Мотоцикл Kawasaki GPZ 900 это спортивно — туристический байк

Японские мотоциклыМотоциклы «Kawasaki» (Кавасаки)

Когда вспоминают раритетные спортивные мотоциклы, первой на ум приходит японская модель GPZ 900 R (иначе ZX 900 A), более известная как Kawasaki Ninja.

У данного представителя имелись все необходимые атрибуты, подтверждающие его принадлежность к классу спортбайков.

Этот мотоцикл, в свое врёмя, стал легендой, благодаря высочайшей производительности и скорости. Но, обо всём по порядку.

Внешний вид

Стильный и пропорциональный, этот bike не имеет какой-то изюминки в дизайне. Она была бы даже лишней с учетом того, что это типичный представитель класса. Как и другие спорт-туристы, модель отличается от простого спортбайка своими габаритами. Это длинная машина, что делает ее прекрасным выбором для путешествий вдовеем.

Ветровое стекло типичное. По форме отражает спортивный характер Кавасаки GPZ 900. Это проявляется в том, что стекло угловатое и невысокое. Колесные диски типичные для спортивного и спортивно-туриситческого класса – литые. Оригинальная красно-черная расцветка отлично отражает агрессивный нрав этой модели.

В целом, в линиях рамы наблюдается угловатость. Это особенность таких байков восьмидесятых-девяностых годов. И такой подход к дизайну, пожалуй, правилен, ведь это полностью вписывается в эстетическую концепцию спортивного, современного, и при том практичного мотоцикла.

Сравнение с предшественником

Если сравнить эту модель с прошлой, то конструкторы значительно улучшили мотоцикл.

Модель ZXR750 послужила прототипом для первых версий «ниндзи».

Последующие поколения «девятки» существенно отличаются от предшественника.

Одним из главных отличий можно считать снижение веса до 35 кг. Однако, этот апгрейд не всем байкерам по душе. После облегчения, мотоцикл стал быстрее, а значит, потерял в устойчивости и безопасности.

Комфорт

Байк больше удобен на загородных трассах, чем в городских условиях. Он не очень-то поворотливый, габаритный, и в отличие от какого-нибудь круизера не имеет такой устойчивости на малых скоростях. Впрочем, приноровиться можно.

В остальном же машина удобна. Она не особо шумит, а для пассажира достаточно места, чтобы чувствовать себя комфортно. Байк хорошо ощущается на дороге и хорошо управляется. Разгоняется быстро, что будет удобно для тех, кто умеет обращаться с такой техникой.

Что же до людей, которые прежде ездили только на дорожных мотоциклах или, тем более, не водили байк в принципе, то им точно не стоит начинать с такой модели, равно как и с иного спорт-туриста или спортбайка. Такой вариант будет не только для них неудобен, но и опасен.

Плюсы

Чтобы все знали что это за модель!

Главным достоинством является его внешний вид. Этот мотоцикл обладает стильными обвесами, которые закрывают весь его механизм.

Изящные фары и длинный нос придают ему агрессивности и мощи. Задняя часть Кавасаки также выглядит внушающе. Высокий задний хвост придаёт мотоциклу мускулистости и изящества. К достоинствам можно также отнести и качество сборки 2-х колёсного монстра.

«Задок» со стороны цепи.

«Задок» со стороны глушителя.

Мотоцикл работает долгое время без поломок и износа запчастей, но при нормальном использовании, без экстремальной езды.

и минусы

К минусам можно отнести подвеску. Она не предназначена для российских дорог, поэтому при езде по городу или на длительные расстояния, будет небольшой дискомфорт.

Многие байкеры отмечают минусом в Кавасаки Ниндзя его вес. В сравнении с предыдущей версией, он стал значительно легче, из-за чего ухудшилось управление, и понизилась безопасность. Но также не редко появляются проблемы с переключением скоростей – трансмиссия может переключаться на нейтральную скорость.

Размеры и масса

Габариты тут классические. Кавасаки GPZ 900 не отличается в этом плане от большинства других спорт-туристов.

