Kawasaki ER 6N, или настоящий мотоцикл за разумные деньги

Класс 600-кубовых мотоциклов можно назвать, пожалуй, самым востребованным в современном мире, и Kawasaki ER 6N является ярким его представителем. Этот мотоцикл давно уже завоевал всенародную любовь благодаря хорошему сочетанию доступной цены и неплохих технических характеристик. И действительно, купить подержанный Кавасаки ЕР6Н можно за умеренную сумму — цены на вторичном рынке начинаются примерно от 200 тысяч рублей. Бывают варианты и дешевле, но их надо осматривать вдвойне внимательно, так как велик шанс нарваться на «убитый байк». Впрочем, по осени часто появляются действительно выгодные предложения, когда мотоциклисты бросаются менять технику, ведьм многие делают это почти ежегодно.

Как Kawasaki захватили городские улицы

Что надо предложить покупателям, чтобы переманить их от конкурентов? Правильно — хороший товар по выгодной цене. Сделав ставку на Кавасаки ЕР6, японцы не прогадали — недорогой, умеренно мощный и в целом симпатичный байк быстро завоевал приз зрительских симпатий. От большинства других 600-кубовых «дорожников» его отличает, в первую очередь, двигатель — рядная «двойка» вместо привычной «четвёрки». При этом у Kawasaki ER 6N технические характеристики неплохие, и основным достоинством его мотора является то, что его не надо «крутить». Менее форсированный по сравнению с рядной «четвёркой» двигатель весьма бодро себя чувствует на низких и средних оборотах, и разгоняет мотоцикл очень плавно. Движок Кавасаки ЕР6Н оказался настолько хорош, что впоследствии в чуть изменённом виде послужил основой для туристического эндуро Kawasaki Versys 650. При этом герой нашей статьи отличается от модели ER 6F (она же Ninja 650R) в основном отсутствием пластикового обвеса, представляя собой классический современный нейкид-байк.

На первый взгляд, у Kawasaki ER 6N технические характеристики довольно скромные — 72 л.с. и 64-66 Нм крутящего момента в зависимости от года выпуска. Однако, благодаря грамотно подобранному передаточному числу в 6-ступенчатой КПП и массе около 200 кг мотоцикл получился весьма бодрым. С 0 до 100 км/ч Кавасаки ЕР6 разгоняется всего за 3,8 секунды, что сравнимо с результатами у более мощных «шестисоток» с 4-цилиндровыми двигателями. К несомненным достоинствам байка можно отнести его послушный характер. Если взглянуть на кривую крутящего момента, можно обнаружить ровный график без подхватов и провалов, поэтому неожиданного сюрприза от ER 6N можно не ожидать. С другой стороны, резкое открытие ручки газа моментально телепортирует байк в нужную точку. В этом, наверное, отчасти и кроется причина коммерческого успеха этой модели — Кавасаки ЕР6Н получился одинаково хорошо подходящим как для начинающих, так и для опытных байкеров.

Подвески ему достались, конечно, простенькие — спереди 41-мм вилка-телескоп, сзади — классический маятник с регулировкой преднатяга. Тормоза тоже не хватают звёзд с неба — два 300-мм диска с 2-поршневыми суппортами спереди и 220-мм диск с 1-поршневым суппортом сзади. Эффективность работы тормозной системы можно оценить на 4 балла по 5-балльной шкале, но ситуацию улучшает система ABS, которая в годы выпуска Kawasaki ER 6N предлагалась в качестве дополнительной опции.

За окном уже почти третью неделю как держится минусовая температура, периодически идёт снег и дороги покрылись льдом. Зима на Урал пришла довольно рано, впрочем как и в прошлом году. Это значит что сезон с вероятностью почти на 100% уже закрыт, и самое время, пока все летние события свежи в памяти — поделится впечатлениями от использования своего железного коня. И так — в начале июля этого года, я купил свой второй японский мотоцикл. Выбор пал на Kawasaki ER-4N, выпущенный по документам в 2010 году, хотя фактически это модельный ряд 2011, до этого их не производили. Опять-таки, как и в случае с TZRкой, это модель для внутреннего рынка Японии, на экспорт поставлялись только ninja 400 (версия в пластике) и продавались если не ошибаюсь в Канаде. За наше короткое лето я успел проехать не полных 2000км, для кого-то это совсем не расстояние, но я в основном ездил только на работу\с работы + небольшие покатушки по городу, так что огромному пробегу неоткуда было взяться. Тем не менее, я успел и полноценно проездить по трассе, больше 100км в одну сторону, и по городу-пробкам, и даже по бездорожью, на котором эндуристы встовали в стойку — по этому считаю что могу рассказать что-то полезное.

