Ну не все же время катать на крупнокубатурной технике, решил я и взял на обзор Suzuki SV650. В определенной степени это было риском не получить ни малейшего удовольствия от техники, учитывая то, что ей предшествовали серьезные аппараты, нашпигованные по последнему слову техники. И все же, проведя с SV традиционные три дня, нашел этот байк достаточно интересным вариантом для большого количества любителей двухколесной езды. Конечно же это отличный вариант для первого мотоцикла. Не являюсь приверженцем идеи, что начинать нужно, к примеру, со 125сс и постепенно повышать кубатуру. Многие очень быстро остывают к столь маломощной технике и начинают искать байк, который задерживается у них уже намного дольше. Исключением является спортивный класс, где новичку не место, в остальном же нужно пробовать, тем более, что данный Suzuki невысокий (785 мм по седлу), подойдет и мужскому и женскому полу небольшого роста.
Suzuki SV650 производит впечатление очень простого мотоцикла, коим, собственно и является. Лаконичная приборка, классическая посадка, жестковатое сиденье, скучные формы… Он относится к тому виду транспорта, которым лучше рулить, нежели рассматривать со стороны. Именно во время езды раскрываются его сильные стороны и начинаешь реагировать на японца иначе.
V-twin, который умеренно звучит, порадует любителей ровного набора скорости. Двигатель предназначен для тех, кто любит хорошую тягу с низов и не рассчитан на «работу в отсечку». Аналог Suzuki Easy Start мне встречался на KTM 790 Adventure — это когда тебе достаточно короткого нажатия кнопки, чтобы байк завелся. Сомнительное в целом преимущество, но удобно.
Из электронных помощников очень понравился Low RPM Assist. Это как раз та штука, которой не хватает BMW F750GS. SV650 не дергается на низких скоростях, когда приходится поработать сцеплением, не норовит заглохнуть, ассистент поднимает обороты автоматически, что дарит нам один из самых комфортных стартов на двухколесной технике. В пробке, не пользуясь газом, можно спокойно курсировать на скорости около 10 км/ч. (с этим, к слову, справляются многие конкуренты).
Поначалу показалось, что выворот руля маловат, но для стрита это в целом нормальная практика. SV прям создан для преодоления пробок, где отклик на ручку газа весьма прогнозируем. Кроме того, в нем прячутся 76 лошадок, а это не так уж и мало. Отличная коробка передач и тормоза, которых хватает, дополняют картину. В моем представлении Suzuki SV650 — классический средний сегмент страны восходящего солнца: надежный, понятный, лаконичный… за адекватные 8150$ (c этой цифры стартует цена). Но я бы, как любитель классического стиля, положил глаз на Suzuki SV650Х.
Suzuki SV650: Обзор от журнала «За рулем»
История/. Тему мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными «двойками» компания Suzuki эксплуатировала давно. Сначала моделью Suzuki TL1000S компания привлекла внимание к своим большим V-твинам, затем выпустила более покладистый Suzuki TL1000R. К 1999 году концепция поменялась, и свет увидел совершенно новый мотоцикл — Suzuki SV650. На первый взгляд, аппарат делался с явной оглядкой на Ducati Monster — трубчатая рама на манер легендарной «птичьей клетки» (но не стальная, как у итальянца, а алюминиевая) и V-образный двигатель (точнее, в полном соответствии с итальянской «иконой», он здесь L-образный) рабочим объемом «шестьсот с небольшим». Но в Suzuki пошли дальше. Помимо «раздетого» мотоцикла, публике была представлена модель Suzuki SV650S — с «двуглазым» полуобтекателем и более «спортивной» посадкой водителя, а в Великобритании продавалась версия Suzuki SV650S Sport — с полным обтекателем. Кроме того, на российском рынке хорошо представлена и внутрияпонская версия «эсвешки» — Suzuki SV400. Отличия заключаются в величине рабочего объема двигателя (как следует из названия, у мотоцикла для домашнего рынка он был 400 «кубов»), одном тормозном диске вместо двух и отсутствии бугеля позади пассажирского сиденья. В дальнейшем, правда, конструкторы не стали столь явно экономить, и на Suzuki SV400 появился и второй тормозной диск.