Размеры и масса вполне удовлетворяют потребностям:

• длина – 2200 мм;
• ширина – 750 мм;
• высота – 1215 мм;
• колесная база – 1495 мм;
• снаряженная масса – 255 кг.

Благодаря таким параметрам модель уверенно держится на дороге. В то же время, машина не слишком тяжелая, чтобы это мешало скоростным характеристикам или маневренности.

Ориентировочная стоимость

Несмотря на довольно преклонный возраст, а выпускался GPZ 900 R с 1983 по 2006 год, Kawasaki Ninja является культовым супербайком с огромным числом почитателей и фанатов, что красноречиво говорит о его качестве и уникальных характеристиках.

Подтверждает популярность мотоцикла и его длительное серийное производство, а также весьма устойчивый спрос.

Естественно, сейчас данная модель «не тянет» на современный спортбайк, а скорее принадлежит к разряду спорт-турист.

Однако, мотоцикл всё ещё пользуется популярностью и предлагается на вторичном рынке Москвы по цене от 3 500 до 5 000 долларов США.

Обладая такими деньгами, можно перевоплотиться в героя фильма «Топ Ган», который «рассекал» именно на байке GPZ 900, в лице знаменитого Тома Круза.

На мотоцикле Кавасаки Ниндзя 600 пилот с легкостью может подняться на пару ступенек призерного пьедестала.

Максимальная скорость этого байка зафиксирована на уровне 170,6 км/час, а разгон до «сотни» достигается за 5,6-6,4 секунды.

Технические характеристики

Начинка приятно порадует тех, кто давно хотел купить себе ретро-технику, но опасался слабых технических характеристик.

Ничего улучшать не требуется. Машина и так неплохо выглядит. Впрочем, стоит отметить, что это относится к более новым версиям модели, тогда как у старых все поскромнее. Этих параметров вполне достаточно, чтобы применять байк в условиях ровной трассы. Для бездорожья он не подходит никак, ведь это не кроссовый мотоцикл.

Известно, что Россия — родина слонов. Не согласны? Тогда зайдите в любой из многочисленных мотосалонов, торгующих подержанными мотоциклами и взгляните на ассортимент. Парочка сиротливо приткнувшихся по углам «эндур», несколько «свежих» четырехсоток и главная и основная сила в борьбе за покупательский кошелек — это различные девятисотки и литры…

Побольше да помощнее Действительно, что за мотоцикл, на спидометре которого не видно замечательных цифр 300 или, на худой конец, 280 км/ч? Частенько даже «шестисотки» брезгливо отвергаются потенциальным покупателем, весь мотоциклетный стаж которого эквивалентен нескольким поездкам на «Яве» добрый десяток лет назад. Мол, как я на этом ездить-то буду? Мне бы чего побольше да помощнее…

Это не вопрос. Сегодня мы тестируем трех титанов, причем два из них, Kawasaki и Yamaha, на момент своего дебюта являлись самыми мощными моделями одноименных производителей. Более того, компании позиционировали их на рынке именно как спортбайки. Несколько особняком в этом ряду стоит Suzuki RF900R, которая и в год своего дебюта (1994) не претендовала на лавры спортсмена, отыгрываясь практичностью и невысокой ценой — рама-то стальная. С другой стороны, по своим техническим характеристикам, да и по концепции, она очень близка к своим оппонентам.

А посему, товарищи-мотоциклы, попрошу на бензоколонку. Здесь и проявились первые различия. Если Kawasaki и Suzuki балуют полноценными указателями уровня топлива, то Yamaha только подмигивает лампой резерва.

Девятилетняя японочка Все мы пристрастны, мне вот, например, всегда нравился дизайн RF900. Причем, применительно к этой модели, много раз приходилось слышать совершенно полярные мнения о внешнем восприятии мотоцикла. Или очень нравится, или «ну и уродец!». Никаких промежуточных вариантов. Что же касается посадки, будь то RF400 или RF600, обе модели абсолютно ничем не отличаются от своего 900-кубового флагмана — мне на них сидеть неудобно.

