Yamaha FJR1300 60000км пробега — отзыв владельца

FJR 1300

— модель мотоцикла, марки Yamaha,

Модель спорт-туриста Yamaha FJR 1300 была впервые представлена в 2001 году в качестве преемника морально устаревшей версии Yamaha FJ 1200. Несмотря на заявленную преемственность, модель FJR 1300 стала полностью самостоятельной разработкой и не имеет ничего общего с прошлыми моделями FJ1100/FJ1200. Мотоцикл с самого начала позиционирует себя как флагманский спорт-турист в линейке моделей компании Yamaha, предназначенный для продаж на внешних рынках — в частности, Европы и Северной Америки. Кроме этого, Yamaha FJR 1300 был официально доступен в ряде других стран — например, в странах Океании и Южной Африки.

За основу Yamaha FJR1300 был взят рядный 4-цилиндровый инжекторный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1298 куб. см., выдающий 143 л.с. мощности и 134 Нм крутящего момента. В 2013 году были оптимизированы катализаторы и максимальная мощность повысилась до 146 л.с., а крутящий момент — до 138 нм. Максимальные характеристики мотора достигаются уже на 7000-8000 об/мин. Несмотря на выдающиеся технические характеристики, официальный расход топлива заявлен на отметке 6,2 л / 100 км.

Из других особенностей Yamaha FJR1300 следует выделить алюминиевую раму, возможность электронной регулировки подвески (AE-версия с 2013 г.), круиз-контроль, электрорегулируемое ветровое стекло, регулировку высоты сиденья, комбинированную тормозную систему с ABS, наличие версий с полуавтоматической КПП (электронное сцепление на версиях AS/AE), систему контроля тяги, 6-ступенчатую КПП (с 2016 года), топливный бак на 25 л, карданный привод и 275 кг снаряженной массы.

Основные поколения Yamaha FJR 1300:

2001-2002 гг. — первое поколение. Модели этих годов не имеют ABS, оснащаются тормозными дисками 298 мм (от YZF-R1) и не имеют иммобилайзера.

2003-2005 гг. — второе поколение. Мотоцикл получает новые передние тормозные диски на 320 мм, систему ABS (идет в стандарте на рынке Европы) и иммобилайзер.

2006-2012 гг. — третье поколение. Помимо визуальных изменений, модель получает ABS в стандартном оснащении на рынках всех стран, появляются модификации AE (Северная Америка) и AS (Европа) с полуавтоматической КПП, незначительно изменяется передаточное соотношение КПП, устанавливается новый генератор на 590 Ватт (вместо 490).

2013-2015 гг. — четвертое поколение. Модель получает визуальные изменения и множество электронных систем: электронный дроссель, круиз-контроль, систему контроля тяги, Yamaha D-Mode-System, электронную регулировка подвески и вилку перевернутого типа (на версия AS/AE — с полуавтоматической КПП).

2016+ — пятое поколение. Главными отличиями являются 6-ступенчатая КПП, проскальзывающее сцепление и светодиодная оптика. Более дорогие версии AE/AS/ES получают адаптивные фары.

Yamaha FJR1300: электронные опции

ABS

YCC-T — Yamaha Chip Control Throttle (электронный дроссель) — с 2013 года

YCC-S — система переключения передач без выжима сцепления — FJR1300AE/AS/ES

TCS (Traction Control System) (система трекшн-контроля) — с 2013 года

Cruise control (система электронного круиз-контроля) — с 2013 года

Yamaha D-Mode-System — с 2013 года

Electronic adjustment suspension (электронная подвеска) — AS/AE/ES с 2013 года

Краткая история модели

2001 г. – начало выпуска модели Yamaha FJR 1300. Заводское обозначение — RP04. Модель доступна для продажи в Европе. Мотоцикл не имеет версий с ABS, оснащается 2-мя передними тормозными дисками по 298 мм и имеет сухую массу в 264 кг. Модель: Yamaha FJR1300 (Европа, Южная Африка). Код модели: 5JW1.

Модель: Yamaha FJR1300 (Франция). Код модели: 5JW2.

Модель: Yamaha FJR1300 (Океания). Код модели: 5JW3.

2002 г. — модель официально продается на рынке Америки (как модель 2003 года, поэтому здесь она не описана). Модель: Yamaha FJR1300 (Европа, Южная Африка). Код модели: 5JW4.

Модель: Yamaha FJR1300 (Франция). Код модели: 5JW5.

Модель: Yamaha FJR1300 (Океания). Код модели: 5JW6.

2003 г. — заводское обозначение — RP08. Европейские версии получают систему ABS в базовом оснащении, диаметр передних тормозных дисков увеличивается до 320 мм, сухая масса повышается на 14 кг. Кроме этого, поворотники становятся интегрированными с кузовом, меняется форма лобового стекла, появляется иммобилайзер. Модель: Yamaha FJR1300 / FJR1300A / FJR13R (Европа, Южная Африка, Океания). Код модели: 5VS1, 5JWA, 5JW9 — Европа, Южная Африка; 5VS2, 5JWB — Франция; 5VS3, 5JWC — Океания.

Модель: Yamaha FJR1300R / FRJ1300RC (Северная Америка).