Новинка была воспринята публикой на ура. Еще бы — умеренная масса, качественная «ходовка» и тяговитый двигатель в сочетании с низкой ценой обеспечили популярность Suzuki SV650. Двухцилиндровый двигатель рабочим объемом 645 см³ не отличался запредельной мощностью, но, в отличие от рядных четверок, позволял уверенно ехать с самых низких оборотов. Покупатель мог выбрать между классической прямой посадкой «раздетой» версии и более спортивной у Suzuki SV650S. Двигатель не отличается особой прожорливостью, и 16-литровый бензобак обеспечивает «эсвешке» неплохой запас хода.
Мотоцикл оказался востребован и новичками, и теми, кому нужно было простое и неприхотливое средство передвижения в мегаполисе. Даже любители поточить слайдеры на треке не обошли своим внимание «эсвешку». Более того, в ряде стран проводились монокубки для владельцев Suzuki SV650, а в США этот мотоцикл стал самым популярным аппаратом на трек-днях. Кстати, с продажей Suzuki SV650 в Штатах связан один курьез: на американском рынке в 1999 году была доступна только «голая» версия; Suzuki SV650S продавался в соседней Канаде и Европе. К 2000 году Suzuki исправила эту ситуацию. В 2002 году в Suzuki наконец-то озаботились вопросом регулировки подвески Suzuki SV650 — теперь у вилки можно настроить степень предварительного поджатия пружины (до этого никаких регулировок передней подвески не было).
В 2003 году свет увидело новое поколение Suzuki SV650, получившее впрысковый двигатель и литую алюминиевую раму, но об этих мотоциклах мы расскажем в другой раз.
Зачем?/ Для жизни. Suzuki SV650 — мотоцикл, одинаково хорошо подходящий и жителю мегаполиса, и обитателю пригорода. Легкий и узкий мотоцикл без проблем протискивается среди железных коробочек, возможностей тормозов на разумных скоростях вполне хватает.
Тяговитый двигатель «эсвешки» позволяет спокойно «тошнить» в городских пробках, но и динамика мотоцикла — на уровне, в том числе благодаря его небольшой массе. Выезд на картодром Suzuki SV650 отнюдь не противопоказан. Более того, именно на медленной и техничной трассе у «эсвешки» есть все шансы «порвать» более тяжелых конкурентов с рядными «четверками». На Suzuki SV650S можно отправиться и в дальнобой. В его арсенале — удобная посадка, приемлемая ветрозащита, сносный уровень вибраций и неплохой запас хода.
Где искать?/ Suzuki SV650 первого поколения нетрудно. На рынке множество предложений, большая часть из которых — от частников. Иногда встречаются «эсвешки» 1999–2002 года и в мотосалонах, но это, скорее, исчезающее явление — там проще найти аппарат второго поколения.
Если же есть желание стать владельцем Suzuki SV650 именно первого поколения, да еще и без пробега по РФ, стоит обращаться в компании, доставляющие технику на заказ — на рынках и США, и Европы все еще немало этих мотоциклов.
Тюнинг/ Мотоцикл классической компоновки предоставляет, пожалуй, самое широкое поле для воплощения желаний и фантазий. Из него можно попытаться построить и стритфайтер, и спортбайк, и туриста. От направления творчества и будет зависеть набор компонентов, необходимых для тюнинга SV650. Есть, конечно, и некий базовый набор афтермаркетовых деталей, установка которых практикуется большей частью владельцев аппарата.
Слайдеры (2–5 тыс. руб.) ставятся в раму безо всяких сложностей, в случае падения существенно повышая шансы сохранить целыми радиатор и крышки двигателя. Можно подойти к вопросу защиты основательнее, оснастив мотоцикл дугами. Это обойдется в 4–6 тыс. руб., но существенно снизит шансы повредить раму при неудачном падении. Комбинированный вариант — дуги со слайдерами от российской компании Crazy Iron — чуть менее 6 тыс. руб.
Звук двигателя Suzuki SV650 сильно задушен. А «исходник» настолько красив, что стоит дать насладиться окружающим его басовитым рыком. Для этого потребуется лишь заменить тяжеленный штатный глушитель на прямоточный «конец». Денег на «озвучивание» «эсвешки» потребуется от 6 до 15–20 тыс. руб., в зависимости от именитости производителя и количества обещанных дополнительных «л.с.». Не лишне заменить штатные тормозные шланги армированными. Помимо того, что родные детали 1999–2002 года явно не в лучшей кондиции, это поможет несколько улучшить работу тормозов. Комплект армированных шлангов от Galfer, Goodridge или Venhill обойдется в 5–8 тыс. руб.
