Интегральный усилитель Yamaha A-S1200 / журнал SalonAV

Это приятный дорожный мотоцикл с размеренным характером. Он не любит резких поворотов и прочих спортивных маневров, зато прекрасно подходит для спокойной повседневной езды. Ямаха ХЖР 1200 хорош и для улиц, и для трасс за городской чертой.

Эта модель не производится вот уже двадцать лет, но в силу прочности и простоты мотоцикл до сих пор можно купить в хорошем состоянии, пусть и на вторичном рынке. Он не способен тягаться с топовыми представителями дорожного класса, которые недавно увидели свет, но ему это и не нужно.

Yamaha XJR1200

Yamaha XJR1200
Yamaha XJR1200

Помология*

Yamaha XJR1200 пришел на смену семейству FJ1100/1200 в 1994 году, правда, если FJ был «спорт-туристом», то XJR родился полноценным «классиком». Оно и ясно: если в далеком 1984 (год дебюта FJ1100) движок, выдававший 125 «сил» и мог прописаться в раме «спорт-туриста», то для 1994 года это было уже, по меньшей мере, не конкурентоспособно. Однако для умеренного «классика» двигатель, к тому моменту уже «разросшийся» до 1200 см3, подходил как нельзя лучше. Рядная четверка с воздушно-масляной системой охлаждения оказалась настолько надежной и неприхотливой, что за 10 лет не потеряла своей актуальности, а обязательная для всех классиков дефорсировка (со 124 до 98 л.с.) и без того довольно тяговитого движка лишь добавила ему «сочности». Диагональную раму сменила стальная дуплексная, из пластикового обвеса остался только «хвост», а прямоугольная фара уступила место классической круглой.

*Помология: наука о фруктах.

Где искать червей

При выборе «хыжера» вполне применительны все стандартные «общемотоциклетные» инспекции и проверки (состояния тормозных дисков, примерная оценка нарушения геометрии рамы и т.д.), но есть и некоторые особенности модели, на которые стоит обратить особое внимание.

Сухопутное плавание

Все тройка новых стереофонических усилителей Yamaha построена по фирменной схемотехнике «плавающего и балансного» усиления (Floating and Balanced Power Amplifier). Если не вдаваться в подробности, ее главным отличием от обычных симметричных схем является «плавающие» над массой сигнальные и питающие цепи. На выходе установлены MOSFET-транзисторы с одинаковой проводимостью, и ни один из акустических терминалов не соединен с землей, равно как и шины питания выходного каскада. Там нет «средней» точки, соответственно в нагрузке отсутствует постоянная составляющая.

Эта схемотехника подкреплена у Yamaha концепцией малого импеданса (Low Impedance Concept). Реализуется она за счет увеличенного сечения проводов между выходами усилителя и винтовыми терминалами, между блоком питания и схемой, а также всех линий заземления. У флагманской модели A-S3200, вдобавок, сделано омеднение шасси, у двух старших используются провода из монокристаллической меди PC-Triple C увеличенного сечения, а у A-S1200 – из чистой меди с чуть меньшим сечением.

Общим для всех трех новых моделей является также то, что в них реализована концепция Mechanical Ground, выражается она в сложной антивибрационной конструкции шасси. В наибольшей степени это сказывается на лучшем воспроизведении низких частот.

Заметим также, что все критически важные блоки усилителя выполнены на дискретных элементах, на операционных усилителях построены только регуляторы тембров и цепи стрелочных индикаторов – как и у более дорогих моделей линейки.

Сохранил A-S1200 такие же роскошные акустические терминалы, как у старших моделей. Они не только привлекательны внешне, но и очень удобны, легко закручиваются пальцами.