Немного технических характеристик Двигатель: Жидкостного охлаждения, 4х тактный, параллельный(рядный) твин, DOHC, 4 клапана на цилиндр, объём 399 кубиков; Система подачи топлива: Инжектор, ø34 мм x 2 от Keihin; Мощность\ крутящий момент: 44 лс \ 37нм; Трансмиссия: 6 скоростей, цепной привод; Подвеска: спереди — простой телескоп 41мм, ход вилки 120мм; сзади — моно амортизатор, ход 120мм, регулировка преднатяга; Тормоза: спереди — два 300мм лепестковых плавающих диска, 2х поршневые суппорты; сзади — один 220мм лепестковый диск, однопоршневой суппорт; Высота по седлу: 785мм; Вес: около 200кг. Если резюмировать — то все, за исключением объема двигателя — идентично старшему ER-6N того же года.

Первый взгляд На фотографии с площадки аукциона JBA он предстал вот в таком виде И как бы это глупо не звучало — меня зацепила его внешность! Фирменная кавасачья расцветка (да да, это не только зелёный) candy plasma blue это больше чем просто синий, на солнышке очень красивый и глубокий цвет. Аккуратный глушитель под рамой, сама трубчатая рама с маятником сложной формы, спортивные черты хвоста и бака, удобное седло, широкое заднее колесо! Не хватало разве что клипонов и вилки-перевертыша)) Не то чтобы я не видел раньше Ершики, но по сравнению с первым поколением (до 2009 года), внешность у них определённо подтянули. Достался он мне с пробегом 7383км и судя по состоянию, это вполне соответствовало действительности. Аукционная оценка 4 балла, внешние следы эксплуатации можно сказать отсутствовали, не имелось ни царапин не потёртостей даже на подножках, обут в dunlop sportmax как только что из магазина. Вобщем — конфетка! Разве что цепь чуть чуть в рыжиках, но это решилось чисткой и смазкой. Так же отсутствие пробега по большой земле, ну и я как первый хозяин — создавало впечатление что мот как новый.

Общее впечатление На мини-ёршика я пересел со своего тырчика yamaha tzr, который весил с полным баком 120кг — и первое что я отметил, это то что ёршик зараза ТЯЖЁЛЫЙ! Разница в весе ощущается уже когда садишься в седло и держишь мот горизонтально. Но в полной мере почти 2х кратное превосходство в массе даёт о себе знать при попытке втолкать его в мало-мальскую горку или возвышенность. Центр тяжести довольно высоко, не смотря что мотор низко и выхлоп тоже ровно внизу. На ходу этого не чувствуется, но в статике это 200 кг железа. Если вы не высокого роста, и не весите хотя бы как пол мотоцикла, он определённо будет для вас тяжёлым. С другой стороны мне при росте 187см на нем очень удобно, мот не ощущается излишне маленьким, руки и ноги именно там где надо, посадка не полностью ровная, с легким смешением к баку и рулю, спина при этом не устаёт, коленями можно держаться за бак, в общем мне нравится. Это был второй фактор в пользу покупки — на нем комфортно.

