| «Минск» ММВЗ-3.115 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Общая информация | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Производитель | Минский мотоциклетно-велосипедный завод | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Годы выпуска | 1976—1980 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Предыдущая модель | Минск ММВЗ-3.111 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Следующая модель | Минск ММВЗ-3.112 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип | Дорожный | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Составляющие | |||||||||||||||||||||||||||||||
Двигатель
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| Система смазки | совместно с топливом | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Сцепление | пробковое, в масляной ванне | ||||||||||||||||||||||||||||||
| КПП | 4-ступенчатая | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Привод | закрытая цепь ПР-12, 7-1800-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Подача топлива | самотёком | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Передняя шина | 80-459 (3.00-18″) | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Задняя шина | 80-459 (3.00-18″) | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Технические характеристики | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Ёмкость бака | 12 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальная нагрузка, кг | 150 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальная скорость, км/ч | 95 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Габариты | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина, мм | 2 100 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина, мм | 790 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота, мм | 1 200 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| База мотоцикла, мм | 1 230—1 275 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Дорожный просвет, мм | 125 | ||||||||||||||||||||||||||||||
«Минск» ММВЗ-3.115
— лёгкий дорожный двухместный мотоцикл из семейства мотоциклов «Минск» производства Минского мотоциклетно-велосипедного завода (БССР, г. Минск, современное название — ОАО «Мотовело»). Выпускался с 1976 по 1980 год. Предшественник — модель «Минск» ММВЗ-3.111, преемник — «Минск» ММВЗ-3.112
(это не ошибка — после заводского номера 11 (в обозначении модели, согласно международной системе маркировок мототехники) свет увидела модель с номером 15, модель с номером 12 вышла в 1980 г.)
. Маркировка означает:
- ММВЗ — завод изготовитель;
- 3 — класс мотоцикла (до 125 см3);
- 1 — тип мотоцикла (дорожный);
- 15 — заводской номер модели.
Устройство
Модель мотоцикла ММВЗ-3.115 является дальнейшим развитием предыдущей модели Минск ММВЗ-3.111.
Двигатель
Двигатель одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и двухканальной возвратной продувкой. Головка цилиндра из алюминиевого сплава.
Двигатель на модели ММВЗ-3.115 отличается от своего предшественника: мощность двигателя повышена за счет лучшего наполнения цилиндра, увеличения степени сжатия (до 9,5), установлен новый глушитель, электронное зажигание и карбюратор К-62С (на мотоциклах до 1978 года выпуска устанавливались карбюраторы К-36С), в результате чего была получена мощность 11 л. с. при 6 200 об/мин. Для двигателя требуется топливо из смеси масла и бензина в соотношение 1:25.
Трансмиссия
Коробка передач четырехступенчатая. Механизм переключения передач — ножной. Сцепление многодисковое, в масляной ванне. Привод на заднее колесо — цепью, с защитой главной передачи штампованными кожухами и резиновыми чехлами цепи.
Ходовая часть
Рама трубчатая, закрытого типа. Передняя вилка телескопического типа с гидравлическими амортизаторами, задняя подвеска маятникового типа с гидравлическими амортизаторами.
Электрооборудование
Отличается от своего предшественника измененной фарой, измененной установкой центрального переключателя и спидометра.
До 1978 г. устанавливалось контактное зажигание с генератором Г-421 напряжением 6 вольт.