Вроде бы и ручки руля расположены достаточно высоко (не в пример Thunder Ace), и бак не страдает непомерно раздувшимися боками, подобно Kawasaki, а сидеть неудобно. Зато какие обводы, какой стоп-сигнал, явно опередивший свое время лет эдак на двадцать, а ведь модели, я напомню, без малого десять лет. Не судите меня строго, но соблазнила, соблазнила-таки меня эта девятилетняя японочка…С нее-то, пожалуй, и начнем. Беглый осмотр ходовой не принес каких-либо сюрпризов. Все обыденно, классическая передняя вилка, не балующая какими-либо регулировками, четырехпоршневые тормозные скобы, задний маятник, также не выделяющийся усилителями и инновациями. Типичный япономотоцикл начала 90-х…

Первая же сотня метров заставила меня усомниться в заявленной мощности. Ау, где вы, 135 лошадиных сил? Может, какая-нибудь неисправность сдерживает моих японских гнедых? Да нет, все в полном порядке, никаких засад. Перед тестом механики все проверили. Но как же вяло протекает разгон! Перетыкаюсь на вторую, третью…Попутно отмечаю, что коробка работает очень и очень неплохо…эээ, нет, кажется, погорячился! Шестая не включается.

Пробую еще раз, та же история! «Экий зажравшийся современными аппаратами наглец, шестую ему. Может, тебе еще и тормозные скобы с радиальным креплением, батенька?» — подал голос сидевший во мне до поры до времени эксперт. — «КПП пятиступенчатая» — вот ведь зануда… Вспомнил я, вспомнил, просто рядом в этот момент мимо прошелестела Yamaha, за ней след в след прошел зеленый Ninja, эх, старушка, не подкачай! Ну что еще такое?! «Суза» забилась в астматическом припадке, ограничитель скорости, однако. На спидометре только 180, и вот ведь черт, на этом спидометр, собственно, и заканчивается.

Очередная внутрияпонская модификация. Ладно, ладно, хватит дергаться и возмущаться. Я уже прекрасно понял, что по разгону тебе ни с Kawasaki, ни с Yamaha делать рядом нечего. Зато ветрозащита великолепная, даже «бардачок» предусмотрен, не запирается правда, а ведь здесь вам не Япония! Так что практическая ценность его не велика. Впрочем, можно положить туда фотографию тещи, сделаете доброе дело — вор по чужим бардачкам больше никогда лазить не будет…

Тем временем впереди идущая «баржа» с гордым названием «Волга» на борту, кем-то по большому недоразумению названная автомобилем, пропустила между колес неслабых размеров яму, объезжать которую я и не подумал, тест все-таки. И здесь «Суза» реабилитировалась, мягонько так и незаметно сначала передняя вилка, а потом и задний амортизатор обработали то, что дорожные строители кокетливо называют небольшими неровностями. Понравилось.

Пришлось специально найти плохую дорогу, и первоначальные впечатления только подтвердились. RF очень комфортно идет по неровностям, надежно изолируя своего пилота от различных трещин и ямок в асфальте. Взгляд в зеркала заднего вида, и — о чудо! — вместо собственных плеч я вижу в них дорогу позади себя. Редкая модель может этим похвастать, еще один цент в копилку Suzuki. Позади никого нет, самое время похулиганить, а заодно проверить предельные тормозные возможности мотоцикла. Замедление весьма неплохое, причем, в силу особенности развесовки, задний тормоз весьма действенен, но встать на переднее колесо нам вряд ли удастся, в силу все той же развесовки.

Тогда попробуем по-другому, вторая передача, на тахометре 8000 об/мин, резкий бросок сцепления, обороты в момент выжима до 9000… но нет, никаких тебе «свечек»! Крайне лениво, как бы спрашивая: «пошто скотинку мучаешь?», «Суза» разгрузила переднюю вилку. Но от меня так просто не отделаешься. Поедем, красивая, затирать тебе подножки в глубоких поворотах. Буквально в первом же из них «Суза» радостно подломилась, тут же заставив выпрямить траекторию и сбросить скорость. Такое ощущение, что колеса и рама живут собственной жизнью, при чем между собой никак не связанной, страшно, однако! А что же так скрежетало снизу? Ба, центральная подставка? Очень удобная штука, вот на ней-то пусть Suzuki и постоит.