Ездовые характеристики Не смотря на то что ершик мощнее моей прошлой tzr практически в 4 раза, он не воспринимается как гоночный болид против велосипеда. У него очень плавная и на мой взгляд линейная отзывчивость на ручку газа, он едет ровно на столько на сколько её откручиваешь. Нет не провалов, не подхватов — он просто плавно но уверенно начинает двигаться вперёд. Уверенно едет 5 кмч на холостых с закрытым газом. Мотор крутится до 13 тысяч, в районе 5 тысяч есть некоторые повышенные вибрации, которые менее выражены на других оборотах. Если не смотреть на тахометр и ориентироваться на звук, то переключения обычно происходят в районе 7-8 тысяч оборотов, кажется что уже докрутил передачу — а на самом деле есть запас ещё вверх. Вообще переключатся можно уже тысячах на 5, у мотора отличная тяга, с места легко тронутся на 2й передаче. Так же при езде на средних оборотах, резкое открытие газа позволяет быстро ускорится, отклик отличный — единственное что быстро упираешься в конец передачи и надо щёлкать коробкой. По этому объективная разница между 400 и скажем 600кой будет в том, что мне до 100кмч с места нужно два раза передачу переключить, а на большей кубатуре можно уехать на первой скорости. Но при езде по городу в режиме 80-90 никаких трудностей нет, выше 3й не включал никогда. Максимальная скорость, до которой я на нем разгонялся — около 150кмч по спидометру. Больше просто не пытался, мот уверенно едет и быстрее, но мне стало откровенно страшно — сопротивление встречного потока на столько велико, что из седла сдувает и приходится из всех сил вцепятся в руль руками и в бак коленями. Я выдержал буквально секунд 30 и сбросил скорость. Аэродинамика у голого дорожного мотоцикла — явно не сильная сторона. Возможно минимальный ветровик улучшит ситуацию, но без него — выше 120 по трассе откровенно не комфортно. Зато он отлично рулится — перестроения на высокой скорости делаются с легкостью, едет ровно туда куда подумал и посмотрел На низкой скорости он так же очень стабилен и не пытается никуда упасть. Очень часто подползаю к светофору и ловлю его рулём на около 0 скорости чтобы полностью не останавливаться за пару секунд до светофора. Упражнение «медленный квадрат» из практического экзамена на категорию я бы легко выполнил Подвеска в меру энергоёмкая, на кочках естественно потряхивает но не пробивает — довелось ехать по грунтовке со следами бомбежки, не иначе, тк сплошные ямы глубиной до 10 см, ползком перебраться можно, позвоночник не пострадал. Умеренные неровности в городе тоже проблем не доставляют, но качество покрытия под колёсами всегда даёт обратную связь. За 100км в одну сторону конечности не затекают, спина не болит — дальше пока ездить не пробовал. Тормоза — с учетом того что они здесь идентичны тем которые стоят на ER6, то их более чем хватает по всем параметрам.

Расходы на содержание Заправляюсь всегда 95м — больше 12 литров в бак залить не удавалось, полный объём заявлен в 15, до 0 ни разу не выкатывал. Если крутить мотор, то бензин кушает очень активно, вполне может сожрать все 10 литров на 100км по городу. Сразу после покупки был отправлен в сервис к оф дилеру kawasaki, где за смену масла, проверку всех узлов, доливу антифриза и смазку цепи взяли 8000р с копейками. Так же была заказана заклёпка пластика рядом с приборкой — почему то одной не хватало, 124р за оригинальную. В последствии я заметил что плуг прикручен всего на 2 из 4х болтов, и купил я его уже без них, судя по фото. Хотя в японии они были. Фирма-продавец предполагает что могли потерять на первичном ТО после доставки мота на склад поставщика. Надо будет заказать новые оригинальные — 70р за штуку (нужно два). Новый аккумулятор — 2325р.

Поломки и неполадки Серьёзных неполадок ттт не было, но возникало ряд моментов попортивших нервы. Первое — мот иногда, на холодную самопроизвольно глох на сбросе газа. Тормозим перед светофором — закрываем газ, обороты падают в 0. Если тут же жамкнуть стартер — заведётся как обычно. Официалы никаких проблем не нашли, только сцепление подтянули. Проблема не единичная — встречал отзывы об аналогичной у человека в Канаде и у ещё одного владельца миниёршка на нинзяклубе, канадцу лазили калибровать датчики и дроссельные заслонки, и потом вроде бы прошло. У меня не проявлялось если прогреть мот, и плавно скидывать передачи перед светофором а не тормозить на включенной скорости. Второе — на ходу умер родной аккумулятор. Постоял пару часов в холодном гараже перед поездкой, завелся как обычно — выехал, через 5 минут заглох на ходу и больше не завелся. Пришлось ехать на эвакуаторе. Акб был 2010 года выпуска, furakawa — умер в один момент и все, не поддавался зарядке, через 5 секунд якобы набирал полную ёмкость, пришлось менять за месяц перед зимовкой. Возможно что первая проблема с тем что мот глох связана и со старым аккумулятором тоже была, но с новым успел выехать только 1 раз. Больше проблем не возникало.

Вместо заключения Многие считают объём в 400 кубиков не достаточным для мотоцикла в долгосрочной перспективе, что ему не хватает мощности, ликвидности на вторичном рынке — и что он вообще быстро надоест. За его стоимость я мог купить мотоцикл гораздо большего объёма, но решил этого не делать и пока не пожалел. Добавить кубиков всегда можно успеть.