2004 г. — версии с ABS доступны на рынке Америки. Заводское обозначение — RP11. Модель Yamaha FJR 1300 получает новый топливный насос, а боковые кофры входят в стандартное оснащение. Модель: Yamaha FJR1300 / FJR1300A (Европа, Южная Африка, Океания). Код модели: 5VS6, 5VS7, 5JWG, 5JWF — Европа, Южная Африка; 5VS8, 5JWH — Франция; 5VS8, 5JWH — Океания.

Модель: Yamaha FJR1300S / SC, FJR1300AS/ASC (Северная Америка).

2005 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha FJR1300 / FJR1300A, FJR1300AT (Европа, Океания). Код модели: 5VSG, 5VSD, 5VSC, 5JWN, 5JWM — Европа; 5VSE, 5VSH, 5JWP — Франция; 5VSF, 5JWR — Океания.

Модель: Yamaha FJR13AT / ATC, FJR13T/TC (Северная Америка).

2006 г. — заводское обозначение — RP13. Модель Yamaha FJR 1300 подвергается рестайлингу — устанавливается новый изогнутый радиатор, новая приборная панель, генератор. Кроме того, меняется соотношение главной передачи и вносятся изменения в аэродинамические элементы мотоцикла (для решения проблемы отвода тепла от водителя). Также были добавлены регулируемые вентиляционные отверстия, позволяющие управлять потоками воздуха, направляя их ближе или дальше от тела. Руль получает регулировку по высоте, увеличивается диапазон регулировок ветрового стекла. Система ABS (и комбинированная тормозная система UBS) стала входить в стандартное оснащение мотоциклов для всех стран. Появление модификаций с полуавтоматической КПП — Yamaha FJR1300AE (США, Канада), Yamaha FJR1300AS (Европа). Модель: Yamaha FJR1300A / FJR1300AS, FJR1300AV/AEV (Европа, Океания). Код модели: 2D21, 2D26, 3P61, 3P66 — Европа; 2D22, 3P62 — Франция, Бельгия; 2D23, 3P63 — Океания.

Модель: Yamaha FJR13AV / AVC, FJR13ACV, FJR13AEV/AEVC (Северная Америка).

2007 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha FJR1300A / FJR1300AS — Европа; Yamaha FJR1300AW/ASW — Океания. Код модели: 2D27, 2D2C, 3P67, 3P6C — Европа; 2D28, 3P68 — Франция, Бельгия; 2D29, 3P69 — Океания.

Модель: Yamaha FJR13AEW / AEWC, FJR13AW/AWC (Северная Америка).

2008 г. — на мотоциклы ставится более совершенная ABS. Модель: Yamaha FJR1300A / FJR1300AS / AX — Европа; Yamaha FJR1300AX/ASX — Океания. Код модели: 2D2D, 2D2J, 3P6D, 3P6J — Европа; 2D2E, 3P6E — Франция; 2D2F, 3P6F — Океания.

Модель: Yamaha FJR13AXB / AXCB, FJR13AEXS/AEXCS (Северная Америка).

2009 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha FJR1300A / FJR1300AS / AY (Европа). Код модели: 2D2R, 2D2V, 2D2K, 3P6K, 3P6V, 3P6R .

Модель: Yamaha FJR13AEYG / AEYCG, FJR13AYB/AYCB (Северная Америка).

2010 г. — версия с полуавтоматической КПП (Yamaha FJR1300AE) не продается на рынке Америки. Модель: Yamaha FJR1300A / FJR1300AS / AZ (Европа). Код модели: 1CY4, 1CY5, 1CY6, 1DA6, 1DA5.

Модель: Yamaha FJR13AZS / AZCS (Северная Америка).

2011 г. — версия с полуавтоматической КПП (Yamaha FJR1300AS) не продается на Европейском рынке. Модель: Yamaha FJR1300A / FJR1300AS / AA (Европа). Код модели: 1CYE, 1DA9, 1CY9 .

Модель: Yamaha FJR13AAS / AACS (Северная Америка).

2012 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha FJR1300A / FJR1300AB (Европа). Код модели: 1CYH.

Модель: Yamaha FJR13ABL / ABCL (Северная Америка).

2013 г. — заводское обозначение — RP23. Версии Yamaha FJR1300AS вновь появляются на Европейском рынке. Кроме этого, модель получает электронный дроссель, систему контроля тяги (TCS), круиз-контроль, Yamaha D-Mode-System, более быстрый механизм регулировки лобового стекла, более совершенные аэродинамические элементы, светодиодные поворотники и светодиодные фонари вокруг фар. Версия AS получила электронно-регулируемую подвеску и вилку перевернутого типа. Все модели Yamaha FJR1300 получают +3 л.с. за счет оптимизации катализаторов. Модель: Yamaha FJR1300A / AS FJR1300AD (Европа). Код модели: 1MC1, 1MC5, 1MD1 .

Модель: Yamaha FJR13ADG / ADCG (Северная Америка).