Yamaha XJR1200

sdf
sdf

Внешнее состояние аппаратов иногда оставляет не самые лучшие впечатления, но, зачастую, «хыжеры» выглядят хуже, чем есть на самом деле. Ведь даже самым свежим экземплярам сейчас уже более 10 лет. Однако качество материалов и «монументальность» конструкции таковы, что ни хромированные элементы вилки или выпускной системы, ни окрашенные детали (рама или элементы подвески) не несут сколь-нибудь серьезных следов коррозии. Правда, если уж таковая и присутствует, то скорее всего, мотоцикл не один год простоял, обдуваемый всеми солеными морскими ветрами, на открытой площадке какой-нибудь японской свалки, и от покупки такого экземпляра лучше воздержаться — можно представить, что творится внутри мотора! Довольно часто «хыжеры» страдают подтеканием масла из-под клапанной крышки. Зачастую это результат старения резинового уплотнения. Кстати, традиционно для Yamaha в целом и для движков с воздушно-масляной системой охлаждения в частности, XJR «кушает» масло. Вполне нормальное явление — «ужор» до 2 л на 6000 км межсервисного пробега. Разумеется, этот показатель порой сильно зависит как от масла, так и от манеры езды. «Жидкой» синтетики 10W40 мотор будет «съедать» значительно больше, чем более «густой» полусинтетики 10W50. Использовать сильно «густые» сорта (15W50 и более) не стоит: если температура воздуха опустится ниже 10 ºС, загустевшее масло будет создавать серьезное сопротивление и очень вероятно, что аккумулятору не хватит сил провернуть коленчатый вал. А следствием применения «жидкой» синтетики может стать проскальзывание обгонной муфты стартера при запуске двигателя. Лечится этот недуг заменой масла на более густое и менее «скользкое».

Yamaha XJR1200

Кронштейн заднего суппорта иногда «встречается» с бордюрами — парковаться нужно аккуратно.
Кронштейн заднего суппорта иногда «встречается» с бордюрами — парковаться нужно аккуратно.

Довольно важен для мотора XJR и уровень масла. Поскольку система охлаждения — воздушно-масляная, при падении уровня к минимуму заметно ухудшается и охлаждение, так что лучше держать уровень у о.

Довольно «разговорчивый» механизм ГРМ для «хыжера» — норма. Такова особенность двигателя без рубашки охлаждения, так что не стоит пугаться лязгающих звуков из головки цилиндров, хотя кто-то пытается сбить цену за «изношенный» или «неотрегулированный» привод клапанов. Кстати, утверждение справедливо и для громыхающей корзины сцепления. Вероятно, звуки напугают многих «хондоводов», но с этим нужно просто смириться. Никаких неисправностей и поломок эти звуки не предвещают. Кстати, весьма вероятно, что не в меру «разбушевавшаяся» корзина заметно притихнет после промывки и синхронизации карбюраторов: неровная работа мотора заметно усиливает этот характерный лязг.

Еще одно слабое место — рабочий цилиндр сцепления. Он расположен в непосредственной близости от ведущей звезды и не отделен от нее никаким кожухом, так что вся грязь, перемешанная с цепной смазкой, оседает на его поверхностях, и он начинает течь. Если случай «не особо запущенный», поможет переборка узла и его промывка. Лучшее средство профилактики — обмазать цилиндр снаружи толстым слоем консистентной смазки, которая защитит его и от песка и пыли, и от воды. Вторая «засада» связана с креплением рабочего цилиндра сцепления к картеру. Довольно тонкие винты с мелкой резьбой вкручиваются в силуминовый картер и частенько при неаккуратной сборке резьба в картере срывается (ЦЕНА КАРТЕРА?). Усилие, передаваемое на корзину сцепления цилиндром, довольно велико, и, если хотя бы один из винтов не закручен (или сорван), оставшиеся два ждет та же участь. Так что при покупке мотоцикла этот узел стоит осмотреть повнимательнее, проверить затяжку болтов и, если есть хоть какие-то подозрения, рассверлить отверстия, нарезать новую резьбу и установить ремонтные шпильки или болты. Для более четкой работы сцепления стоит установить армированный шланг (ЦЕНА?) взамен штатного.

XJR 1200 R 1996 (Japan)

Yamaha XJR1200

На «родные» амортизаторы установлены пружины повышенной жесткости.
На «родные» амортизаторы установлены пружины повышенной жесткости.

К переднему тормозу (суппорт Brembo) нет никаких замечаний ни по эффективности, ни по надежности. Сзади же установлен Tokico с массивной реактивной тягой. Довольно часто поршень перекашивается в цилиндре и подклинивает. Так что если на заднем тормозном диске износ заметно больше, чем на передних, или он цвета «побежалости», стоит поторговаться с продавцом на сумму, равную переборке суппорта с заменой всех резинок(ЦЕНА?), а то и тормозного диска(ЦЕНА?), если случай совсем «клинический». По эффективности задний тормоз не уступает переднему, так что единственный разумный тюнинг — установка армированных шлангов(ЦЕНА?).

