KTM 790 Adventure R и 390 Adventure. Сравниваем апельсин с мандарином
Согласен, несколько неожиданное сравнение. Обычно мы всё-таки берём два-три мотоцикла близких кубатур, похожего функционала, и в конце концов сравнимых цен…
А тут мы взяли KTM 790 Adventure R, который считают одним из лучших среднекубатурных турэндуро, и решили сравнить его… с чем?
KTM 390 DUKE. Кому, зачем?
Очень спорным было у меня мнение об этом мотоцикле и не было точного понимания, для кого он больше подойдет-для «первосезонника» или же для опытного райдера, который знает, что хочет от байка. Давайте разбираться! И начнем мы с вами с внешнего вида.
При первом взгляде на мотоцикл у меня создалось впечатление, что это детская игрушка для дачных покатушек. Тонкая трубчатая рама, короткая база, тонкие большие колеса. Он как бы говорит: «Если ты весишь больше 70 кг — нам не по пути». И, глядя на этот 390-кубовый мотор, спрятанный в раму, не верится, что он что-то «может». Высокая посадка — ещё один пункт в копилку «неуклюжести». При моем росте 187 на этом аппарате выглядишь, как верхом на табуретке. Ко всему этому можно добавить относительно короткую колёсную базу. Добавим к этому фирменную раскраску КТМ и получаем что-то яркое, броское но, в то же время, маленькое и неуверенное-будто слонёнок Дамбо в мире мотоциклов. В общем, на первый взгляд мотоцикл не внушает доверия. Да, что называется «вид имеет», но, какой-то он детский что ли.
Что по системам? Из приятного хочется отдельно отметить приборную панель, похожую на планшет, на которую приятно смотреть-она просторна и информативна. Оснащена датчиком освещенности, позволяет менять тему оформления от ярко-белой к тёмно-синей в зависимости от времени суток. Кольцо тахометра и спидометр читабельны, есть удобный указатель включенной передачи. Также она оповестит вас, если вы не убрали боковую подножку. Ещё, если вы привяжете телефон по Bluetooth (да-да, тут это можно!), сможете переключать треки плейлиста и видеть данные звонящего. Имеется меню настроек, коих минимум, в котором можно, например, частично (режим «Supermoto») или полностью отключить систему ASB. Из интересностей можно еще отметить электронную ручку «газа», которая не «тупит» и светодиодную оптику, также завязанную на датчик освещенности, которая мне показалась более, чем достаточной.
Что по мотору? Одноцилиндровый, объёмом 373 «кубика», способный выдать достойных 44 «силы», позволяет себя комфортно чувствовать в городском потоке. И вместе с тем, достаточно экономичен. 11-литрового бака хватает при смешанном типе езды более, чем на 300 км. По мотору все просто и понятно. Средне-верховой, с хорошей динамикой ближе к 9000 об/м. Хватает ли? Более чем- правда, если вы ездите один. Вдвоём уже будет не так комфортно. Конечно, имея такие характеристики, можно и похулиганить. На первой передаче шестиступенчатой коробки мотоцикл без особого труда «с газа» приподнимается на заднее. Включив режим «Supermoto» и, тем самым, отключая задний контур ABS, можно на славу порезвиться.
По подвеске на мой взгляд мотоцикл показался крайне жестким для такой массы. На малой скорости при общем весе мото+райдер около 220 килограмм, я ощущал себя, как на старом велосипеде, где каждая кочка отдавалась в спину. Хотя при увеличении скорости ощущение «гладильной доски» пропадало, но всё равно, жесткость подвески несоизмерима с весовой категорией мотоцикла. В общем, отсутствует «вялость», давая постоянный контроль дороги в мельчайших деталях.
По управлению. Мотоцикл очень легкий, маневренный и послушный. В городском трафике ощущаешь себя, как рыба в воде. Единственный спорный фактор для меня показалось при езде в городе-зеркала. Они являются самой широкой точкой мотоцикла. Даже не так-САМОЙ широкой. Да, в левое зеркало ты можешь увидеть правый край правой полосы сзади. Да, у них очень хорошая обзорность, и, ты ничего не упустишь из внимания. Но, они очень сильно выступают за ширину руля, что при проезде, скажем, в междурядье, может доставить массу хлопот.