Ниндзя-мутант А я пока оседлаю самого амбициозного из нашей тройки. Судите сами: шесть передач, вилка-перевертыш, спидометр с последней отметкой 300 км/ч, тяжелый взгляд неделю некормленого бультерьера… А уж какое имечко тебе досталось от создателей — «Ниндзя»; прямо-таки мурашки по коже бегут. Только что же ты такой зеленый? Не иначе как мутант, ведь ниндзям положено быть черными… Ах да, ну конечно, фирменный Kawasaki Green. Буквально с первых же минут знакомства «Кава» пытается полностью отмежеваться от Suzuki.

Посадка совсем другая, раздувшийся по сторонам бак четко фиксирует ноги, как на RF уже не поерзаешь. Ярко выраженный наклон вперед, хотя, конечно, до неудобства современных спортбайков здесь еще далеко. Не иначе, в ближайшем лесу сдохла дюжина-другая медведей! Второй раз за сегодняшний день в зеркала заднего вида наблюдаю дорогу, чудеса! Но как немного порой надо, чтобы разрушить идиллию. В данном случае достаточно нажать на кнопку «старт». Все немедленно задрожало и завибрировало, двигатель стал издавать невообразимые звуки — неисправность? Нет, все в порядке. Абсолютно нормальный для Kawasaki расклад. У меня их до этого было четыре, и все, так или иначе, работали схожим образом. Это уже наследственность.

Чисто внешне 100% спортсмен, только слегка ожиревший. Ну что вы хотите, годы берут свое. Впрочем, скидок на возраст не будет. Все-таки 143 лошадиных силы даже по современным меркам вполне достойная величина. Поэтому сначала динамика. Очень достойный разгон и, в отличие от RF900, обладающего очень ровной тягой с самых низких оборотов и вплоть до ограничителя, здесь ярко выраженный подхват после 8000 об/мин. Безо всяких замеров очевидно, что Ninja уедет от RF легко и непринужденно.

Но вот, уж воистину, неприкрытая десятилетиями ахиллесова пята многих моделей концерна Kawasaki — коробка передач. Огромные ходы рычага переключения просто неприличны для японского мотоцикла. Если бы у меня до этого не было других «зеленых», решил бы, что здесь неисправность. Хотя, лиха беда начало, семейство ZZR1100, например, почти всегда приносит своим владельцам «головняк» с вылетающей второй передачей. Да и за «Ниндзей» такой грешок тоже водится, а ведь в наших условиях это практически потерянный сезон — пока запчастей дождешься. Не говоря уже о затратах на ремонт…

Тормоза откровенно разочаровали. Сколько-нибудь серьезного замедления не удается достичь, даже прикладывая очень серьезное давление на рычаг переднего тормоза. Но чем не АБС? Причем, сия опция входит в «базу» совершенно бесплатно. Налицо прямое несоответствие динамических и тормозных возможностей мотоцикла. Зато в том же повороте, в котором RF откровенно спасовал уже на 80 км/ч, «Кава» прошла очень уверенно на добрых 100 км/ч. «Резиновости» Suzuki здесь нет и в помине. Очень ровное и нейтральное поведение в поворотах. Однако не стоит путать мотик с каким-нибудь GSX-R или R1.

На их фоне старый Ninja — полный бегемот. Превратности дорожного полотна передаются пилоту честно и напрямую. Мол, я тебе не рафинированный RF-турист, а спортсмен, хоть и слегка постаревший, а посему, получи, наездничек, очередную порцию кочек и ям, а то ишь, расслабился, тормоза ему, видите ли, не нравятся. Зато, благодаря все той же бультерьерской, а значит, широкой, роже, Kawasaki очень хорошо отбивает воздушные потоки. В свое время, когда модель только появилась на свет, дотошные немецкие мотожурналисты намерили у Kawasaki 283 км/ч максимальной скорости. Неплохо даже по современным меркам.

