Итальянская компания уже целое столетие занимается выпуском мотоциклов. И за это время у нее было много любопытных моделей.
К. Гуцци и Дж. Пароди в начале 20-х годов прошлого века основали собственную компанию по изготовлению и продаже байков, а также по деятельности, относящейся к металлообрабатывающей промышленности. В конце концов было выбрано название Moto Guzzi.
На сегодняшний день модели этой компании выделяются тем, что сделаны в ретростиле. Но время шло и требовалось ему соответствовать, более того, стараться идти впереди конкурентов. В результате Moto Guzzi первыми сделали и применили центральную подставку мотоцикла, восьмицилиндровый V-образный двигатель. Они также продували мотоциклы в аэродинамической трубе.
В 2022 году Moto Guzzi празднует свое 100-летие. В честь этого события можно вспомнить самые знаковые экземпляры за все ее существование.
Moto Guzzi Normale 500 1921г.
Несмотря на то, что итальянская компания известна 8-цилиндровым V-двигателем, первым ее мотором был горизонтальный двигатель с одним цилиндром. Ничего не менялось в течение 45 лет. Первая модель – Normale 500 – имела 4-тактный агрегат в 498 «кубиков», с маленькой мощностью – всего 8,5 лошадей. Передняя и задняя подвески были жесткими, присутствовала рама с двойной опорой.
Вес модели составлял 130 кг, а разгонялась она до 85 км/ч.
Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress
2017 г.в., 1380 см3, 96.6 л.с., 343 кг (снаряженная масса),
190 км/ч, 1 650 000 руб.
Для неискушенного любителя древнерусской письменности особо большой разницы между, скажем, цыганами и итальянцами нет – все темные, экспрессивные, вечно куда то спешащие и с обязательным шумовым сопровождением. К счастью, к мотоциклетной тематике это не относится, ведь именно чувство прекрасного у жителей Апеннинского полуострова дало миру такие марки как MV Agusta, Benelli, Moto Morini, Vespa, Ducati и Moto Guzzi…
Moto Guzzi Griso 1100 2005г.
Это малоизвестная для русских мотоциклистов модель. Главным образом потому, что не поставлялась в Россию.
В 2005 году компания увлеклась идеей байков-нейкедов, мотоциклов с маленькой колесной базой, созданных специально для города. К этому добавился олдскульный взгляд разработчиков, и появился прекрасный конкурент известного Ducati Monster. У модели был V-образный двигатель на 2 цилиндра с мощностью 87 лошадей.
Атипичная V-образность: тест-драйв Moto Guzzi V7 II Stone
Железо
Начнем, пожалуй, с того, что не «Гуччи», а «Гуцци» – не будем путать тряпки с железом. Фамилия, разумеется, тоже итальянская, но с другими буквами. Кстати говоря, марке в этом году исполняется 95 лет, так что ни о каком неофитстве речи не идет. Просто в России мотоциклам с поперечным V-твином как-то не везло с дистрибуцией. Может быть, теперь дела пойдут на лад? В прошлом году за марку в России стала отвечать совершенно новая фирма, созданная специально для этого людьми увлеченными и профессиональными. Раньше, стоит напомнить, продажей Moto Guzzi в России занимался некий итальянец, основным бизнесом которого был сбыт сантехники и кафельной плитки.
Moto Guzzi V7 Stone
Цена от:
690 000 рублей
Словом, нынче все изменилось: в парке есть не только красивый шоу-рум, но и тестовая техника, и спустя много лет мне таки удалось взять на тест мотоцикл этой марки. Moto Guzzi V7 в исполнении Stone – это стартовая модель в линейке в мир итальянской марки. Внешне наш «итальянец» весьма скромен. Стальная дуплексная рама, «телескоп» с трубами весьма скромного диаметра (40 мм) спереди, и пара амортизаторов с единственной регулировкой преднатяга пружин сзади. Черный полуматовый окрас, литые черные же диски… словом, весьма лаконично и без изысков. Вот только горельефы цилиндров, выступающих по бокам под баком, заставляют взгляд остановиться. Необычно, непривычно, но все равно что-то очень напоминает вся эта конструкция.
Дуплексная рама, объемистый картер двигателя с пристыкованной сзади коробкой передач, карданный вал… ну, конечно же, компоновочно этот силовой агрегат практически идентичен оппозитному! Тот же коленчатый вал, расположенный продольно, один нижний распредвал и привод клапанов через толкатели и коромысла, а клапанов, кстати, по два на цилиндр… словом, компоновочные решения совершенно те же, что и у оппозитов. Только цилиндры гордо смотрят в небо, а не «обвисли» параллельно земле.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Конечно, назвать мотор архаичным нельзя категорически – лишь традиционная для фирмы компоновка связывает его с прошлым. Агрегат оборудован системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором в выхлопной системе. По классификации он короткоходный (диаметр цилиндра составляет 80 мм, а ход поршня – 74 мм). Пусть его не назвать суперфорсированным, но такой формулы достаточно для того, чтобы двигатель имел хорошие показатели тяги во всем диапазоне оборотов и при этом бодро раскручивался. С 744 см³ рабочего объема снято 47 л. с. при 6 250 об/мин и 59 Нм уже на 3 000 об/мин.