Ходовая часть и тормоза

Подвески здесь очень простые и, соответственно, довольно надежные. При этом и передняя телескопическая вилка, и задние амортизаторы удобные и мягкие. Поскольку здесь довольно мощный двигатель, то и тормоза соответствующие. Причем последние были хорошего качества с самого начала выпуска. На байк были сразу установлены три внушительных диска, и в итоге не составляет проблем остановить XJR 1200 «на всем скаку».

Рама у этого байка стальная и стильная. Особенно выделяются мощные хромированные трубы. Можно сразу распознать в этом железном коне представителя дорожной классики восьмидесятых-девяностых годов: об этом говорит буквально все, начиная от фары и руля и заканчивая формой бака.

Yamaha XJR1200

Крепеж рабочего цилиндра сцепления — слабое место (красным выделена ремонтная шпилька с гайкой).
Крепеж рабочего цилиндра сцепления — слабое место (красным выделена ремонтная шпилька с гайкой).

Пожалуй, последний значительный «баг», достойный внимания, — штатная противоугонная система, которой комплектовали мотоциклы последних годов выпуска. Из-за несовершенства конструкции и возраста практически во всех случаях эта электронщина сильно «глючит» и доставляет много хлопот в самые неподходящие моменты. Минус в том, что отключить ее невозможно, так как система «вшита» в блок управления двигателем, и единственный способ избавиться от нее — заменить «мозг» (совсем не дешевое удовольствие!).Так что лучше остановить выбор на экземпляре без «противоугонки».

Белый сорт — черный сорт

XJR1200 не был сугубо внутрияпонской моделью, его поставляли и в Европу. Покупателей вопрос происхождения, или вернее, предназначения мотоцикла всегда волновал достаточно сильно, ведь у «японцев» скорость ограничена 180 км/ч. Отличить «японца» от «европейца» довольно просто: двигатели «островных» экземпляров всегда окрашивали целиком в черный цвет, а «европейцы» сияют голым алюминием. Кроме того, на «внутрияпонцах» никогда не выбивали номер двигателя, только серию, в то время как все «европейцы» пронумерованы. Довольно часто встречаются в продаже восстановленные экземпляры, с движками, собранными из «органов разных доноров»: мотор со светлым картером и черной головкой цилиндров или наоборот — это должно насторожить. Правило не распространяется на крышки головок цилиндров. Абсолютно на всех моторах, как европейских, так и японских, она не окрашивалсь. Пожалуй, самым беспардонным надувательством можно считать довольно распространенную практику продажи 1200-х «хыжеров» под видом следующего поколения мотоцикла — XJR1300. Старую модель просто «переодевают» в пластик от более современной версии и продают, «в расчете на дурака». Поскольку человек малоопытный вряд ли сможет отличить одну от другой, лучше настороженно относиться к подозрительно дешевым 1300-кам и обходить их стороной. И если уж попался «очень вкусный» и дешевый экземпляр, лучше пригласить на «смотрины» кого-нибудь из опытных «хыжероводов».

Селекция

Как мы уже заметили, двигатель перед «пропиской» в раму XJR был заметно дефорсирован, благодаря чему получил поистине тракторный характер тяги во всем диапазоне оборотов. Правда, инженеры сохранили неплохой потенциал для вполне «бюджетного» раздушивания мотоцикла. Мотор очень сильно «зажат» по воздуху: на крышке воздушного фильтра присутствует патрубок, на который надевается фильтрующий элемент. Этот патрубок длиной практически равной самому фильтру и «перекрывает кислород» мотору, отсекая большую часть поступающего воздуха. Первым шагом к «взбадриванию» мотора будет удаление этого «аппендикса». Но важно оставить примерно 2 см от его длины, чтобы фильтрующий элемент надежно на нем фиксировался. Даже этот простой ход заметно добавит «раскручиваемости» мотору. Вторым шагом станет установка воздушного фильтра нулевого сопротивления. Даже при стандартных жиклерах и настройках карбюраторов такой тюнинг не приведет к переобеднению смеси, а динамические характеристики лишь улучшатся. Разумеется, к этому набору «юного тюнингера» очень кстати придется и прямоточная выхлопная система, но после замены «банки» без установки тюнинговых жиклеров и перенастройки карбов уже не обойтись, а эта работа уже не столь бюджетна, хотя и весьма результативна.