И так, принимайте в свои бездонные ряды меня, мотобратья и мотосестры)) Писака с меня слабенький конечно, ну то такое)) короче пост о том как я купил свой первый мот, о том как я к этому пришел и какие планы на дальнейшую мотожизнь) Попробую собрать мысли в кучу и писать как то по порядку. Поехали))) Всю свою осознанную жизнь я то сильнее, то слабее хотел мот. Хотя в семье мот есть, иж Ю5 с люлькой и самодельным прицепом для перевозки сена, так как родители живут в деревне, держут небольшое хозяйство в виде кроликов, курей и уток. По этой собственно причине на юпаке без люльки я ездил от силы раз 5, в то время как все мои товарищи, во времена счастливого и беззаботного детства гоняли на ижах, восходах, «макаках», явах и прочей советской мототехнике… Разумеется мои старшие товарищи больше их чинили чем ездили, особенно восходы и Ижы, но у моего друга в то время был Минск 112-й который, в идеальном состоянии, который всегда заводился с пол пинка и за которым был уход, в лице его дедушки. И, то ли правда Минск самый надежный из совкопрома, то ли именно этот экземпляр на фоне других был самым исправным и настроенным, но в моей голове твердо поселился стереотип о надежности и неприхотливости «Минска». Тем самым паралельно, когда мои товарищи и друзья крутили пятаки, ставали на заднее колесо, и занимались прочей ерундой, я примерно с класса эдак 8-го начал ездить на отцовском юпаке с люлькой, которую категорически мне не давали отцепить, в виду того что отец мой заядлый рыбак и охотник, а так же дома есть живность, которая постоянно просит сено и свежую траву, юпак был в качестве рабочей лошади и коляску априори снять было нельзя… Я правда особо и не просил ее снять, так как частенько ездил вторым номером с ребятами на одиночках, так же часто ездил на юпе с люлькой на речку, заезжал в сильную грязь (специально, видимо уже тогда зародилась во мне кровинушка эндурячья) частенько нас было не 3, а 5-6 человек, юпачек частенько не выдерживал, летели подшипники, рвались «соски» на камерах, вылетали спицы, лопались кольца и т.д., за что я частенько получал от отца и в виде наказания мотык мне он не давал, либо заставлял все это вместе с моими товарищами чинить, что само собой у меня не получалось, а товарищам оно и не надо было особо) Ээээээх, золотое время было…
Потом закончил лицей, поступил в университет г. Харькова, дома стал бывать все реже, и в основном приезжая домой на выходных, брал юпака и катал по полям, лесам, речкам, рыбалкам и т.д., и ловил от этого кайф…
Прошло еще немного времени, и тут «БАЦ», я закончил универ! )))) Домой стал приезжать все реже ( дом мой в 100 км от Харькова), и все сильнее мне хотелось на выходных уезжать самому, либо со второй половинкой в леса-поля. Кстати, забыл написать, после пятого курса, летом я устроился на работу (точнее стажировку) в фирму по продаже запчастей к сельхозтехнике( образование ведь у меня как раз соотвествующее), стажировался там ровно 2 месяца, уже начал достаточно хорошо понимать и разбираться в запчастях (как для еще студента и без опыта), и в один прекрасный день вызывает меня к себе директор и говорит такую фразу: » Саш, ты классный парень, умный, но продажи это не твое». Честно говоря для меня это был стресс, первый опыт работы и сразу вот так, чуть ли не плакал тогда))) собрал свои вещи, забрал зп, попрощался со всеми и ушел… Пару дней бухал, потом взял себя в руки и начал искать новую работу ( хочу напомнить, это было лето после 5-го курса, а впереди 6-й, так как поступил в магистратуру.) Короче что то я отошел от темы, в кратце через пару недель меня взяли на стажировку к официальному дилеру Suzuki, в отдел продаж)) И вот уже почти как год я здесь работаю, практически работа моей мечты, так как очень люблю автомобили и мотоциклы…
Стал уже жить с девушкой на сьемной квартире, зарабатывать деньги, короче взрослая жизнь во всей красе… Мысль о своем, собственном мотоцикле закрадывалась в голову все чаще, от юпака с коляской перестал получать удовольствие при езде по лесу, все чаще и все сильнее от стал мне напоминать трактор, гремящий, торохтящий, дымящий и еле едущий))) Кризис, курс доллара и прочие проблемы нашей страны, заставили забыть о японце надолго, а катать по лесам на легкой одиночке очень хотелось, очень большую роль в этом сыграл BikePost, который я частенько в свободное время на работе читаю))) И тут в один прекрасный момент я вспомнил о чудном советском мотоцикле Минск… Все, мой мозг был забит им… Форумы, видео в ютубе, отзывы и сайты просмотрены и перечитаны уже несколько раз… И как всегда, практически как и всех наверное, все меня отговаривали, дескать есть же иж, нафига тебе еще один совкопром?? А мне очень хотелось легкий и надежный мотоцикл, для того чтобы катать по лесам. Все, но лишь отец и друг у которого днепр поддержали меня в моем намерениее купить минчика) Спасибо им за это огромное)