Плюсы и минусы

Достоинства

• Доступная цена за полноценный мотоцикл
• Надёжность всех основных узлов — по отзывам владельцев Кавасаки ЕР6, на байк можно положиться даже в самой дальней дороге
• Экономичность. Расход топлива при спокойной езде составляет 4-5 литров топлива на сотню километров пути
• Ровный разгон в практически любом диапазоне оборотов
• Неплохая динамика
• Невысокая цена на расходники и запчасти
• Обилие доступного тюнинга
• Невысокий центр тяжести. Это значительно облегчает управление и маневрирование мотоциклом на малых скоростях
• Нормальная ёмкость бензобака — 15,5 или 16 литров в зависимости от поколения

Недостатки

• Элементарные подвески без нормальных регулировок
• Недостаточно эффективные тормоза (актуально для версий Кавасаки ЕР 6Н без ABS)
• Дизайн на любителя
• Полное отсутствие ветрозащиты — встречный ветер начинает ощутимо мешать уже на 130-140 км/ч
• Слабый свет штатной головной фары

Конкуренты

• Honda CB 600F Hornet. Несмотря на более классический внешний вид, этот чрезвычайно популярный мотоцикл выступает на одном поле с Кавасаки ЕР 6Н. На вторичном рынке стоит он в среднем чуть подороже, чем Kawasaki того же выпуска.
• Honda NC700/NC750. Эту модель с ER 6N роднит 2-цилиндровый рядный двигатель и общая схожесть технических характеристик. Кавасаки ЕР 6Н, однако, стоит дешевле.
• Stels 600 Benelli. Китайско-итальянский нейкид-байк, недорогой и хорошо себя зарекомендовавший. По характеристикам в целом немного превосходит «японца», и стоит к тому же дешевле, но доступного тюнинга на Kawasaki ER 6N больше, чем на Stels.
• Suzuki Gladius 650. Отличается от Kawasaki в основном V-образной двойкой. Сконструирован этот байк на основе двигателя старой модели SV 650, неплохо себя зарекомендовавшей.
• Yamaha XJ6N, она же Diversion для некоторых рынков. По цене и техническим характеристикам Кавасаки ЕР 6Н ей примерно соответствует, так что выбор конкретной модели — дело вкуса. Только не стоит путать упомянутую модель с Diversion 600 — это совсем другой мотоцикл, родом ещё из 90-х годов прошлого века.

Если тебе нравится светить

Неважно, высокий вы или низкий, за рулем этого мотоцикла вы будете чувствовать себя хорошо

Люди Хонды также заботились о взгляде. Название картины уже впечатляет: матовый порох Black Metallic/White SE. Так что если вы хотите , чтобы блистать в компании, в нужном месте, тем более, что машина позаимствовала некоторые исторические элементы, например. То же самое было разгромлено выпускные коллекторы Honda CB 400 Четыре из середины 70-х годов, и белый лакированный заднее колесо напоминает VFR-E 400 R

Неважно, высокий вы или низкий, вы будете чувствовать себя хорошо на этой машине. Несмотря на то, что рама, направленная вокруг широкого четырехцилиндрового двигателя, она обеспечивает наиболее сильное разделение коленей, положение органов управления все же может быть приятным и доставляет массу удовольствия. Среднее сгорание 4,3 литра на 100 км позволяют 17,3-литровому резервуару обеспечивать пробег более 400 км. К сожалению, погоня за оборотом стоит немного: за 212 кг Honda вам нужно заплатить 543 тысячи рублей, больше всего в этом тесте.

Даже если у вас большие руки, ожидайте проблемы с захватом ручки сцепления. Отсутствие регулирования затрудняет жизнь. Проверьте уровень масла байонетом! CB 650 F – единственный из протестированных четырех, у которого нет контрольного окна.

Перед лицом гибкости Honda, ER-6n с нетерпением ждет, чтобы показать свой потенциал. Машина предлагается Kawasaki с 2006 года, а последняя реконструкция – 2012. Таким образом, оборудование уже немного состарилось. Вы сидите на мотоцикле и чувствуете, что ваша позиция не очень активна. Кроме того, рулевое колесо странно искажено, поэтому руки, покоящиеся на нем, неестественно скручены. Приятно то, что ER-6n – единственный из четырех протестированных с регулируемой ручкой сцепления. Потому что у регулируемых тормозных ручек есть все четыре.

Kawasaki ER-6n

Twin с Akashi вырабатывает 72 л.с. при 8500 об/мин. Он любит и нуждается в оборотах. Когда дело доходит до приведения мощности в нижний диапазон оборотов, он делает это с небольшой задержкой

Ряд объемом 649 см 3 быстро сообщает о готовности к действию. Однако, прежде чем он начнет работать равномерно, как в Honda, он занимает очень высокий оборот в течение нескольких минут. Что ж, современные системы впрыска могут работать лучше. Twin с Akashi вырабатывает 72 л.с. при 8500 об/мин. Он любит и нуждается в оборотах. Когда дело доходит до приведения мощности в нижний диапазон оборотов, он делает это скорее с воздержанием, и пробуждается только около 7000 оборотов в минуту. Если вы продолжите этот ход, вы получите приличную строку. К сожалению, у кофейного движка отсутствует этот явно ощутимый сигнал о том, что сейчас он работает в той области, которая подходит ему больше всего. Да, печка делает свою работу хорошо, но не более того.