Установка комплекта Dynojet в карбюраторы дает заметный прирост мощности и крутящего момента в диапазоне от 4000 об/мин и выше, правда, с незначительным ущербом «тяге» до этих оборотов. Описанный комплекс работ в среднем способен поднять мощность двигателя до 110–115 л.с.

Начало этой истории лежит задолго до покупки. Мотоциклами увлекаюсь давно, но на уровне теории. Прочитано море, просмотрено тьма. Обзоры, сравнения, тесты, отзывы владельцев. Но даже имея запас кой-каких знаний, покупка мотоцикла была невозможна. Причина на поверхности: нет денег. Но хочется. Очень… Воистину, Дорогу Осилит Идущий. Открыл категорию. И не знаю как (без опыта, толком не умея ездить), но посчастливилось мне поработать в одном из мотосервисов нашего города, механиком. Несмотря на специфический коллектив, я был счастлив до безумия (еще на шаг ближе к Мечте). Мои знания росли в геометрической прогрессии, опыта прибавлялось не по дням, а по часам. Именно тут научился азам мотомеханики. Синхронизация карбов, замена масел и жидкостей, обслуживание вилки, замена звезд и цепей, тормозных колодок и прочие обыденности, которые я с жадностью впитывал. Однако знания, знаниями, а заработать толком мне у этих ребят не удалось. А заиметь свой мот хочется. Очень. Сменил работу. Прошло 2 года и появилась надежда на покупку хотя бы чесотки. О, муки выбора, их не забыть. Опираясь на накопленные знания, нырнул в пучину Всемогущего Интернета за своей жемчужиной. И понесла-а-а-сь. СиБиэРка! Да, буду вонзать как Хорхе Лоренсо… А хотя не, жить хочется. Да и мелковата для меня как-то. Дальше. О! Шадовка! Ваще тема огонь! Чо? Живых не бывает? Да и мелковата для меня как-то. Бандит? А все чесотки такие маленькие? Жаль! Что за эти деньги можно покрупнее прикупить? Ага, Сиби 750. Вариант. Еще! Бандит 750? Дороговато. Так! О! Хыжер 1200. Блин, литрдвести, многовато по-моему. Так, ну-ка параметры… Ага, подходит. Староват конечно, ну ничего, руки нам не для скуки ведь, правда? Ого 250 кг, а может чесотку? Не, уже не хочется туда даже смотреть.

В жизни столько объявлений не смотрел. У нас в городе не много, 3 штуки. Эх, одну даже посмотреть не успел. Другие дорого. Соседние области? Почему нет? Вот норм вариант в Чайковском. Звоню, ответы в телефоне меня удовлетворяют. Договариваемся. Решено — еду. Покупаю билет, снимаю часть бабла, беру заранее купленный экип (шлем да черепаху, не густо, но хоть что-то) жду ближайших выходных и в путь. Ночной полупустой автобус, попёрдывая отчалил от перрона. Поплыли в окошке огни города, вот и трасса. Кайф. Музыка в наушниках. Все-таки как-то странно этот автобус работает. Рывки какие-то… Ай да, пофиг… Лучше плохо ехать, чем хорошо идти. И с такими мыслями я решительно предпринял попытку уснуть. Впереди долгая дорога и много дел, надо отдохнуть. Так! А что это за запах такой? Как будто масло горит. Открываю глаза, дым в салоне. Етить, горим! Автобус жмется на обочину. Смотрю в окно (ехал на предпоследнем ряду), сзади желтым светом все озаряется. Автобус остановился и открыл двери. Я сумку на плечо и бегом на выход (приходилось видеть как машины горят и с какой скоростью). Самое удивительное что я выбежал первый, хоть и сидел дальше всех. Выбежал и пошел глядеть корму этой корейской баржи. По пути меня обогнал водитель с огнетушителем. Открыли крышку, нет огня, мы переглянулись и выдохнули. За огонь я принял аварийку. В дыму, да в темноте, да спросонья, показалось будто полыхает сзади. Полусонный народ высыпал на ночную трассу. От водителя узнаем, что приедут за нами только к утру. У парочки пассажиров случилась истерика, из серии «мне ваще срать что с твоим автобусом, вези меня обратно». Кое как этих угомонили. Долго ли, коротко ли, через часа 3 остановили автобус, шедший в обратном направлении. Светало. Вернулся в город в 5 утра и шагая по пустым субботним улицам, подумал: «наверное к лучшему». Скинул СМСку продавану, мол так и так, не жди меня, разве что на следующих выходных, а у самого к этому мотоциклу уже не лежит.