Мотоцикл легко наклоняется в поворот, но если ты недостаточно опытен- он с радостью тебя опустит «в кривой» ближе к асфальту за любое неосторожное движение.
Очень неприятный нюанс с управлением: если на скорости более 40 км/ч случайно резко дернуть руль (либо испугавшись авто, либо объезжая препятствие), есть вероятность очень просто уйти в «воблинг». Но тут, видимо, сказался мой рост, посадка, и, как следствие, развесовка мотоцикла.
Также имеется очень сильная вибрация от мотора. Я после не очень длительной поездки ещё минут 10 чувствовал на руках и «пятой точке» легкий зуд.
Резюмируя ощущения по мотоциклу понимаешь, что это не «дачный вариант» погонять по ухабам, а вполне достойный аппарат на каждый день, который прост и удобен в качестве первого мотоцикла «первосезоннику» на пару-тройку лет. И кто бы что не говорил, достаточно опытному райдеру на этом мотоцикле будет скучно.
#KTM #KTM390DUKE #BIKELAND
Раз пошла такая пьянка, вот для статистики мой дюк: 1. Покупка в салоне, все оплачено и подписано, первая заводка. Масло капает в райне ведущей шестерни. При том, что БЛ (всем известный дилер ктм-ов), якобы полностью все проверил. В этот день исправить им не удалось, нужно было снимать втулку с вала. Проблема оказалась в том, что за этой втулкой должен был быть О-ринг, а по факту был какой-то мелкий обрывок. «ОК» индусский на двигателе стоял.
2. Там же в салоне, не работает АБС. Забирал мот как есть. Дигностику провели, проблему решить не смогли. Обещали посовещаться с главным офисом. Заменить могли только на мот из торгового зала, но я не захотел. Эта проблема вылилась в целую эпопею, ездил к ним не раз. Перепрошивку делали, датчики меняли, блок абс меняли (тормоза после этого были ужасные). Часть крепежа потеряли, часть сломали. А проблема оказалась в плохом контакте защитного реле, которое отключает клапаны абс и превращает его в кирпич. С этим реле я уже потом и сам боролся не раз.
3. Где-то тоже в начале пробега тысячах на 2-3, на ходу открутилась лапка переключения передач, ехал за городом, скорость километров 80 и тут бам-бам, что-то по ботинку. Повезло, лапка осталась болтаться на тяге и не улетела. Не повезло, был поздний вечер и пешком я шел до ближайшего строительно магазина в поисках подходящего болта.
4. И конечно же вентилятор, лето, жара, пробка. Температура за считаные секунды подскочила до предела, вот она норм и вот уже мот заглох, сработала защита. И мы такие все склизенькие, потненькие толкаемся из пробки к обочине. Далее, как обычно — БЛ, потеря времени, продолжаем кататься.
5. Треснул корпус воздушного фильтра. Это норма. 1,5 месяца ожидания и звонков, наконец-то фильтр пришел.
6. КТМ-кие дуги отстой, 5-10 падений джимханы и они погнутся. Немного переваривал их.
Остальное мелочи — масло, фильтры, менял сразу после того как забрал мот, на фильтре были опилки, стружка. Разъемы все были смазаны в ходе поиска решения проблемы с АБС. Перья снимал и чистил\смазывал пыльники, вилка не текла. Вентилятор заказывал SPAL, он почти вечный. Подножки очень низкие, его еще наклонять и наклонять можно, а фиг. Из PowerParts есть те, что на гоночной серии какой-то юниорской, цена уж очень высокая. Поэтому брал китай, жить можно.
Т.к. спрашивали про поломки, то описал только негатив. Позитива на самом деле от этой резкой мелкой блохи у меня было больше.