2014 г. — американская версия FJR1300 разделяется на две — Yamaha FJR1300A и Yamaha FJR1300ES. FJR1300ES идентична европейской FJR1300AS — оснащается полуавтоматической КПП, имеет электронно-регулируемую подвеску и вилку перевернутого типа. Модель: Yamaha FJR13AER / AECR, FJR13ESER/ESECR (все рынки). Код модели: 1MC9, 1MCA (FJR1300A); 2PD1, 2PD2 (FJR1300AE)

2015 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha FJR13AF / AFC, FJR13ESF/ESFC (все рынки). Код модели: 1MCG, 1MCH (FJR1300A); 2PD9, 2PDA (FJR1300AE); 1MD4, 1MD5 (FJR1300AS) —

2016 г. — заводское обозначение — RP28. Модель получает 6-ступенчатую КПП, проскальзывающее сцепление и светодиодную оптику. Топовые версии (AS, AE) получают адаптивные фары. Модель: Yamaha FJR1300A/AE/AS/ES (все рынки). Код модели: B881 (FJR1300A); B961 (FJR1300AE); B951 (FJR1300AS) —

2017 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha FJR1300A/AE/AS/ES (все рынки). Код модели: BK56, BK57, B88B (FJR1300A); B96A, B967, B968, B969 (FJR1300AE)

2018 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha FJR1300A/AE/AS/ES (все рынки). Код модели: B88C, (FJR1300A); B96B (FJR1300AE); B954 (FJR1300AS)

2019 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha FJR1300A/AE/AS/ES (все рынки).

2020 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha FJR1300A/AE/AS/ES (все рынки).

2021 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha FJR1300AE/ES (Северная Америка, Австралия).

Приветствую всех зимующих, Со всеми Праздниками Вас! Прочитал пост о FZ1, отзыв человека который им владел. Решил написать в таком же формате свою историю про FJR1300.

Часто мы ищем информацию в интернете, когда хотим купить себе что-то новое, или же просто хотим почитать впечатления других людей о мотоцикле как у нас, или же впечатления и отзывы об эксплуатации других мотоциклов. И особенно мы радуемся когда находим подробный обзор, где по полочкам разложены все минусы и плюсы со всех сторон. Иначе приходится урывать по частичкам с форумов, пытаться самому все раскладывать, в итоге получается каша. Я сам с этим сталкивался неоднократно, в том числе и в мото-тематике. Искал толковые качественные отзывы на русскоязычных ресурсах, читал иностранные журналы, и вот что я могу сказать: на русском языке, информации мало. И поэтому хотел рассказать Вам, историю выбора, покупки, эксплуатации мотоцикла Yamaha FJR1300, 2008г.в. Попытаюсь по порядку.

Путь к туристу Многие, в том числе и я, пришли к выбору мотоциклов этого класса вполне осознанно. Я катался на стареньком Yamaha TRX850, 95 года выпуска. И чем дольше я на нем ездил, тем больше понимал, что именно мне хочется и чего нет в мотоцикле на котором я езжу. Первый момент: ветрозащиты. Да, был обтекатель, но голова ничем не защищена от ветра и постоянный нудящий шум в дальних дорогах очень утомлял. Спасался берушами, но это не панацея, снимаешь на заправках шлем и разговариваешь как будто сам в себя. Второй момент: пассажир. Моя девушка должна быть награждена Айрон Батом за то, что смогла проехать на жердочке ТРХа почти 1100 км в Набережные Челны, (в одну сторону) 3 раза туда и обратно, и в Брест, один раз. Но в 21 веке мазохистские наклонности смысла не имеют. Поэтому хотелось человеческого места сзади, и свободы мне, как водителю. Третий момент: Багаж. На Тырыч я повесил текстильные сумки, и вроде бы они неплохо справлялись, но тёрли пластик без рамок. И вмешали не так уж много.

И я решил точно, что мне нужен турист, безо всяких отклонений в сторону «спорт» или «эндуро». Выбор пал на… Нет, не угадали. На Хонду Пан-Европеан ST1300. Началось изучение форумов, сайтов по продажам техники, чтение отзывов. И все шло к покупке именно этого мотоцикла. Но дальше меня ждал новый поворот.

История покупки Ночь. Август. 21 число. Мы с друзьями едем в районе метро Китай-город. На Лубянском проезде у моего ТРХа рвётся трос сцепления в левой полосе посреди дороги. Короткими перебежками докатились до обочины, а далее расстроенные лица, невыспавшийся водитель эвакуатора, и показавшаяся очень долгой дорога из центра в область до Люберец. Ехал и думал, к чему это всё произошло. С утра встал и начал искать тросики в Москве. По длине подходящих не нашел, ремкомплекты брать не стал. После половины дня поисков, решил, что это знак. Тросик заказал с Японии. А пока он ехал, решил купить новый мотоцикл. Звоню по объявлению той самой Пан-Европы, которая понравилась, цвет темно бордовый, кофры все оригинальные, чистая, ухоженная, ручки греет, доп-свет, свежая резина, разговариваем. Выяснилось, что она без АБС, расстроился. Вариант отпал. Из всех остальных, что были представлены, либо цвет не нравился, либо полнейший колхоз, либо цена выше бюджета в 600т.р. И снизу попадается объявление о продаже FJR1300.