Собственно история покупки. Несколько недель мониторинга известных в Украине ресурсов и газет не дали результата… я в печали, 15-го июня опять захожу на олх, вижу на фото классный аппарат, совсем недалеко от моего родного города, созваниваюсь с хозяином, тот говорит что все гут, все работает, все классно и договариваюсь на 16-е смотреть. Беру отца (так как у него в детстве был Минск, и есть категория А), друга, деньги, бензин, набор ключей, шлем и выезжаю смотреть. В итоге мот, который на фотках и словах продавца был в идеале, в реале имел список излечимых проблем: 1. Порвался тросик сцепления, при попытке проверить КПП ( видимо минчик не хотел менять хозяина) 2. Начала работать с перебоями свеча, как только бывший хозяин приехал к нам, видимо в самом деле не хотел уезжать мот) 3. Цепь и звезды под замену 4. Нужно настроить карб 5. Подшипники в колесах под замеу 6. не хватало заднего левого поворотника, да и все они разные оказались 7. Нет переднего тормоза 8. Колеса восьмерят, нужно ровнять
Зато предыдущим владельцем был установлен ништячок в виде лепесткового клапана, и не ништячок в виде «нулевика», так как стандартный фильтр не влазит, буду с этим что то решать. В итоге, поторговавшись и сторговав чуть более 30% от изначально хотелки продавца, я забрал документы, и мот. Поменяли свечу, завели, на оборотах выше средних мотор работал нормально, и мой отец сел за руль и без сцепления погнал мой мотоцикл домой (чуть более 30 км), мот доехал своим ходом и теперь стоит в моем гараже)) В планах убрать все косяки, поменять одно правое зеркало от скутера на стандартные круглые (уже сделано) и просто катать. Зимой полная переборка мотора, с заменой всех подшипников, сальников, проверкой ЦПГ, полная покраска рамы и самого мотоцикла, а также замена проводки, которая сильно заколхожена ( все на скрутках, стоит 2 комутатора и т.д. ). В принципе вот такая история получилась, ах да, немного забыл, это мой первый личный транспорт, который я купил сам и за свои деньги, и первый опыт покупки чего ли бо из транспорта)) Всем спасибо за внимание, надеюсь мой пост Вам понравится. Полного бака и ровных дорог!!!
Техническая характеристика
| Сухая масса, кг | 112 |
| Воздухофильтр | бумажный |
| Моторная передача | Цепь ПВ-9.525-1200 |
| Передаточное число | 2,75 |
| Число ведущих дисков | 4 |
| Передаточные числа | I — 3,18, II — 1,97, III — 1,39, IV — 1,00 |
| Главная передача | закрытая цепь ПР-12,7-1800-2 |
| Передаточное число | 2,67 |
| ступицы колес | литые |
| Седло | двойное, типа подушка |
| Генератор | Г-427 |
| Катушка зажигания | Б-300Б |
| Опережение зажигания (мм до ВМТ) | 3-3,5 |
| Лампа фары | 32×21 |
| Стоп-сигнал | ФП-242 |
| Указатель поворотов | УП-208 |
| Спидометр | СП-131 |
| Сигнал | С-34 |
| Переключатель света | П-200 |
Минск М105 (мотоцикл) Википедия
Общая информация Производитель Годы выпуска Предыдущая модель Следующая модель Тип Составляющие Система смазки КПП Привод Подача топлива Передняя шина Задняя шина Технические характеристики Ёмкость бака Максимальная нагрузка, кг Максимальная скорость, км/ч Габариты Длина, мм Ширина, мм Высота, мм База мотоцикла, мм Дорожный просвет, мм
| «Минск» М105 | |
| Минский мотоциклетно-велосипедный завод | |
| 1967—1971 | |
| «Минск» М104 | |
| «Минск» М106 | |
| дорожный | |
| совместно с топливом | |
| механическая 4-ступ. | механическая |
| Число ступеней: | 4 |
| Передаточные отношения: | |
| 1 передача: | 3,18 |
| 2 передача: | 1,97 |
| 3 передача: | 1,24 |
| 4 передача: | 1,00 |
| Переключение: | ножная педаль |
«Минск» М105 — лёгкий дорожный двухместный мотоцикл из семейства мотоциклов «Минск» производства Минского мотоциклетно-велосипедного завода (БССР, г. Минск, современное название — ОАО «Мотовело»). Выпускался с 1967 по 1971 год. Предшественник — модель «Минск» М104, преемник — «Минск» М106.