Но мне зудит, мотоцикл-то хочется. Очень. Гляжу объявы еще. Вот вариант на этот раз в Челябинске. Ну что, схема мне уже известна до определенного этапа, надеюсь пройти этот квест до конца. На этот раз список с собой более совершенен: список узлов на проверку, компрессометр, набор для ремонта бескамерных шин, плоскогубцы, нож, и немного разных ключей. Как говорится, ничего не взял, всё забыл)) Вроде мелочи, а сумка значительно прибавила в весе. Пришлось брать еще и рюкзак. И вот опять билет, вокзал, автобус, ночь, трасса и на рассвете подъезжаем к Самому суровому уральскому городу. Он настолько суров, что автобус ломается на первом же светофоре. Да что ж это такое-то!!! Но нет, в этот раз отделался легче. Водила что-то поковырял в недрах моторного отсека, и мы благополучно добрались до вокзала. Сдал в камеру хранения сумку с вещами и черепахой. Взял рюкзак с инструментами и шлем. Теперь полегче.

Место осмотра недалеко от вокзала, светит солнышко, настроение отличное. Утренняя поломка больше не омрачает мое мероприятие. Приезжает продавец. Да-а-а, конечно, на фотке лучше выглядел. Меряю компрессию (10,5/11/11,5/11,5). Не идеально, но пойдет. Состояние в целом на троечку (особенно состояние резинок). Заводится с полтычка, урчит ровно, разгон стабильный, не дымит. Вмятинка на баке, не страшно, все поправимо. Покрышки под замену. Нормально обслужить и привести в порядок, будет конфеточка. Деньги продавец просит адекватные. Небольшой торг и все. Слышишь? ВСЁ! Он мой! Поехали оформляться. ОСАГО, на удивление без допов и очередей, правда контора какая-то странная, у нас такой нет. Да и пес с ним, август месяц на дворе, страхуюсь на 3 месяца. Лишь бы на учет поставили с прямотоками, но суровый челябинский инспектор даже не взглянул в их сторону. Фух, пронесло. Настало время рассчитаться, мы к банкомату. Думаю все знают, что банкоматы выдают не более 40 тысяч за один раз, и за сутки нельзя снять более 100 тысяч. Т.е. надо 3 захода к банкомату 40+40+20. Получил первый сороковник, и тут как будто пол Челябинска узнало, что «вон тот чувак щас сотыгу снимет», за мной выстраивается очередь. Я из вежливости встаю в конец очереди, и через несколько минут оказываюсь один на один с банкоматом, но ненадолго. Как только аппарат начал мучительно отсчитывать очередную пачку, за мной встали пара подозрительных типов, мне вообще в те минуты все казались подозрительными, даже дети. Банкомат выдал все тысячными, наличка у меня тоже тысячными и вдруг выясняется, что мне некуда положить деньги. Стою как дурак карманы битком, кое как переложил документы в задний карман, купюры на место документов, замочка нет. Стало жарко. Справился. Выхожу к продавцу, он говорит: — Я уж подумал тебя в банкомат засосало. Посмеялись. Сел я нажопником, еду и думаю, а ведь замочка-то на кармане нет. В голове представилась картина как едут двое типов на мотоцикле, а за ними разлетаются сине-зеленые бумажки. Пробежали мурашки. Так и ехал за карман рукой держался. Приехали, пересчитал, все на месте. Фух, еще одна ступенька пройдена. Осталось домой добраться. Прошу, теперь уже бывшего владельца, вывести меня к вокзалу. Там ждет меня черепаха и сумка в камере хранения, оттуда я уж сам выберусь. Забираю шмотки и перевоплощаюсь из нажопника в мотоциклиста. Одеваю рюкзак, прицепляю сумку сеткой (досталась в наследство). И вот тут начался мандраж, етить его. А вдруг че с мотаком? А ведь никогда не водил такой большой, да еще в незнакомом городе, как я теперь с ним справлюсь? «Назад пути нет» — стучало в голове. Сел за руль и запустил двигатель. В этот момент мне казалось, что все в округе сбежались поглядеть на новичка на кубатурнике что бы стать свидетелями этого фиаско. Давайте, доставайте свои камеры. Скоро на Ютюбе в разделе Юмор. Тронулся и поехал. Блин, как он реагирует на ручку газа, надо аккуратнее. Вижу себя в зеркальной стене торгового центра. Ох, етить, это я что ли? Ползком, не дальше третьей, не более 60 км/ч, в правом ряду я выбрался из душных объятий города.