Хотя у меня больше чем 260 км/ч по спидометру никак не получалось. Логично, ведь бензинчик-то, чай, не немецкий будет. Что же касается одного из моих любимых развлечений — езде в «свече» — то здесь Kawasaki явно предпочтительнее Suzuki. При определенных навыках мотоцикл позволяет подниматься в «свечку» даже со второй передачи. Да и на переднее колесо, несмотря на отвратный тормоз, поставить мотик вполне реально, в отличие от того же RF. В общем, забавная зеленая машинка. Эдакий клубок противоречий, как всесезонная покрышка для автомобилей — и летом посредственно, а уж зимой и подавно аутсайдер на фоне своих шипованных собратьев…

Громовой Туз Скромненько и вовсе не амбициозно назвали конструкторы «Ямахи» свою модель. Действительно, «Туз», да еще и «Громовой»: стоящий рядом Ninja еще больше позеленел от злости. Ничего не поделаешь: как говорят американцы, лучше объема может быть только еще больший объем. И в этом смысле у Yamaha все хорошо — 100 «кубиков» превосходства над конкурентами. Самая большая из троицы мощность (145 л.с.) — серьезная заявка на победу.

Что же касается дизайна, то здесь вывод очевиден — мотоцикл совершенно не выглядит устаревшим, даром, что модели пошел шестой год! Здесь конкуренты минимум на два шага позади. Посадка откровенно спортивная, значительная часть веса приходится на руки, при этом сцепление с гидроприводом и пятиступенчатая коробка передач вступают в явное противоречие с однозначно спортивной посадкой. Однако стоит только выехать на свободный участок дороги, как все эти нюансы мгновенно отлетают на второй план.

Динамика разгона эквивалентна современным литровым спортбайкам, никакой разницы. Все-таки 100 см3 преимущества — аргумент серьезный, на дороге он ощущается моментально. И не забывайте о 20-клапанной головке цилиндров. Короткий взгляд в зеркала заднего вида — и я вздыхаю с облегчением. Все-таки есть в этом мире непреходящие ценности, кроме плеч там ничего не видно…Да и не нужны они особенно, при таком-то моторе! Мощная тяга с самых низов, хорошо ощутимая «полочка» подхвата после 6000 об/мин (клапан EXUP в выпускной системе трудится вовсю), и так вплоть до ограничителя. Недурно, однако.

По спидометру добрых 280 км/ч, вот уже и Kawasaki куда-то затерялся. Пора осаживать! Кто бы мог подумать: те же четырехпоршневые тормозные скобы как у предыдущих мотоциклов, но какая колоссальная разница. И если Suzuki на фоне «ямаховских» тормозов выглядит значительно хуже, то «Кава» кажется просто неисправной. Хотя, объективности ради, надо отметить, что на своей исторической родине Yamaha обзавелась армированными тормозными шлангами.

Подвески мотоцикла настроены очень удачно. Здесь наблюдается «золотая середина» между комфортом Suzuki и жесткой спортивностью Kawasaki. Что до управляемости, здесь я все знал заранее. Дело в том, что еще пару лет назад, катаясь на трассе, на которой периодически проводят Чемпионат России по шоссейно-кольцевым мотогонкам в Дмитрове, изрядно повеселился, наблюдая, как на тренировку приехал человек на Thunder Ace. Забавно смотрелся его мотоцикл между R1 и FireBlade. Но после нескольких кругов веселья резко поубавилось, «Туз» шел третьим!

Конечно, очень многое зависит от прокладки между рулем и сиденьем, но уверен, что ни на Kawasaki и, уж тем более на Suzuki, даже опытному пилоту такой фокус не удался бы. Первые же повороты только подтвердили мое предположение — мотоцикл «стоит» как вкопанный, наклоны «с коленочкой» вовсе ему не противопоказаны. Хотя и здесь не все безоблачно: Yamaha по-прежнему отличается нечеткой работой коробки передач. А еще «ямаховские» моторы «славятся» повышенным масляным аппетитом. Опять же налицо дурная наследственность. Ведь то же самое можно сказать и про R1.