Moto Guzzi V7 Stone
объём двигателя:
744 см³
К слову, аналогичные параметры ирбитского двигателя – да-да, мотора мотоцикла Урал – очень схожи. Я не перестану сравнивать эти аппараты, ведь сугубо технически они практически близнецы. По два цилиндра, по два клапана на «горшок», нижний распредвал, идентичный (744 против 749 см³) рабочий объем, у обоих впрыск топлива, почти одинаковая компоновка… Разве что у Урала степень сжатия на единицу меньше: 8,6:1 против 9,6:1, «квадратный» двигатель с ходом и диаметром поршня по 78 мм, да никак ирбитские мастера не избавятся от архаичной четырехступенчатой коробки. У Moto Guzzi же в арсенале шесть передач. Мощность различается незначительно – 41 л. с. у оппозита проив 47 л. с. у V-шки. Крутящий момент – 57 против 59 Нм соответственно. Правда, стоит признать, что Урал – в данном случае будем рассматривать модель Ретро Соло, как наиболее близкую по стилистике – на 60 кг тяжелее: 249 кг русского «чугуния» против 189 кг итальянской ажурности.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Тест-драйвы / Одиночные «Чугуний-light»: тест-драйв Harley-Davidson Street Glide Special На долю всех продаваемых на территории США мотоциклов Harley-Davidson (а это большая часть производимых H-D в принципе) больше половины – представители семейства Touring. Разумеется, первенс… 8581 0 3 09.08.2016
Тем не менее, у нас не сравнительный тест двух конкурентов, а первое знакомство с Moto Guzzi, Урал здесь просто для иллюстрации. Итак, 189 килограммов – масса завидная даже для иных спортбайков с алюминиевыми рамами и прочими карбоновыми запчастями. Здесь же у нас далеко не самая легкая конструкция двигателя с довольно массивным картером двигателя и КПП, стальной рамой и прочим. Словом, итальянцам удалось сделать как обычно – изящно, ажурно и красиво, но при этом функционально. Конечно, нам, любителям настоящего «железного железа», обилие пластика может показаться идеологически не выверенным, но разве кто-то кроме H.-D. и ИМЗ еще делает «цельнометаллические» мотоциклы? Чай, 21 век на дворе!
Посмотреть и поехать
Мотоцикл по своим габаритам, да и по характеру, подойдет даже невысокого роста барышням. До земли ножками достанут все – высота по седлу составляет всего 790 мм. Видали, конечно, и ниже, но само сиденье довольно узкое, так что проблем не возникнет. Да и небольшая масса аппарата только на руку.
Приборная панель – привет из 80-х! Два совершенно классического вида круглых «будильника» тахометра и спидометра, увенчанные гроздью совершенно бесхитростно-круглых лампочек-«контролек». Разве что механический одометр тут, конечно же, уступил место двум электронным табло. Правда, здесь тоже все примитивно – как на калькуляторе.
Две оранжевых лампы, аляповато врезанных в верхнюю траверсу рядом с замком зажигания, выдают истинный год рождения этого мотоцикла. Это «контрольки» ABS и MGCT – Moto Guzzi Controllo Trazione, или попросту системы стабилизации. Такого даже пять лет назад надо было еще поискать! Возвращаясь к нашему Уралу – ни ABS, ни уж тем более «стабилизашки», у отечественного оппозита до сих пор не завелось, даром что тормоза Brembo на нем прописались уже давно.
1 / 2
2 / 2
Интересная особенность: V-образник, пусть и оснащен системой впрыска топлива, требует прогрева перед стартом. Если тронуться сразу после запуска холодного двигателя, мотоцикл будет сопротивляться, чихать, дергаться и «не ехать» в лучших традициях карбюраторной техники конца прошлого века. Такая вот «теплая ламповая» особенность.
Пара минут на холостом – и можно трогаться в путь. На ходу мотоцикл ощущается очень легким. Честно говоря, V7 субъективно легче из всего, на чем я ездил в последние несколько лет, совсем уж «игрушечными» кажутся мотоциклы вроде Bajaj Avenger или Yamaha MT-03. Но то – совсем другая весовая и кубатурная категория. А тут – полноразмерный мотоцикл! Кататься на нем по городу – одно удовольствие. Характер двигателя, особенно до тех пор, пока катишь в спокойном режиме, вызывает теплые воспоминания о детстве и стареньком Урале, запиленном в «чоппер», в те моменты, когда тот работал и не «болел». Сходные характеристики двигателей делают эти ассоциации неизбежными, но ровно до тех пор, пока не открываешь газ.