Непосредственно установленный амортизатор является асимметричным. Задний фонарь был хорошо интегрирован с чипом. Люди Кавасаки знают друг друга по дизайну. Отсутствие двигателя ER-6n восполняет дизайн. Он доказывает, что дешевые мотоциклы не должны выглядеть так или иначе. По общему признанию, это не ослепляет супер-выполнением, но его изящная пластмасса отлично скрывает не очень приятные элементы, например, шланги от радиатора. Кроме того, внешний вид бананового маятника и шикарного выдоха делают свою работу, поэтому оборудование выглядит на 444 тыс. рублей, которые вы должны за него заплатить. Однако, если вы хотите купить его, нужно поторопиться – последние экспонаты остались в автосалонах. В 2017 году его заменили на Kawasaki Z 650.

К сожалению, как и в жизни – помимо внешних особенностей, важны и внутренние показатели. Zonk основан на том факте, что как двигатель, так и подвески Kawasaki показывают, что со времени последней модернизации прошло много времени. Обратная связь обеих петель не самая лучшая, а их мягкость не способствует комфорту. Это и шины Dunlop D 214 в спецификации N затрудняют восприятие машины. И все же он мог войти в действительно глубокую залежь, потому что ни одна из других машин даже не приблизилась к его очистке. Но именно здесь возникает недостаток обратной связи и доверия.

Kawasaki ER-6n

В нашем тесте только Kawasaki ER-6n имеет регулируемую ручку сцепления. Так выглядят вилки всех машин в этом тесте. Вы не найдете здесь никаких настроек.

Тормоза, дозировка которых такова, тоже его не возбуждают. К счастью, эффективностью АБС можно пользоваться только тем, что другие машины в этом тесте не уступают. То же самое и с расходом топлива. С 16-литровым баком весом 208 кг. Кофе имеет дальность действия 400 км, но сжигание 4 литров на 100 км можно медленно рассматривать как стандарт в этом классе. В целом, ER-6n не плохо справляется с конкурентами, но также не впечатляет ничего, кроме внешнего вида. Эмоции другого рода.

Средний класс: Suzuki SV 650

Давайте сейчас поедем на Suzuki, но остановимся на дизайне. Сегодняшний SV 650 создан по образцу предшественников до 2009 года, о чем свидетельствует даже круглый прожектор. Кроме того, вы можете видеть, что форма следует за функциональностью. Как и раньше Gladius, сегодняшний SV 650 имеет стальную раму. Предыдущие SV имели алюминиевые рамы. В этом кадре единственный в нашем тесте оплетен кабелями и змеями. Стальной маятник также выглядит не очень хорошо. Эту машину сложно назвать красивой или элегантной, которая не изменилась благодаря крутой живописи.

Suzuki реагирует на газ на самых низких оборотах, демонстрируя слабую реакцию на изменения нагрузки и работая даже тише, чем четырехколесная Honda

SV 650 вызывает эмоции другого рода. Это начинается с булькающего двигателя, останавливающегося. Настоящий V2 генерирует соответствующую музыку. Слушая этот бульканье, вы будете удивляться, будет ли SV 650 иметь емкость всего 645 см 3. Секрет в том, что мотоцикл в первой банке глушителя был утилизирован, что он отправляет дымовой газ из коллектора из нержавеющей стали прямо в выхлопную трубу. Что немаловажно, он соответствует требованиям Евро 4.

Один взгляд и вся необходимая информация у вас на тарелке. Индикатор уровня сбрасываемого топлива является наиболее приятным. Коллектор вихревой и нормальный выхлоп: это что-то только SV 650. В другом оборудовании вы увидите массивные предварительные глушители. Suzuki реагирует на газ на самых низких оборотах, демонстрируя слабую реакцию на изменения нагрузки и работая даже тише, чем четырехколесная Honda four. Двигатель также имеет гораздо больше темперамента, чем Honda и Coffee вместе взятые. Двойной цилиндр с воодушевлением побеждает каждый метр.