И вот я на трассе, погода супер. Финишная прямая в 250 км. Трудности позади, я расслабился. Так, а что так руль бьет на кочках? Блин, доехать бы. По трассе не более 90км/ч, утешаю себя тем, что хотя бы штрафов не насобираю. Все равно ссыкотно. Навстречу попадаются мотоциклисты, машут руками, я запоздало машу в ответ. Меня обгоняют легковушки, ну не страшно. Пошла на обгон фура, как дунуло сбоку, что кирпичей отложил. Ну ничего, и в этот раз я выжил. Первые 50 км, надо остановиться. Торможу, встаю на обочине и снимаю руки с руля сбоку, потому что не разжимаются. Как будто смену отпахал, хожу вокруг мота, отдыхаю, кисти рук разнимаю. Но время идет и надо ехать. Сажусь и меня отпускает, как самурай не боится идти на поле боя, потому что он готов к смерти, я запускаю двигатель и трогаюсь. Нет, я не поехал умирать, нечего тут, но внутри как будто стало ясно что жизнь, есть жизнь, и мы не знаем кому и сколько отмеряно, поэтому надо уметь наслаждаться моментом. Надо дружить с головой и стараться предупреждать опасные ситуации. Это делать надо именно мне, потому как я самый уязвимый участник (не считая пешеходов), и именно мне нужно подумать вон за того парня в двенашке, который ничего не слышит из-за оглушительного рэпа, и прикинуть как эта фура будет поворачивать, вон автобус тормозит, видно неспроста, а вон дети играют неподалеку… и тысячи ситуаций. А дома меня ждут жена и сынишка. За такими мыслями я и не заметил, как показался родной город. И с ходу в пробку. Думаю, ну раз опыта маловато, потошню опять в правом ряду. В правом ряду оказалось совсем грустно + мотор-воздушник ну не любит пробки. Надо осваивать междурядье. А поеду-ка я между бордюром и правым рядом справа места как раз много. Перестраиваюсь и тут же ситуация, пилот крузака решает, что он тоже сможет поместиться сюда и без поворотника, резко выворачивает вправо. Твою мать!!! А тут я. Скорость была не высокой и мне удалось остановиться и переднее колесо запрыгнуло на бордюрный камень. Нецензурщина полилась из меня рекой, жаль, что модуляр был закрыт. Но и свою ошибку я тоже увидел, правее правого нечего делать. Я перестроился в первое междурядье и без происшествий добрался до гаража. Фух, выжил)) А может ночью еще прокатиться? ДА! Хочется. Очень.

Мораль сей басни такова, что, если едешь в другой город, с собой нужно брать дефектовочный лист, напоясную или наплечную сумку для документов и денег, небольшой набор инструментов и всегда быть готовым к неожиданностям.

Yamaha XJR1200

На внутрияпонских экземплярах номер двигателя не набивали.
На внутрияпонских экземплярах номер двигателя не набивали.

Неоднократные попытки еще больше увеличить мощность путем снятия ограничителя оборотов не увенчались успехом: все попытки «обмануть» электронику приводили лишь к падению мощности, так что экспериментировать с этим не советуем. Единственный выход — устанавливать Power Commander. А вот снять «японский» ограничитель скорости довольно просто: достаточно разобрать приборку и отсоединить провод — единственный, выходящий из недр спидометра. Правда, при этом максималка вырастет не сильно — примерно до 195 км/ч, дальше срабатывает отсечка по оборотам, так что особого практического смысла в этой доработке нет.