Звоню. Договорились встретится. В субботу, 22 числа. Беру друга, деньги, едем смотреть. Поначалу, признаюсь честно, владелец не внушил мне доверие, торопился очень, но затем мы нормально пообщались и общаемся до сих пор, Спасибо тебе Серега за этот мотоцикл. В целом я спокойно посмотрел мотоцикл, послушал как работает, полапал. Друг Саня пробил по всем базам на угон/залог/штрафы. Спасибо ему за это отдельное! Позже я проверял его на Autocheck и CarFax, к сожалению на карфаксе информации очень мало, по авточеку гораздо больше и подробнее. Первая запись была сделана в 2010 году у какого-то дилера, в общем что-то вроде первого ТО 1000. И далее около 8 записей о обслуживании, затем в 2012 году он покинул США и приехал к нам. Ну а тогда я говорю «Нравится. Беру. Вот деньги, поехали оформляться.» Едем на Перерву. Время 18-00. А поздняк, все талончики уже заняты. Рано утром воскресенья едем в Бутово. Переоформляем, и вот, всё. Он мой.

Первые впечатления Итак, получаю ключи, одеваюсь. Сажусь. Какая жесть. Что нужно делать? Он большой, тяжелый, и в меру высокий. Втыкаю первую, и… Первая эмоция-я не пойму тут электромотор чтоли стоит? Выехал на МКАД, еду, ускоряюсь, воет как пылесос, тяга ровная, ускорение сильное, а мотора не слышно. Протяжное У-и-и. Кто ездил или слышал как звучат машины с приводным нагнетателем, вот примерно что-то близкое. Можно посмотреть ролики на ютубе, послушать. В целом по МКАДу я проехался до дома в весьма спокойном режиме, 100-110, но только к середине пути понял что смотрю на мили. Позднее привык. А теперь по порядку, и начну я пожалуй с сердца, которое незаслуженно обозвал пылесосом.

Двигатель Немного цифр: 1300 объем, 135,5 Нм на 7000. Из них 100Нм доступны на 3500об/мин, 145 лс на 8000. Я уже говорил, что тронувшись, создалось впечатление что еду на электротяге. Помимо звука, в эту копилку подбрасывало еще и то, что нет абсолютно никаких резких подхватов, дерганий, и прочего, что могло бы выдать бензиновую натуру. Абсолютно ровный двигатель, с приятной тягой на низах, очень живой серединой, с приятным звуком на холостых оборотах. Выше 7 тысяч я крутил раза два, могу сказать что там кроется большая мощь, но нужды в таких оборотах нет абсолютно. По скорости, 3500-3700 совпадают с моим любимым крейсером 110 км/ч. Так и езжу далеко. Далее 140 км/ч это 4500-4800. Начало самого оптимального диапазона работы двигателя.

Интересный момент касается расхода топлива. Я всегда езжу с тремя кофрами. По дороге из Архангельска, по идеально ровному асфальту, хоть и с постоянным преодолением холмов и спуском с них, расход вышел в 4,75 литра на 100км.(62мили) Скорость держал ровно 100 км/ч, прямо на болтике на спидометре, у кого фжр, поймет. Бака в 25 литров тогда хватило на 504 км.

Но, при движении 140 км/час с пассажиром расход 40mpg, это почти 6 литров. Дальше больше и интереснее. 180км/ч с пассажиром, 19-25 mpg, это 9-10литров. Если есть ускорения при этом до 220, то уже 14-18 miles per gallon, или 13-15 литров. Для себя я уже говорил что держу скорость 110, привычка с Татарстана куда я часто езжу и где натыкали камер как кустов на бульваре. Расход держу в пределах 44-48 mpg, 5-5,9 литров на сотню. Что касается пробок, то в городе расход я не могу замерить объективно, ибо очень много моментов влияет на это. Но могу сказать что заправляюсь раз в 250-280 км. При этом часть времени стою с машинками никуда не тороплюсь. Бензин заливал поначалу 95, потом перешел на 98. Разницы нет, просто прихоть владельца. Конечно можно придумать что работает мягче тише и ест меньше. Не буду, хотя мысли бывают.

Трансмиссия На данной модели стоит 5ти ступенчатая коробка. Особо сказать про неё ничего не могу, на моем втором мотоцикле тоже пятиступка, поэтому всё привычно. Но есть несколько ньюансов. Первая включается громко, малыши перестают плакать, птички петь, бабушки прекращают обсуждать что-то на лавках, из машин вылезают люди посмотреть что случилось, прохожие предлагают помощь, и так далее. На самом деле просто громкий клац. Типа особенность. Далее: на форумах читал про вылетающую вторую передачу. Езжу спокойно, ни разу не рейсер, вторую берегу поэтому. К слову сказать, я думаю, что дело тут в манерах пользования коробкой. Крутить первую и с хрустом втыкать вторую на высоких оборотах на тяжелом мотоцикле-конечно приведет к потере зубьев шестеренок. Еще хочу отметить что пятая передача длинная, растянутая. Если нужно действительно быстро ускорится с ходу, лучше воткнуть четвертую. Но в большинстве случаев в дороге переключаться вниз не нужно. В целом коробка работает четко, клацает правильно. Особо сказать о ней ничего плохого или хорошего не могу.

Рама и подвески Насколько я знаю, рама не претерпела сколь-нибудь существенных изменений с момента старта производства.