Его духовка может поставить действительно хорошее настроение, и только в самом высоком диапазоне оборотов появляется явная одышка. Двигатель вырабатывает 76 л.с. при 8500 об/мин и крутящий момент 64 Нм при 8100 об/мин . Он может работать почти до 11 500 оборотов в минуту. Просто выдавливание до этого уровня не имеет смысла, потому что после превышения максимальной мощности вращения.

Suzuki SV 650

Диван так себе. Но он ничего не ранит и не режет,однако губки могут дать немного больше. Несмотря на то, что на 10 мм ниже, чем у Gladius, они также будут чувствовать себя хорошо на SV 650. Подвески работают жестко, но нельзя обвинять их в отсутствии комфорта. Легкий, весом всего 199 кг, SV 650 надежно и точно ударяет по винкелю, но не является мастером удобства. Это может сделать с немного лучшей обратной связью. Тем не менее, нет никаких сомнений в том, что сочетание стабильности и легкости прохождения поворотов, которое обеспечивает этот мотоцикл, позволяет бодро взбивать любого типа и делает банан не сорванным с Японии.

Столь же безупречный Suzuki ведет себя при торможении. Хотя штангенциркули могут сильнее врезаться в щиты, их эффективность вполне оправдана. Что касается расхода топлива: 3,5 л/100 км заслуживают больших аплодисментов. Только SV так экономичен с топливом, поэтому, несмотря на то, что емкость бака составляет всего 13,8 л, этого достаточно, чтобы проехать почти 400 км. Все это делает SV 650 действительно заманчивым предложением.

Yamaha MT-07

Двойной задний фонарь идеально вписывается в узкую заднюю часть машины. Только SV 650 и MT-07 имеют систему рычагов на амортизаторе. То же самое можно сказать и о Yamaha MT-07. В салонах вы можете купить его за 475 тыс. рублей, а поскольку он сжигает 3,7 л / 100 км (чуть больше, чем SV), ваш кошелек не будет просить пощады.

Но Yamaha – это больше, чем просто деньги. Хотя SV 650 можно считать устройством, которое поднимет вам хорошее настроение, MT-07 – ваш лучший друг. Уже, когда его двигатель начинает работать, он вызывает дрожь сзади: рядный двухцилиндровый кроссплат с шатунами со смещением на 270 ° имеет емкость 690 см 3 – на 40 см 3 больше, чем другие, и он прекрасно управляет как звуком, так и характером видимых двоих. При измерении упругости от 60 до 100 км/ч соревнование останавливалось не менее чем на 0,6 с во всем диапазоне оборотов, проходящих легко и свободно, в то время как его реакции были элегантными и точными. Только переключения передач могут быть более точными, а реакции на изменения нагрузки – более легкими.

Yamaha MT-07 имеет окно для проверки уровня масла. SV 650 и ER-6n также. Задний фонарь Yamaha имеет V-образную форму и аккуратно встроен в облицовку.

Подвески практически не показывают слабых мест. Почти потому, что амортизатор должен показывать большие запасы, что может привести к еще большей полезной нагрузке или для более точной езды на асфальте. Другое дело, что подвески MT-07 обладают лучшим комфортом и лучше сглаживают неровности поверхности, чем остальные машины.

Затопленный под штекером МТ-07 весит 184 кг имеет замечательное удобство. Эта награда дополняется четырьмя лучшими тормозами: идеальными с точки зрения эффективности и дозируемости. К сожалению, это не машина для лоялистов. Положение здесь чрезвычайно компактно и размещает водителя очень близко к рулю. При прогибе ног в коленях можно было прожить, но расстояние от сердца заставляет сильно украшать неактивное положение. Для тех, кто не высокий, MT-07 отлично подходит для любого случая, с игрушкой, которую стоит рекомендовать.

Хебле за медаль. Четырехпоршневые суппорты обеспечивают МТ-07 сильные задержки с превосходным дозированием. Никакой поездки по проводам: в MT-07 (как и в других испытательных машинах) линия отвечает за обслуживание газа. Тем не менее, Yamaha пришлось принять минимальные потери от Suzuki. Итак, SV 650 вернулся – и в каком стиле!