Устройство
Модель мотоцикла «М105» является дальнейшим развитием предыдущей модели «М104».
Двигатель
Двигатель одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и двухканальной возвратной продувкой. Головка цилиндра из алюминиевого сплава с декомпрессором.
Двигатель на модели М105 был доработан: на этой модели завод впервые применил вместо цельнолитого чугунного цилиндра чугунную гильзу, залитую в алюминиевую рубашку охлаждения, что улучшило его теплоотдачу, проведены работы по улучшению характеристик, двигатель получил новый модернизированный карбюратор К-36М, применён подшипник нижней головки шатуна с сепаратором вместо бронзовой втулки, изменена система выпуска, установлен новый глушитель, в результате чего была получена мощность 7 л.с. при 5 500 об/мин[1]. Для двигателя требуется топливо из смеси масла и бензина в соотношение 1:25.
Трансмиссия
Самое главное новшество этой модели — четырёхступенчатая коробка передач. Механизм переключения передач — ножной. Сцепление многодисковое, в масляной ванне. Привод на заднее колесо — цепью. На этой модели завод впервые ввёл защиту цепи главной передачи штампованными кожухами и резиновыми чехлами цепи, что увеличило срок службы цепи.
Ходовая часть
Рама трубчатая, закрытого типа, усилена (в отношении к М104). Передняя вилка телескопического типа с гидравлическими амортизаторами, Задняя подвеска маятникового типа с гидравлическими амортизаторами.
Электрооборудование
На новой модели впервые был установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра.
Техническая характеристика
| Длина, мм | 1960 |
| Ширина, мм | 660 |
| Высота, мм | 960 |
| База, мм | 1 230—1 255 |
| Дорожный просвет, мм | 135 |
| Максимальная нагрузка, кг | 150 |
| Сухой вес, кг | 95 |
| Макс. скорость, км/ч | 80 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 3,5—4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 52 |
| Ход поршня, мм | 58 |
| Рабочий объем двигателя, см3 | 123 |
| Степень сжатия | 8 |
| Мощность двигателя, л.с. | 7 |
| Обороты при макс. мощности об/мин | 5500 |
| Карбюратор | К-36М |
| Воздухофильтр | контактно-масляный |
| Топливо | бензин А-76 |
| Ёмкость бензобака, л | 12 |
| Моторная передача | Цепь ПВ-9.525-1200 |
| Передаточное число | 2,75 |
| Сцепление | многодисковое, в масляной ванне |
| Число ведущих дисков | 4 |
| Коробка передач | 4-ступенчатая |
| Передаточные числа | I — 3,18, II — 1,97, III — 1,39, IV — 1,00 |
| Главная передача | закрытая цепь ПР-12,7-1800-2 |
| Передаточное число | 2,67 |
| Колеса (ступицы) | штампованные |
| Шины | 65-484 (2.50-19″) |
| Седло | двойное, типа подушка |
| Генератор | Г-411 |
| Катушка зажигания | Б-300 |
| Опережение зажигания (мм до ВМТ) | 3,7 |
| Лампа фары | 32×21 |
| Стоп-сигнал | ФП-230 |
| Указатель поворотов | отсутствует |
| Спидометр | СП-115 |
| Сигнал | С-34 |
| Переключатель света | П-200 |
Примечания
Ссылки
wikiredia.ru
Ссылки
- [www.motovelo.by ОАО «Мотовело»]
- [blog-moto.ru/ Блог мотолюбителя]
- [www.mopedcentre.narod.ru/mmvz.html Минский МотоВело Завод]
- [web.archive.org/web/20070317020537/mmvz.boom.ru/tablica.htm Техническая характеристика мотоциклов «Минск»]
- [roker.kiev.ua/techinfo/minsk/minsk-mmvz-3.115-3.111-sport/minsk-3-115-111-sport.html Минск ММВЗ-3.115]
| Это заготовка статьи о мотоциклах. Вы можете помочь проекту, дополнив её. |
Отрывок, характеризующий Минск ММВЗ-3.115
Даву был Аракчеев императора Наполеона – Аракчеев не трус, но столь же исправный, жестокий и не умеющий выражать свою преданность иначе как жестокостью. В механизме государственного организма нужны эти люди, как нужны волки в организме природы, и они всегда есть, всегда являются и держатся, как ни несообразно кажется их присутствие и близость к главе правительства. Только этой необходимостью можно объяснить то, как мог жестокий, лично выдиравший усы гренадерам и не могший по слабости нерв переносить опасность, необразованный, непридворный Аракчеев держаться в такой силе при рыцарски благородном и нежном