Она достаточно жесткая, сделана из аллюминия. Но отдельно хочется отметить подрамник, и крепления заднего кофра к этому подрамнику. Проблема касается мотоциклов поколения 06+. Бывали случаи, когда они трескались, из-за недостатка конструкции. Во время движения кофр создает большой рычаг воздействия на площадку подрамника, и постепенно в этом месте металл лопается. Вопрос времени когда он лопнет у меня, но пока цел. Решается проваркой, укреплением. К слову, у конкурентов в лице Kawasaki GTR и Пан-Европы, проблемы такой нет. По подвескам. Передняя вилка на моделях от 06 года изменена. Появилась дополнительная направляющая, немного изменены характеристики. Мне нравится как ведет себя передняя подвеска, собранно, четко. Глотает мелкие неровности, не передавая их на руль. Но в то же время обратная связь хорошая и ты всегда понимаешь что происходит с колесом, по какой поверхности оно едет. Хороший баланс качества. Есть одна особенность, при проезде лежачих полицейских можно услышать звук Пссс, на сжатии, так и не пойму откуда он брался. И небольшой щелчок при торможении. Что касается щелчка, методом научного тыка, с помощью Саши Шубы было выяснено, что щелкают тормозные диски. Типа особенность этого поколения. Расходники на вилку стоят достаточно дорого, но их можно найти в Москве, всегда в наличии. Я после поездок в Архангельск и Татарстан перебирал вилку так как показалось след масла на левом пере, от греха подальше поставил всё новое. Вышло в 10 тысяч запчасти и 5 тысяч работа. С третьей направляющей нужно иметь спец. оправку. Иначе затолкать её не выйдет. Резина стояла американская Avon. Хорошая резина, но при её замене я ошибся с маркировкой и купил вперед такой же Avon, но для спортивных мотоциклов, с индексом нагрузки 55W(максимум на колесо 218кг), и мягким составом.

Учитывая что по развесовке у FJR на переднем колесе итак висит 200кг, а садясь на него, еще больше, а загруженным да в момент торможения- до двух раз больше, через 8000 км покрышки не стало, вернее она то была, только он ее сжевал шашкой по краям, до такой степени что руль начал вибрировать. Вылечилось заменой на правильную. Задний амортизатор — болезнь всея руси всех тяжелых туреров и тд. После 14 тысяч км подо мной, появился след масла на штоке. Сначала думал мол ну холодно стало, в минус -1 катался, может от холода. Но я то знал по ТРХу где я перебирал амортизатор в одной специализированной конторе, что дальше будет только хуже. Мотоцикл ездит как минимум 5 лет, а живет и того больше. Неудивительно что подобные детали приходят в упадок сил. Купил новый. Поставил. Удачный вариант был найден на Ebay. Про сам амортизатор сказать особо нечего, настраивается по пружине снизу, и переключателем сбоку по левую руку от водителя, два положения- Софт и Хард. Работает. Разница ощутимая. В софте с пассажиром и грузом раскачка как будто на лодке глиссер поймать не можешь. В харде исчезает. Одному можно ехать в софт.

Тормоза Комбинированные с АБС. Нажимаешь зад, спереди тормозит правый суппорт. Жмешь перед — система перебрасывает нужный момент назад. В общем всё это уже есть у многих мотоциклов, думаю Вам это знакомо. Тормозов хватает для такой массы всегда, и везде. Учитывая что езжу спокойно, тем более. Из особенностей: колодок спереди 8 штук. Маленьких. Замена также обходится в копеечку. Родные стоят Ниссин. Тормозят достаточно хорошо. Заказал еще комплект родных колодок, и купил для пробы китайские с Ибея. За 500 рублей пару. 2000 рублей обошелся комплект. Поставил, тормозят. Но после 2-3 торможений с 200 до 120, торможение становится ватным. Сильно плывут от перегрева. Для размеренной городской езды разницы не почувствовал. Что касается Абс. Работает мягко, срабатывала пару раз в холодное время на пыли. Страхует. Хорошо что есть. На мой взгляд, мотоцикл должен быть с Абс. Желательно с трекшеном, но в этом поколении его к сожалению не ставили. Хотя колесо у меня ни разу не буксовало.

Внешний вид, посадка и ветрозащита Мотоцикл красивый. На мой взгляд. Плавные линии, массивный пластиковый обвес. Почему-то несколько совершенно не близких к мото-теме людей спрашивали: это скутер? Я для себя понял что схожесть в фарах. Похож на какую-то распространенную модель Sym. Есть что-то общее. Спереди также похож на обожравшийся Фазер. Или Фазер похож на похудевший FJR, кому как.

Что касается ветрозащиты, то хотел отметить отдельно высокое стекло, National Cycle фирма вроде. Очень удобная штука, особенно если учесть что стекло имеет электро-регулировку. У меня было два сценария пользования им. В пробках, когда стекло грязное, или мокрое сильно, я опускал его на минимум, чтобы смотреть на дорогу без стекла, так комфортнее. Во всех остальных случаях я езжу с поднятым на максимум. Ветра нет совсем. Простите, но кепка на двухстах не слетела. Больше так не буду. Есть сбоку на пластике жабры, если их открыть, то ногам станет немного теплее, двигателю-прохладнее, а ветра в колени не будет вообще. Удобная вещь.