Сравнение мотоциклов: Honda CB 650 F против Кавасаки ER-6n против Suzuki SV 650 Vs Yamaha MT-07

1. Suzuki SV 650. Удачного дебюта. Хотя SV 650, за исключением цены, не был лучшим в любом отношении, его универсальность обеспечила ему победу. Почти все может хорошо, по разумной цене. Мы забываем о Гладиусе, да здравствует SV 650!
2. Yamaha MT-07. Жизненно важный двигатель, удобная подвеска, лучшие тормоза: компоненты MT-07 великолепны. Машина наглядно показывает, что хорошо, красиво и дешево не стоит исключать. Но этот амортизатор… Если бы не он, порядок был бы другой.
3. Honda CB 650 F. Обладает самым мощным двигателем, но с точки зрения оценки силовые установки заняли второе место. Если бы двигатель был немного лучше, он определенно поднял бы CB 650 F выше, и этого было достаточно только для третьего места.
4. Kawasaki ER-6n. Первые версии Suzi SV 650 и Kawa ER-6n были предшественниками современного среднего класса. ER-6n радует как начинающих, так и продвинутых. На протяжении многих лет другие машины росли, в то время как ER-6n остается прежним. Отсюда и 4 место.

Post Views: 4 130

Отзывы владельцев

Добротный байк на каждый день и на все случаи жизни, намотано на колеса уже более 40к км. За это время заменены: сцепление, сальники-пыльники по кругу, цепь и звёзды (дважды), фара на морде (замена на тюнинг), ну и там по мелочи еще, но при этом поломок вообще не было. Мотоцикл гоняю и в хвост, и в гриву, обслуживаю строго по мануалу, а не просто меняю масло, в надежности уверен. Отличный мотоцикл, чётко сбалансированный, легкий, рулится очень просто. Все, что мощнее, уже намного дороже и в плане покупки, и в содержании, так что Кавасаки ЕР6 — золотая середина. Илья, Москва, Kawasaki ER 6N ‘2008

Мотоцикл радует уже третий год, брал с рук с пробегом в 17 тыщ в салоне, пробег похож на правду, судя по косвенным признакам. Проблема за все время была один раз — залился плохим бензином под Тверью, мот начал чихать и дергаться, спасла только промывка инжектора, а до сервиса в итоге ехал на эвакуаторе. МОт вообще некачественный бенз не переваривает, чуть что — сразу начинает хандрить. В остальном супер всё. Александр, Санкт-Петербург, Kawasaki ER 6N ‘2010

Нормальный мопед за свои деньги, когда выбирал, пересмотрел кучу вариантов. К Диверсии душа не лежит, а Шершень при прочих равных подороже Ёршика будет, поэтому его и взял. Откатал сезон 2022, до этого был сезон на Ёбрике, сейчас мот выставил на продажу, хочу CB1000. Ёрш за сезон надоедает, хочется лучшей динамики и лучших тормозов, но для новичков пойдёт. Артур, Псков, Kawasaki ER 6N ‘2015.

Kawasaki Ninja 400 на EICMA-2017: Новая «четырехсотка» — снова оптимальный выбор?

Kawasaki взорвала рынок мототехники в России в 2008 году, запустив новенький спортбайк Ninja 250. Неужели, этот момент может вернуться в 2022, но уже с «четырехсоткой»?

МОТОГОНКИ.РУ, 9 ноября 2022 —

Миланский Мотосалон EICMA-2017: Kawasaki Ninja 400 перейти в фотогалерею

На EICMA-2017 завод показал совершенно новый байк Kawasaki Ninja 400, построенный по схожей концепции с Ninja 300, но чуть более мощный и быстрый.

Миланский Мотосалон EICMA-2017: Kawasaki Ninja 400 перейти в фотогалерею

400-кубовые мотоциклы в Японии, Великобритании и Австралии — это совершенно естественное дело. В Европе же преобладают либо 250-кубовые модели, либо сразу «шестисотки». Но новый Ninja — это полноценная «четырехсотка», и она — для Европы!

Миланский Мотосалон EICMA-2017: двигатель Kawasaki Ninja 400 перейти в фотогалерею

Здесь 2-цилиндровый рядник объемом 399 куб.см. мощностью 45 л.с., на 10 л.м. больше, чем у Ninja 300. Полностью перестроенный канал впуска и забора воздуха — он проходит не через верх, а снизу, благодаря чему удалось значительно улучшить плавность работы мотора и отдачу, хотя мощность не такая уже и запредельная. Стоит вспомнить, что практически любая прежняя «четырехсотка» из 90-х с 4-цилиндровым двигателем выдавала от 53 л.с.

Миланский Мотосалон EICMA-2017: картинки с выставки перейти в фотогалерею

Но новый Ninja 400 куда более практичный и технологически совершенный. Здесь в базе проскальзывающее сцепление диаметром 125 мм с меньшей на 20% жесткостью пружин, но с лучшим контролем трения. Новый, гораздо более производительный радиатор, легкая стальная рама-«птичья клетка», как у H2, и двигатель тоже — часть несущей конструкции. Благодаря этому, удалось снизить снаряженную массу до 168 кг. А вот здесь, новый Ninja 400 даст фору всем «четырехсоткам» из прошлого, весящим от 175 до 220 кг!