KTM 790 Adventure R и 390 Adventure
Да просто так уж вышло, что товарищ мой приобрёл 790 Adventure R, а у меня на обзоре был новый 390 Adventure 2022 года. Сказать честно, он особенно хорош на фоне конкурентов — Kawasaki Versys-X 300, BMW G310GS, но неужели настолько хорош, что его имеет смысл предпочесть в сравнении с дорогущим 790? Особенно для таких, как я — для кого слоган «К гонке готов» означает, что будет быстро, страшно и возможно опасно, а значит — нафиг надо.
Двигатель и размер
Итак, первый выдаёт 84 лошади, 77 Нм и весит 212 кг без малого. Второй же имеет мощность всего около 40 лошадок, выдаёт 36 Ньютон-метров и весит 175 кило.
Знаете теорию относительности в кратком пересказе для чайников? Звучит она так: «всё в мире относительно». Если вы (как я например) ни разу не ездили на 790, то вам и 390 покажется шикарным (что, к слову, тоже правда). К тому же он лёгкий, с более низким сиденьем (85 сантиметров). Кстати, высота седла 790R — ошибка или обман, оно даже выше заявленных 88 сантиметров.
Скажете, подумаешь, коротышке высоко, какая ерунда? Это действительно ерунда — для одних из вас, а для других — суровая реальность. Самый лучший турэндуро окажется не слишком хорош, если на него придётся карабкаться с верёвкой и страховкой. Неплохой компромисс представляет собой 790 Adventure без R — его высота сиденья вроде как составляет те же 85 сантиметров, что и у 390. Но помните, я уже говорил, что всё относительно? Есть ведь ещё BMW R 1250 GS Adventure — 91 сантиметр высоты седла и 268 килограммов веса!
KTM 790 Adventure R и 390 Adventure
Вскарабкавшись в седло, включив передачу и тронувшись, понимаешь, откуда берётся разница в цене с 390-м. При езде по бездорожью малыш 390-й временами не слушается водителя и едет туда, куда его направляют камни и колеи, а 790-й просто прёт напропалую, как будто камни разбегаются, а ямы зарываются при виде него. Намного более мощные (как по размерам, так и по характеристикам) подвески XPLOR имеют ходы в 24 сантиметра на обоих концах, а у малыша — лишь 17 спереди и 17,8 сзади. Плюс 790-й Adventure R оснащён рулевым демпфером, а 390 Adventure — нет, и это тоже сильно влияет на курсовую устойчивость.
Дело ещё и в скорости: на 390-м едешь больше сидя, чем в стойке, неспешно, наслаждаешься видами и запахами природы. На 790-м так тоже, конечно, получится, но он оснащён не только более качественными подвесками, но и мощным двигателем с набором умной электроники, которые подстрекают открывать газ пошире при каждой возможности. Угнаться за ним на 390-м вообще говоря можно, но для этого нужно обладать довольно серьёзными навыками, да и то будет непросто.
По словам моего товарища, -390 Adventure — менее прикольный просто потому, что мне очень нравится разгружать заднее колесо и дрифтить в поворотах. Кроме этого, ещё и подвески пожиже, и не особо интересная электроника. И тем не менее, 390-й — тоже весёлый мот, только помедленнее. Новичкам и взрослым разумным людям его за глаза хватит, если не ездить по совсем уж диким ухабам — тут он сдувается быстро. Я пробил ему подвески несколько раз, даже не прыгая, а так, на каменистой просеке.
Как по мне, так KTM 390 Adventure — весьма серьёзный мотоцикл для своих 373 кубиков в одном цилиндре, и его передачи подобраны идеально, он очень приятно раскручивается до тяговитых оборотов. Но вот на совсем уж бездорожье приходится то и дело переключаться со второй на третью и обратно, и этого хватает для езды от 5 до 60 км/ч. Товарищ мой просто испорчен 790-м и теперь судит обо всём по своим собственным меркам. Вот что он говорит на этот счёт:
Движку 390-го не хватает тяги на средних оборотах. На дороге его надо серьёзно раскручивать, чтобы он хоть как-то ехал. Переключишься чуть раньше — и придётся тебе отщёлкивать передачу обратно, чтобы раскрутить движок и продолжать ускоряться. На бездорожье я тоже держал двигатель на высоких оборотах, чтобы под рукой всегда был подрыв, когда он мне нужен.