Интересный момент. Ветра «в салоне» на 80 км/час больше чем на 120. Ветрозащита работать начинает в полной мере со 100. Про посадку могу сказать, что она абсолютно прямая, благодаря специальным проставкам под руль. Сидение регулируется по высоте, я езжу с опущенным в нижнее положение. Мой рост 180, я не касаюсь самого бака коленями, так как они находятся ниже и касаются серой накладки ниже бака. Это хорошо, потому что за три сезона на ТРХе краска попортилась от коленей… Ноги удобно согнуты и не затекают даже после 18 часов за рулем. На спину нагрузки тоже особо нет, в общем где-то прочитал что хороший мотоцикл достойно встретить старость. Наверное так оно и есть. В сиденье был встроен подогрев и для меня и для второго номера. Подогрев достаточно простой, с одной температурой, но очень удачно выбранной. Емеля УК. Сиденья были перешиты, форма осталась прежняя, но добавили небольшую подложку для мягкости. Что в купе с ручками греющими, и дефлекторами сбоку даст возможность ехать ночью и не замерзать. Ручки поставил Dice, регулятор у них крутяшка, подошел в штатное место. Греют хорошо, регулировки работают.

Отдельно хочу отметить очень удобные зеркала и очень хороший в них обзор. Реально видно всё, практически без мертвых зон.

Багаж На моем фыжере изначально стоял маленький центральный кофр, и после покупки надо мной все смеялись, даже мотобат, первым делом не документы просил а вопрос задавал: «а что с кофром?» В итоге выработался комплекс маленького кофра, а я уже знал куда потрачу следующие 25 тысяч. Оригинальный центральный кофр на удивление мал внутри, и сперва мне нравился как он смотрится внешне, но последнее время кажется каким-то ящиком. Да и нередки случаи когда он отлетал в пути из-за особенностей крепления. Один мой друг, Денис, также владелец такого же FJR, посоветовал посмотреть кофры фирмы Карра, практичные, недорогие, и с креплением Монокий гивишным. Я смотрел смотрел, в итоге мне понравился кофр Givi V47. А в расцветке черно-серой он как будто был под мой мотоцикл сделан. Купил в одном салоне на Щелковской по скидке за 23 тысячи вместе с площадкой и спинкой под него. Там же купил и сумку на бак, которая крепится к горловине. Купил не самую маленькую а на 8 литров, поболее.

Теперь удобно, можно не слезать с груженого мотоцикла когда тебя останавливают на постах, достал показал, поехал дальше. Да и просто удобно. У FJR есть также бардачок спереди слева. В нём кроется розетка прикуривателя. Бардачок запирается когда ключ вынимаешь из зажигания. До сумки на бак- перевозил там телефоны мобильные. Айфон 6 влезает абсолютно свободно и еще сантиметра три до крышки, по ширине хватит на 10 айфонов сантиметров 8-10 ширина бардачка. Боковые кофры вместительные, шлем влезает спокойно. В начале сезона сделаю в них мягкую обивку чтобы не царапать к примеру тот же шлем. Кофры запираются замком от мотоцикла. Легко снимаются. Легко одеваются. Вид с кофрами мне лично нравится больше чем без. Считаю что Фжр без кофров-это как собака без хвоста. Как-то более гармонично смотрится когда сзади багажники, учитывая массивную переднюю часть мотоцикла.

В общем мотоцикл мне очень нравится. В нём сочетаются все необходимые качества для удобного перемещения из точки А в точку Б. Как сказал один мой хороший друг: «Этот мотоцикл не имеет ничего особенного, просто средство передвижения». Абсолютно согласен. Более того, в нашей жизни нас окружают ничем не примечательные предметы, которые просто делают то, для чего они были предназначены, телевизор вещает нам передачи, телефон в кармане звонит, чайник кипятит воду, лампа светит, а FJR просто доставит вас безопасно и с комфортом в любую точку куда есть хорошая дорога. Он как служебный автомобиль в корпоративном парке, но при этом нельзя сказать, что у него нет души. Она есть, просто не так ярко он её может проявить. И не для всех.

Есть масса более ярких и харизматичных мотоциклов, но это уже другая история.

Технические характеристики:

Тест-драйв YamahaFJR 1300 A

Yamaha FJR1300 – один из самых популярных спорттуристов этого столетия (и, кстати, его ровесник). Но в последнее время и ему начинают «наступать на пятки» конкуренты, причём, более совершенные как в техническом плане, так и по оснащённости. Всё-таки, 12 лет для мотоцикла – это возраст!

Одной лишь мощностью двигателя в сочетании с хорошей ветрозащитой и вместительными багажными ёмкостями в этом классе мотоциклов уже «погоду» на рынке не сделаешь. Первостепенное значение стали занимать такие показатели, как комфорт, безопасность и наличие современной электроники, обеспечивающей высокий уровень активной безопасности. Ведь ABS для этого класса – уже давно «база».

Конечно, модель FJR1300A предыдущего поколения могла похвастаться и тем, чего у конкурентов не было: например, автоматической коробкой передач, с возможностью переключать передачи вручную, но без использования сцепления. Но эта «фишка» до последнего времени была не идеальна в работе, а потому полюбили её не все. Тем не менее, в новом FJR1300AS 2013 года от АКПП не отказались, а усовершенствовали данный узел. Как именно – я расскажу чуть дальше, а пока остановлюсь на особенностях маркировки и различиях между двумя новыми модификациями.