Миланский Мотосалон EICMA-2017: шасси Kawasaki Ninja 400 перейти в фотогалерею

Шасси, впрочем, предельно простое и без изысков: классическая вилка спереди, моноамортизатор, стальная рама, в которой подвешен двигатель. Передний тормоз — одинарный диск диаметром 310 мм с 2-поршневым суппортом.

Миланский Мотосалон EICMA-2017: приборная панель Kawasaki Ninja 400 перейти в фотогалерею

По стилю новый байк полностью вписывается в концепцию «как один» — похож на Ninja ZX-10R, в нем даже если что-то похожее на H2 и другие спортбайки Kawasaki. В мотоцикле та же цифровая приборная панель, что и на Ninja 650, полностью светодиодный головной свет, стоп-сигнал и поворотники.

Миланский Мотосалон EICMA-2017: Kawasaki Ninja 400 перейти в фотогалерею

Технические характеристики Kawasaki Ninja 400

Двигатель: жидкостного охл., 4-тактный, 2-цилинд. рядный Объем: 399 куб.см. Диам. x ход: 70.0 x 51.8 мм Степень сжатия: 11.5:1 Макс. мощность: 45 л.с при 10000 об./мин Крутящий момент: 38 Нм при 8000 об./мин Система питания: 2 инжектора с диффузором 32 мм Зажигание: цифровое Старте: электрически Сцепление: в масляной ванне, механическое, проскальзывающее Трансмиссия: 6-ступенчатая Привод на заднее колесо: цепью Рама: стальная, птичья клетка Передняя подвеска: классическая вилка, 41 мм, ход — 120 мм Задняя подвеска: газонаполненный моноамортизатор на рычаге Uni-Trak, ход — 130 мм, регулируется преднатяг пружины Переднее колесо: 110/70R17 M/C 54H Заднее колесо: 150/60R17 M/C 66H Тормоза: передний — один 310 мм полуплавающий диск, 2-поршневой суппорт задний — один 220 мм диса, 2-поршневой суппорт Габариты (Д x Ш x В): 1990 x 710 x 1120 мм Колесная база: 1370 мм Клиренс: 140 мм Высота по седлу: 785 мм Снаряженная масса: 168 кг Топливный бак: 14 л

Итого

Если изучить характеристики мотоцикла и почитать отзывы о Кавасаки ЕР 6Н, можно составить примерно такую картину: крепкий середнячок по всем параметрам, без ярко выраженных недостатков и достоинств, но доступный по цене. В целом это мнение будет верным. Любителям покататься на треке, проходя повороты «с коленкой», Kawasaki ER 6N может довольно быстро наскучить, но для всех остальных он станет верным другом, с которым, вполне вероятно, не захочется расставаться ещё долгие годы.

Технические характеристики

Средний класс: с какого мотоцикла начать?

Honda CB 650 F

Honda CB 650 обладает самой высокой мощностью
Если вы хотите летать быстро, вам придется много крутиться. Тем не менее, это не проблема, потому что мотор достигает почти 12 000 оборотов в минуту. Хотя CB 650 F собирает довольно прилично, хотелось бы, чтобы он показывал больше спонтанности. Конечно, Honda обладает самой высокой мощностью, поэтому лучше разгоняться, но с точки зрения гибкости нужно сдаваться. Там, где соперники на третьей передаче свободно вращаются вокруг поворотов, в Хонде нужно сократить до двух.

К счастью, с подвесками CB 650 F не должен чувствовать запах выхлопных газов на расстоянии. Он обеспечивает простоту в обращении, устойчиво изгибает все виды стоек и точно передает то, что происходит на границе раздела между шиной и асфальтом. Как и у конкурентов, можно регулировать только предварительную нагрузку задней пружины, поэтому как при быстрых полетах, так и во время летней поездки вам нужно полагаться на заводские настройки. К счастью, они не худшие в Honda. Подвески могли реагировать только более точно и обеспечивать немного больше комфорта. Что касается тормозов, то у Honda нет причин для стыда: они работают уверенно и надежно, хотя его ABS слишком чувствительный.

Honda CB 650 F

Умный рокер, дисковые тормоза волнового типа и хороший натяжитель цепи – за это вы должны похвалить Honda CB 650 F, произведенную в Таиланде. Задний фонарь Хонды массивный и неуклюжий. Этот элемент просто должен светить и не более того. В этом нет изящества.