Как только стрелка тахометра добирается до о, мотор заметно преображается. «Травоядный» звук выхлопа сменяется на хищный басовитый рык (и откуда только взялся такой бас!), а 74 «лошади» придают легкой машине очень бодрый разгон. Конечно, это не динамика литрового спортбайка, но от 750-кубового V-образника с двумя клапанами на цилиндр такого не ожидаешь. Стоит сбросить газ, и сквозь почти непроницаемую «стену» катализатора и глушителей пробивается «отстрел» недогоревшей в цилиндрах переобогащенной смеси. Эх, если бы выдрать из труб все эти катализаторы, да заменить «концы» на качественный прямоток, был бы не звук, а песня! Но на то у нас и базовая версия, чтобы здесь все было чинно и просто. Кстати, в списке опций есть «правильные» трубы, а на более дорогих комплектациях они даже включены в сток – так что расти есть куда. Но даже здесь, на базовом Stone, если держать мотор в тонусе и не опускать стрелку тахометра в первую половину диапазона, ехать можно весьма бодро.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Удивительно, что стальная рама, тонкая вилка и столь же ажурный маятник неожиданно неплохо справляются со своими обязанностями. Конечно, в быстрых поворотах и больших углах начинаешь ощущать нехватку жесткости ходовой, но я, признаться, специально вгонял его в такие режимы, чтобы найти тот момент, когда «ходовка» начнет сдаваться. В более же традиционных для этого аппарата режимах езды запаса жесткости хватает с избытком. Плюс, нужно понимать, что и стоковая резина Pirelli Sportdemon довольно высокого профиля не предназначена для спортивных экзерсисов, несмотря на свое название. Зато тормозные механизмы удивили. Moto Guzzi V7 – один из очень немногих аппаратов, которому действительно хватает одного диска на переднем колесе. Очевидно, в этом заслуга мощного четырехпоршневого суппорта Brembo и небольшой массы самого аппарата.
Moto Guzzi V7 II Stone
Краткие технические характеристики:
Габариты, мм ( Д / В ) 2 203 / 1 115 Мощность, л. с.: 46,9 Рама: Трубчатая рама с двойной опорой als стали со съемными элементами Выхлопная система: трехкаталитический нейтрализатор с двойным лямбда-зондом Газораспределительный механизм: два клапана с толкателями из легкого сплава с балансирами Объем топливного бака, л: 21
А вот подвеска несколько разочаровала. Налицо некоторая разобщенность настроек передней и задней подвесок. Если вилка настроена довольно мягко, с удовольствием и «аппетитом» проглатывает даже довольно крупные неровности и «лежачих полицейских», то амортизаторы «хвоста» настроены очень жестко. Каждый стык или трещина в асфальте достоверно транслируются пилотской пятой точке. Не спасает даже «пухлая» резина и сиденье! А уж металлические тепловые стыки на эстакадах и прочие более-менее крупные неровности и вовсе приходится преодолевать, привставая на подножках, иначе беда. Настроить жесткость амортизаторов не представляется возможным: как я уже писал, регулировок гидравлики не предусмотрено. Но, с другой стороны, V7 – практически готовый кафе-рейсер. А на «кофейниках» важен не комфорт, а скорость и, конечно же, стиль.
1 / 2
2 / 2
К слову, лаконичный облик этого «гуцика» и классическая составляющая конструкции так и подмывали сделать из него донора для «кофейника». Остановило только то, что мотоцикл – тестовый. Будь он моим – отправился бы под сварку и болгарку в первый же день своего появления! Ведь V7 – и вправду идеальная заготовка для кафе-рейсера! Сквозь черный пластик так и светится поджарый силуэт! Стоит заметить, что в линейке есть лимитированная версия Racer. Вроде бы та же модель, но выглядит на миллион! Но, вообще, кафе-рейсер, как и любой кастом, должен быть сделан своими руками.
Подводя итог
Что же в сухом остатке? Moto Guzzi V7 удивил. Своей легкостью и общей сбалансированностью, самым широким кругом потенциальных владельцев. Невероятной харизмой и «ламповостью», которой нет в подавляющем большинстве современной техники. Не оставляющими ассоциациями с юностью и техникой этой юности, но только в лучших ее проявлениях. Ну и, конечно же, до тех пор, пока в России марка Moto Guzzi не развернулась в полный рост, и мотоциклы с поперечным V-твином действительно привлекают к себе внимание, они будут отличным способом прослыть оригиналом и даже эксцентриком. Чего уж говорить о цене! Настоящий «итальянец» за такие деньги – практически фантастика. Но только наяву.
