитчик присутствует, оппозит, хоть и японский — тоже. Осталось дело за малым — инструмент. И в третий раз закинул он невод манагер поехал в гараж. Первым делом — свечи, ибо думал, что закидало, но нет, свечи довольно чисты, белы (куйхены же) и сухи, аки вагина девственницы в первую брачную ночь. Попутно проверил искру — есть, и неплохая. Значит, поджигать есть чем, ищем, куда делось то, что надо поджигать. Мысль о разом сломавшихся четырех карбах отметаем, проверяем бензонасос, здесь он механический. Снимаю выходной шланг, кручу стартер, пальцами направляя струю в сторону от мотора. Твою ж мать, что за хрень льется мне на руку??? Это что угодно, но не бензин. Расплывающаяся по картеру жижа более похожа на воду с небольшой примесью масла и легким ароматом бензина. И это дерьмо теперь в системе питания? Это канадский бензин, — горестно вздыхает манагер. От изумления я даже матом не могу озвучить вопрос, и манагер продолжает — Мы сливаем то, что есть в баках приходящих мотоциклов, и используем. Этот не очень оказался (!!!), но это ничего, мы сейчас свежего плеснем, и поедет, как новый! Угу, промывку системы питания от говен мы не признаем. Не, нафиг, к жукам майским такие приключения… Страшно подумать, что произошло бы, воспользуйся они моей помощью и залили бы мой бенз — можно было бы делать ставки, что произойдет раньше, стуканет мотор от перегрева, или окончательно рассыпется демпфер кардана, и случится это до выезда из Боровлян или после. А мот-то уже был бы куплен…

Все предсказуемо закончилось приездом второго парня из этого же гаража с прицепом, на который погрузили несчастную Голду и увезли в гараж. Ну а мы покатили обратно домой, в Россию, и более всего было обидно и больно не за себя, не за потраченное время и деньги, а за старый, редкий и офигенно красивый мотоцикл, который попал в руки раздолбаям, которые, скорее всего, добьют его до конца. Никаких имен не привожу, возможно, кому-то повезло намного сильнее, чем мне, и он забрал у этих парней свой мот прежде, чем они приложили к нему свои кривые лапки, но если меня кто спросит за этот «мотосалон», буду отговаривать. —————————————————— Все нужное просто. Все сложное — не нужно.

Похожие модели

• Минск ММВЗ-3.1131 (Минск 125). Именно он послужил основой для разработки новой модели, и различия между ними минимальны.
• Восход 3М. Особенно последние мотоциклы серии. На вторичном рынке найти их можно за очень скромные деньги, но большинство экземпляров пребывает в удручающем состоянии.
• Сова. Заменив на сборочном конвейере вышеупомянутый Восход, этот байк заслуженно снискал всенародную любовь.

Итого

Если бы Минск 125 Лидер поступил в продажу раньше, наверное, он добился бы большего успеха, повторив популярность модели ММВЗ-3.1131, от которой он и так практически не отличался. Но времена изменились, а компания-производитель не успела вовремя среагировать на эти изменения, и предложила публике слишком архаичный мотоцикл, не удовлетворяющий возросшим требованиям покупателей. Так и закончилась история старых байков бренда «Минск», впоследствии возрождённого и ныне производящего неплохие бюджетные байки совместно с китайцами.

Недостатки «Минска»

Первый недостаток, на который указывают многие мотоциклисты, это шумная работа двигателя, а также возникающие в процессе его работы вибрации. Вибрации могут возникнуть на скорости 80-90 км/ч, поскольку байк легкий, то ездить на нем становится небезопасно. В первую очередь необходимо проверить крепежные элементы, они имеют свойство раскручиваться. Если крепежные гайки мотора затянуты, то причины могут скрываться внутри силового агрегата. Нередко на мотоциклах с большим пробегом начинаются проблемы с коробкой переключения передач. Зачастую эти проблемы выражены вылетом конкретной скорости.

Еще одно проблемное место – кикстартер. Рычаг для запуска двигателя ногой разбалтывается в месте крепления к пусковому валу. Также известны многочисленные проблемы с карбюратором. Изнашивается игла запорного клапана, приходят в непригодность резинотехнические уплотнители, все это приводит к течи бензина. Наибольшей надежностью и продолжительным ресурсом обладает карбюратор индийского производства «ПАККО». Со временем от вибраций отворачивается гайка крепления выхлопного патрубка, что приводит также к ряду неприятностей. В регулярной замене нуждаются тросики приводов управления. Обычно к необходимости их замены приводит естественный износ, но случаи внезапного обрыва каната тросика далеко не редкое явление.

Эксплуатация «Минска-125» подразумевает приготовление топливной смеси из бензина с добавлением моторного масла. Отсюда возникают некоторые неудобства: его необходимо возить с собой, ведь далеко не везде можно раздобыть необходимый смазочный материал. Работая на топливе с маслом, двигатель становится тише, исчезают стуки, небольшие вибрации. Но здесь необходимо тщательно подходить к вопросу выбора смазочного материала. Основной его показатель – вязкость. Оно не должно быть слишком густым, в противном случае возникнет дополнительное сопротивление и от добавления такого масла в топливо больше будет негативных моментов. Также масло не должен быть слишком жидким.

Видео Обзор

Технические характеристики