Ранее «Фыжер» производился в двух версиях – FJR1300 и FJR1300A. Соответственно, АККП имелась лишь у последней. Модели 2013 года обозначаются как FJR1300A и FJR1300AS, что внесло некоторую сумятицу в их идентификацию. Но всё не так сложно: FJR1300A 2013 года оснащается обычной КПП, а «автомат» присутствует лишь на модели FJR1300AS. Буква «S» в названии означает присутствие на мотоцикле электронно-регулируемой подвески (от английского слова Suspension). А «А» должно указывать на ABS.

Конечно, такое разделение может понравиться не всем. Ведь некоторые покупатели захотят купить мотоцикл с электронно-регулируемой подвеской, но обычной КПП, вот только такого варианта в производственной гамме Yamaha не предусмотрела. Так что, им придется идти на компромисс и мириться либо с отсутствием одного, либо с присутствием другого. Тем не менее, это не помешало дилерам Yamaha собрать в огромном количестве предварительные заказы на мотоцикл, что появится у них не раньше середины весны. Так, к примеру, в одной только Великобритании на конец января было собрано более 500 заказов. А по всей Европе это число исчисляется уже тысячами. То есть, мотоцикл стал успешным ещё до официального старта продаж! Что же заставляет покупателей отдавать немалую сумму «своих кровных» за этот несколько пожилой спорттурист? Давайте разбираться.

Впервые публика увидела его на прошлогоднем мотошоу в Кёльне. Новинка фурора не произвела, но определённую долю внимания, как со стороны прессы, так и со стороны посетителей, всё-таки урвала. Обновлённый внешний вид, улучшенная аэродинамика и ветрозащита, более совершенная подвеска, а также модернизированный силовой агрегат с обилием электроники наконец-то позволили назвать FJR1300A/AS современной моделью. Основное нововведение, повлекшее за собой все остальные изменения – это система электронного привода дроссельных заслонок YCC-T. Именно благодаря ей в новинке появились системы трэкшн-контроля и круиз-контроль, а также возможность выбора одного из двух режимов мощности двигателя: «Sport» или «Touring». Почему внедрение столь нужной системы настолько затянулось, непонятно – ведь этой Yamaha скоро стукнет четыре года! Но, видимо, конструкторы из Хамамацу решили бить сразу дуплетом и новинка – это ещё и первый мотоцикл Yamaha, в котором реализована возможность электронной регулировки характеристик подвески. Согласитесь, есть за что их похвалить!

Двигатель добавил 3,6 л.с., что стало результатом как установки новой системы подачи топлива, так и модернизированной выпускной системы. В ней производитель избавился от двух из четырёх нейтрализаторов ОГ, тем самым, увеличив её пропускную способность. Что же касается трэкшн-контроля, то это – весьма полезная функция для столь мощного и тяжелого мотоцикла. Она помогает избежать срыва заднего колеса на мокрой или скользкой поверхности. А в случае необходимости проехаться по грунту, систему можно отключить.

В дальних путешествиях будет полезен и круиз-контроль. Да и, помимо своей основной функции, он позволит избежать штрафов за превышение скорости. Ведь часто так бывает, что доблестный гаишник может заметить отклонение стрелочки вашего спидометра на пару миллиметров вправо гораздо раньше, чем вы заметите самого гайца с радаром.

По сравнению с прошлогодней моделью, управление круиз-контролем облегчили. Его можно активировать на 3-й, 4-й или 5-й передаче при скорости от 50 до 180 км/ч нажатием кнопочки на левой рукоятке руля. А заданную скорость легко изменять на +-2 км/ч или больше регулятором, расположенным там же. При нажатии на тормоз, рычаг сцепления или при повороте рукоятки газа круиз-контроль деактивируется.

Режимами мощности сегодня уже никого не удивишь, тем более, что в FJR1300A/AS их всего два: Sport и Touring. Да и различаются они только скоростью реакции мотора на движение ручкой газа, а максимальная мощность двигателя и крутящий момент остаются неизменными.

Имеет смысл более подробно остановиться на самой «продвинутой» версии – с индексом «AS». В дополнение ко всем вышеописанным электронным устройствам и системам, в ней присутствует полуавтоматическая КПП (что может работать и автоматически), которая позволяет переключать передачи без использования сцепления. В новинке 2013 года эта система обзавелась функцией автоматического сброса передач (вплоть до 1-й) при торможении. Если же водитель захочет сам переключать передачи, то эту функцию можно отключить.

Также, используя простое меню, можно моментально изменить настройки подвески. Всего в память системы заложено 12 возможных преднастроек (на все случаи жизни). Установка данной системы потребовала более продвинутых элементов подвески – передней вилки-«перевертыша» и полностью настраиваемого амортизатора. Причём, вилка оснащена раздельными регулировками. В левой «ноге» расположился демпфер сжатия, а в правой – демпфер отбоя, что позволяет отстроить вилку более точно. Конечно, всё эти «навороты» в совокупности подняли стоимость «S-ки» по сравнению с базовой моделью на пару тысяч «вечнозеленых», но за удобства ведь надо платить…

Подвеску базовой модели также модернизировали. Теперь в одной «ноге» обычной телескопической вилки размещается только пружина, а во второй – лишь масляный демпфер. У заднего амортизатора менее весомые изменения – слегка перенастроены параметры демпфирования и жёсткость пружины.