KTM 790 Adventure R и 390 Adventure
Эргономика
А вот по поводу эргономики он, пожалуй, прав — она неплоха на асфальте, но не слишком хороша на бездорожье:
Один из самых конкретных нюансов 390-го — это езда в стойке. Пока сидишь — тебе довольно удобно для моих 175, но в стойке оказываешься в странной, несколько скрюченной позиции, к которой привыкаешь не сразу.
Согласен, когда быстро едешь на бездоре и встаёшь на хорошие, широкие стальные подножки KTM 390 Adventure, ощущаешь, что было бы здорово, если б руль был повыше (что, впрочем, легко решается проставками).
Должен признать: седло KTM 790 Adventure R — это как уютное гнёздышко, в котором чертовски приятно находиться, и я особенно горжусь тем, как я держался в нём, когда мы проезжали песчаное подножье какой-то горы. Я худо-бедно владею собой, когда мы едем по склону, но вот песок для меня — совершенно неизведанная стихия. Однако, к чести 790-го, он совершенно ничего страшного не исполнил: просто открываешь газ — и добро пожаловать на борт, откиньтесь, расслабьтесь. Думаю, товарищу моему пришлось несладко позади меня: мелкая песчаная пыль, 390-й без рулевого демпфера, да ещё страшно за свой 790-й, особенно когда у меня заднее пару раз обгоняло переднее. Но всё обошлось, песок кончился, и появился асфальт. Спустя пяток километров на горизонте нарисовался город, и ужасы закончились.
Нам оставалось лишь вытряхнуть пыль, откуда получится, попить чаю и ещё часок провести на сиденьях KTM-ов по пути домой. Правда, час быстро превратился в два, потому что мы сначала заехали за сосисками на заправку, а потом решили дать крюк вдоль красивой речки. То, как быстро эти мотоциклы способны доставить тебя из глухого угла в центр цивилизации, и делает их особенно классными — просто кататься по бездорожью можно много на чём.
Тут опять же KTM 790 Adventure R — на коне. Его двигатель работает на меньших оборотах и более плавно — не то чтобы совсем без вибраций, но вполне прилично. Сиденье у него несколько шире и толще, и мои филейные части это крайне одобряют. Товарищ, кажется, менее впечатлён:
Езда сидя на обоих мало чем отличается от упражнений на брусьях, причём 390-й напоминает брус из твёрдых пород
Подвеска
Подвески 390-го не слишком хороши на больших камнях и глубоких ямах, но ему полностью по зубам плохой асфальт. Как и на каменистом бездорожье, он лучше себя чувствует на меньшей скорости, чем 790-й. Руль немного вибрирует, но не настолько, чтоб всерьёз ворчать. На ровном асфальте он спокойно идёт на верхней передаче 160. И после дня в седле я чувствовал себя совершенно нормально. Предоставим микрофон второму оратору:
Со стороны кажется, что мы сравниваем апельсин с мандарином — оба оранжевые и почти одинаково выглядят, только один поменьше. Но разница между этими двумя мотоциклами значительна. Интересно было ощутить, насколько разные мотоциклы делает KTM для разных людей.
390-й сложно ставить в категорию лёгких турэндуро: он существенно интереснее конкурентов. Регулируемые подвески, отключаемый трекшн-контроль и ABS и цифровая приборка — это лишь несколько его преимуществ над другими представителями класса. Надо будет сравнить их на том же маршруте.
Что я могу добавить про 790 Adventure R, чего ещё не было сказано? По мне, это лучший турэндуро на рынке для тех, кому нужны серьёзные внедорожные возможности от среднекубатурного мотоцикла. Он не идеален вообще, но очень хорош лично для меня, как никакой из его одноклассников.