характере Александра. Балашев застал маршала Даву в сарае крестьянскои избы, сидящего на бочонке и занятого письменными работами (он поверял счеты). Адъютант стоял подле него. Возможно было найти лучшее помещение, но маршал Даву был один из тех людей, которые нарочно ставят себя в самые мрачные условия жизни, для того чтобы иметь право быть мрачными. Они для того же всегда поспешно и упорно заняты. «Где тут думать о счастливой стороне человеческой жизни, когда, вы видите, я на бочке сижу в грязном сарае и работаю», – говорило выражение его лица. Главное удовольствие и потребность этих людей состоит в том, чтобы, встретив оживление жизни, бросить этому оживлению в глаза спою мрачную, упорную деятельность. Это удовольствие доставил себе Даву, когда к нему ввели Балашева. Он еще более углубился в свою работу, когда вошел русский генерал, и, взглянув через очки на оживленное, под впечатлением прекрасного утра и беседы с Мюратом, лицо Балашева, не встал, не пошевелился даже, а еще больше нахмурился и злобно усмехнулся. Заметив на лице Балашева произведенное этим приемом неприятное впечатление, Даву поднял голову и холодно спросил, что ему нужно. Предполагая, что такой прием мог быть сделан ему только потому, что Даву не знает, что он генерал адъютант императора Александра и даже представитель его перед Наполеоном, Балашев поспешил сообщить свое звание и назначение. В противность ожидания его, Даву, выслушав Балашева, стал еще суровее и грубее. – Где же ваш пакет? – сказал он. – Donnez le moi, ije l’enverrai a l’Empereur. [Дайте мне его, я пошлю императору.] Балашев сказал, что он имеет приказание лично передать пакет самому императору. – Приказания вашего императора исполняются в вашей армии, а здесь, – сказал Даву, – вы должны делать то, что вам говорят. И как будто для того чтобы еще больше дать почувствовать русскому генералу его зависимость от грубой силы, Даву послал адъютанта за дежурным. Балашев вынул пакет, заключавший письмо государя, и положил его на стол (стол, состоявший из двери, на которой торчали оторванные петли, положенной на два бочонка). Даву взял конверт и прочел надпись. – Вы совершенно вправе оказывать или не оказывать мне уважение, – сказал Балашев. – Но позвольте вам заметить, что я имею честь носить звание генерал адъютанта его величества… Даву взглянул на него молча, и некоторое волнение и смущение, выразившиеся на лице Балашева, видимо, доставили ему удовольствие. – Вам будет оказано должное, – сказал он и, положив конверт в карман, вышел из сарая. Через минуту вошел адъютант маршала господин де Кастре и провел Балашева в приготовленное для него помещение. Балашев обедал в этот день с маршалом в том же сарае, на той же доске на бочках. На другой день Даву выехал рано утром и, пригласив к себе Балашева, внушительно сказал ему, что он просит его оставаться здесь, подвигаться вместе с багажами, ежели они будут иметь на то приказания, и не разговаривать ни с кем, кроме как с господином де Кастро. После четырехдневного уединения, скуки, сознания подвластности и ничтожества, особенно ощутительного после той среды могущества, в которой он так недавно находился, после нескольких переходов вместе с багажами маршала, с французскими войсками, занимавшими всю местность, Балашев привезен был в Вильну, занятую теперь французами, в ту же заставу, на которой он выехал четыре дня тому назад. На другой день императорский камергер, monsieur de Turenne, приехал к Балашеву и передал ему желание императора Наполеона удостоить его аудиенции. Четыре дня тому назад у того дома, к которому подвезли Балашева, стояли Преображенского полка часовые, теперь же стояли два французских гренадера в раскрытых на груди синих мундирах и в мохнатых шапках, конвой гусаров и улан и блестящая свита адъютантов, пажей и генералов, ожидавших выхода Наполеона вокруг стоявшей у крыльца верховой лошади и его мамелюка Рустава. Наполеон принимал Балашева в том самом доме в Вильве, из которого отправлял его Александр.