Внешне мотоцикл также изменился. В фарах «поселились» элегантные светодиодные ходовые огни. А новые формы облицовки не только смотрятся современней, но и лучше защищают водителя от ветра. Кроме того, боковые дефлекторы теперь – настраиваемые. Поэтому тёплый воздух, идущий от радиатора, может поступать как на ноги пилота, так и наоборот – отводиться от них.

Значительной модернизации подвергся электропривод ветрового стекла. По заверениям производителя, теперь он работает в 2 раза быстрее. А само стекло изменило форму и снижает нагрузку на плечи и голову пилота при высоких скоростях движения.

Класс «спорттурист» подразумевает не только высокий уровень комфорта, но и достаточную вместительность багажных ёмкостей. И в данном случае претензий не возникает – уже в штатной комплектации мотоцикл оснащается двумя боковыми кофрами суммарным объемом 60 литров, в каждый из которых может уместиться полноразмерный шлем. Практически удвоить «индекс вместимости» поможет фирменный 50-литровый топ-кейс с опциональной спинкой.

Каковы же перспективы этого долгожителя на украинском рынке? Они туманны. Его основной конкурент от Kawasaki, глубоко обновлённый и напичканный современными электронными системами 1400GTR, стоит примерно столько же, но обладает существенно более мощным мотором. А вот в стане Honda есть сильный молодой и более дешёвый соперник – VFR1200F. В базовой версии он стоит всего 165000 грн., а его модификация «DCT» (с автоматической КПП) – 177650 грн. Так или иначе, но почти 50000 грн. разницы в стоимости – весьма значительная сумма, чтобы заставить покупателя задуматься…

Кофры

В штатной комплектации на мотоцикле установлены качественные двухслойные кофры. Их конструкция снижает вероятность сильных повреждений при падениях. Но проверять это, конечно, не стоит. Центральный кофр продается отдельно, и кажется очень странным, что производитель не рекомендует использовать все три кофра одновременно. Неужели подрамник не выдержит такой нагрузки?!

Выхлопная система

В связи с существенными изменениями впускной системы, у инженеров появилась возможность упростить и выпускную. Помимо изменения длины и внутреннего сечения труб, они смогли выкинуть два из четырё нейтрализаторов ОГ – они попросту стали не нужны. «Побочный» эффект – минус пару килограмм лишнего веса.

Центральная подножка

Незначительные изменения в расположении и форме крепления центральной подножки дали значительный результат: усилие, требуемое для постановки на неё мотоцикла, снизилось на 30%. Но это совсем не означает, что владельцу не следует посещать тренажерный зал…

Режимы мощности (D-Mode)

Теперь, как и на многих других спорт-туристах, на FJR появилась возможность выбора из двух режимов отдачи мощности, – Touring и Sport. Первый слегка замедляет реакцию на открытие газа и пригодится при езде по скользким дорогам или же для экономии топлива. Если же владелец захочет передвигаться максимально динамично, то достаточно переключиться в режим Sport.

Приборная панель

После установки на FJR большого количества электронных систем редизайн приборки был просто необходим. И новая приборная панель, состоящая из 3-х частей, способна подать в хорошо читаемом виде максимум полезной информации обо всех параметрах и настройках мотоцикла.

Круиз-контроль

Управление круиз-контролем значительно облегчили. Качелькой из двух клавиш можно изменять скорость передвижения с шагом в 2 км/ч, или, удерживая клавишу, добиться больших изменений. А после деактивации системы последние параметры её работы можно восстановить, нажав клавишу «Resume».

Трэкшн-контроль

Современный трэкшн-контроль, установленный на FJR 2013 модельнго года, имеет 3-ступенчатый уровень вмешательства в работу двигателя. При обнаружении пробуксовки заднего колеса система вначале прикрывает дроссельные заслонки. Дальше – прекращает подачу топлива. Если и это не помогло, то блок управления двигателем прерывает зажигание до восстановления контроля над задним колесом.

Фары

Новый дизайн оптики не только наделил мотоцикл более агрессивным внешним видом, но и улучшил освещение дороги. Вдобавок к этому, в фары вмонтировали светодиодные полоски ходовых огней.

Y-CCT

Отныне за дозирование топливно-воздушной смеси отвечает электронная система Y-CCT, которая сама выбирает углы открытия дроссельных заслонок при манипуляциях с ручкой газа в зависимости от ряда факторов, одновременно снимая показания со множества датчиков. Именно благодаря ей удалось немного увеличить мощность и крутящий момент двигателя.

Передняя вилка

В базовой модели FJR1300A установлена современная передняя вилка с раздельными функциями «ног». В правой ноге расположен только демпфер, а в левой – одна пружина. Жёсткость последней подобрана таким образом, чтобы при любом качестве покрытия максимально реализовать возможности подвески.

Текст: Владислав Софонов

Фото: Yamaha