Разбор полетов Каких бы то ни было натяжек и междометий здесь не будет. С явным и безоговорочным преимуществом победителем можно смело назвать Yamaha YZF1000R Thunder Ace. Удачно найденный баланс мощности и управляемости, тормозных свойств и комфорта. Безусловно, перед нами одна из лучших моделей компании. Вот бы еще КПП нормально работала… Те же, кто больше ценят комфорт, а также склонны к путешествиям, думаю, остановят свой выбор на Suzuki. На долю ZX-9R остается группа истинных фанатов этой марки, не приемлющих разного рода критики в адрес их любимцев. Вот только я бы порекомендовал им заказывать детали коробки передач заранее…

Производство

Выпуск машины начался в 1984 году. Тогда этот байк считался прорывным. Выпускался почти двадцать лет, и в 2003 выпуск завершился. Причем байки этого года отличаются надписью «Final Edition». Это самая ранняя спортивная машина, которая была выпущена под этим знаменитым брендом.

До 1993 года GPZ 900 продавался, равно как и выпускался в Европе. С 1998 выпускаться стал лишь в Малайзии. Стоит отметить, что выпуск модели длился довольно долго, что сложно сказать про большинство машин конца XX – начала XXI века.

Одноклассники

Ямаха XJ 900 S Дивершен – основной конкурент для этого мотоцикла Кавасаки. Начав выпускаться в 1995, он в 2002 уже исчез с рынка. По характеристикам он несколько уступает GPZ 900, зато и стоимость доступнее.

Модель бу обойдется в районе примерно 150 тысяч российских рублей, тогда как за Кавасаки придется отдать не менее 200 тысяч. Купить новым невозможно уже ни тот, ни другой байк.

Разве что кто-то когда-то приобрел машину и не пользовался таковой, грамотно храня ее в гараже. Но это скажется, конечно, и на том, сколько стоит такой Кавасаки.

История изменений

Байк прошел долгий путь и претерпел некоторые изменения:

1. Выпуск начался в 1984 году.
2. В 1986 стал продаваться в странах Европы.
3. В 1989 добавили подогрев карбюраторов.
4. В 1991 году байк начинает продаваться в Японии.
5. С 1994 по 1997 выпуск остановлен.
6. В 1999 добавляют 6-поршневые суппорта для передней подвески.
7. В 2002 добавляют катализатор, чтобы мотоцикл соответствовал новым экологическим стандартам.
8. В 2003 выпуск прекращен.

Если сравнить фото нового и старых вариантов, разницы особой нет. Вот почему лучше купить мотоцикл последних лет выпуска, когда он уже был на пике своего развития.

Что говорят владельцы?

Что касается обслуживания, то тут большинство довольно. Те, у кого модель часто ломалась, понимают, что дело во многом в плохом дорожном покрытии. В любом случае, судя по отзывам, достать запчасти для этого Кавасаки не трудно.

Из описания своего опыта горожанами следует, что в городской среде мотоцикл иногда очень сильно греется.

Проблему возможно решить при помощи установки принудительного охлаждения. Тогда, когда байк застревает в пробке, ездоку достаточно лишь нажать соответствующую кнопку и машина быстро охладится.

Встречается немало видео, где показана езда на модели с видом от шлема. Большинство проводивших обзор отмечает резкий разгон и то, что такая машина не подойдет новичку. Также отмечают и эргономичность посадки, что особенно важно на высоких скоростях.

В заключение, стоит отметить, что Kawasaki GPZ 900 подойдет для тех, кто ценит мотоциклы восьмидесятых и предпочитает спортивно-туристический класс. Рациональное решение для путешествий по дороге. Главное – помнить о том, что этот вариант – не для бездорожья.