Доверие как элемент системы

Принципиальный подход Yamaha, реализованный в интегральнике A-S1200, вызывает уважение и доверие. Могли бы поступить, как многие другие, – оставить «для красоты» разъемы XLR и отказаться втихую от фирменной концепции балансного тракта, применить побольше копеечных ОУ, даже пойти на снижение мощности и увеличение искажений… Нет, сохранили высокий класс, все то, что влияет на характер звучания, и сократили только второстепенные вещи, которые могут вообще не понадобиться.

Именно так завоевывается лояльность пользователей. А она важнее сиюминутной выгоды.

Подготовлено по материалам портала «Салон AudioVideo», октябрь 2022 г.
www.salonav.comЭтот обзор прочитали 7 098 раз

Yamaha XJR1200

Уровень масла контролируем через смотровое окно с правой стороны картера.
Уровень масла контролируем через смотровое окно с правой стороны картера.

Еще одна весьма полезная и не очень обременительная процедура, призванная улучшить потребительские свойства аппрата, — замена штатных «525» цепи и звезд на «530». Более высокая стоимость усиленного комплекта с лихвой окупится значительно большим сроком службы.

Yamaha XJR1200

Обрезанный патрубок крышки воздушного фильтра (указана изначальная длина детали).
Обрезанный патрубок крышки воздушного фильтра (указана изначальная длина детали).

Стоит также обратить внимание и на заднюю шину. На заводе мотоцикл комплектовался покрышкой 180/55ZR17. Если же установить резину чуть шире — 190/55ZR17, стабильность аппарата на скорости немного улучшится. Но экспериментировать с более широкими «катками» не стоит: «стабильность» превратится в «неповоротливость».

Почем кило двести?

К сожалению, в России мотоцикл не обрел той популярности, которой заслуживает. В продаже, как в мотосалонах, так и среди частников, «хыжеров» заметно меньше, чем, допустим, Honda CB1000. Видимо, этим обусловлена и более низкая стоимость. В среднем диапазон цен колеблется от 90–100 тыс. руб. за аппараты 94–95 годов, до 150–170 тыс. руб. за экземпляры последних лет выпуска. Не стоит удивляться, увидев в объявлении мотоцикл с полуобтекателем «бикини» и прямоугольной фарой. Это не доморощеный тюнинг, а версия, выпускавшаяся малыми партиями. Кстати, небольшой обтекатель очень здорово справляется со своими обязанностями. Также не стоит удивляться, увидев в объявлении 1997 год выпуска. Через 2 года???ПОЛУЧАЕТСЯ 2000 ГОД после окончания производства модели «1200» Yamaha выпустила своего рода «юбилейную» серию XJR1200SP. От обычного «хыжера» «ЭсПэ» отличается раскраской и некоторыми деталями, однако в остальном мотоцикл идентичен базовой версии, но стоит, из-за более свежего года выпуска, процентов на 10–20 дороже.

Размеры и масса

Нельзя назвать XJR 1200 легкой машиной. Даже без топлива его вес составляет 232 кг. Топливный бак впечатляет своими габаритами – не так уж много дорожных байков, у которых его емкость достигает 21 л. Но важно помнить, что расход бензина на 100 км тут может колебаться от 6 л до 10 л, и для экономии не следует развивать слишком большую скорость. В целом же машина имеет средние габариты и будет удобна для человека среднего роста.

Yamaha XJR1200

Номер рамы традиционно выбит на рулевой колонке.
Номер рамы традиционно выбит на рулевой колонке.

Что касается продажи аппарата через несколько сезонов — как правило, проблем не возникает. Мотоцикл хоть и не так популярен, как иные, но на него всегда стабильный спрос. С возрастом ХJR не сильно падает в цене. Залогом тому уже не раз упомянутая надежность и неприхотливость машины. А, кроме того, всем известно, что настоящая классика не стареет — значит, и не теряет в цене.

Автор благодарит Павла Орлова из Москвы за техническую консультацию и предоставленный для съемки мотоцикл.