Положительно повлиять на управляемость «эсвешки» можно и банальной заменой передней покрышки. Установка чуть более высокопрофильной шины 120/70–17 (родная — 120/60–17) меняет поведение аппарата в лучшую сторону.
Если говорить о более серьезной доводке мотоцикла, то стоит озаботиться доработкой довольно примитивных подвесок. Передняя вилка Suzuki SV650 либо полностью лишена регулировок, либо допускает лишь настройку степени предварительного натяжения пружины. Изменить характеристики вилки можно подбором масла, а также заменой пружин на «прогрессивные» (3–6 тыс. руб. без учета стоимости работ и масла). Комплект от Race Tech, имитирующий работу картриджной вилки, обойдется в 8–10 тыс. руб., но его установка потребует дополнительных затрат, поскольку потребуется сверлить отверстия в штоках и увеличивать диаметр уже имеющихся. Вариантов замены заднего моноамортизатора — множество, от «бэушных» на GSX-R до новых Ohlins или Fox. Бюджет, соответственно, от 10 до 30 тыс. руб.
При наличии желания отправиться на Suzuki SV650 в дальнобой можно подготовить мотоцикл к этому по классической схеме. Поставить ветровое стеклышко на «голую» SV650 (3–6 тыс. руб.) или заменить стекло на «туринговое» на SV650S (цена примерно такая же). Установить ручки с подогревом — Oxford (3,5–4,5 тыс. руб.) либо Saito (2,5–3,5 тыс. руб.). И добавить сумку на бак (2,5–10 тыс. руб.).
А еще на Suzuki SV650 можно поставить «плуг» обтекателя — от небольшого куска пластика, прикрывающего выпуск и масляный фильтр, до полноценного элемента обтекателя, превращающего Suzuki SV650S в полностью капотированный мотоцикл. Цена этой пластмасски — от 4 до 8 тыс. руб.
Цена/
Несмотря на беспрецедентно низкий уровень розничных цен на новые «эсвешки» в салонах европейских и североамериканских дилеров в конце 90-х, в России подержанные
Suzuki SV650 сложно отнести к сверхбюджетным мотоциклам. Тем не менее цены на аппараты первого поколения обычно колеблются в диапазоне 130–180 тыс. руб., то есть практически на уровне внутрияпонских «четырехсоток».
Кстати, немало в продаже и Suzuki SV400, но смысла покупки такого аппарата я лично не вижу: при практически такой же цене («четырехсотки» этих лет стоят 110–170 тыс. руб.) вы получаете мотоцикл с двигателем куда более чем скромного рабочего объема, а зачастую еще и с «ущербным» однодисковым тормозом. Подобные аппараты будут интересны разве только тем, кто все еще убеждает себя в исключительности качества техники, произведенной для внутреннего рынка.
Выбор/ Suzuki SV650 — мотоцикл практически беспроблемный, так что «чек-лист» невелик. Перечень мест, которым стоит уделить внимание при выборе аппарата, стандартен, но есть несколько нюансов.
В первую очередь стоит понять (или даже прямо спросить), любил ли владелец ездить на заднем колесе. Дело в том, что Suzuki SV650 делает это очень охотно, но на здоровье его такие экзерсисы сказываются пагубно. При длительной езде в «вили» вследствие масляного голодания переднего цилиндра проворачивает вкладыши, что приводит к замене шатуна и коленвала.
Также следует помнить, что у двигателей Suzuki SV650 первого поколения конструкция натяжителя цепи ГРМ оставляет желать лучшего. В принципе, «тиканье» ГРМ на низких оборотах является нормой для этого двигателя, но если звуки достаточно громкие (особенно хорошо это проявляется при закрытии «газа» и сбросе оборотов), то двигателю грозит замена «зависшего» натяжителя или даже растянувшейся цепи.
Стоит обратить внимание и на состояние реле-регулятора, хотя он отказывает не так часто. Определить, что реле-регулятору нездоровится, можно по меньшей яркости свечения фары на холостом ходу, чем при выключенном двигателе. Лечится заменой, и чем быстрее, тем лучше, иначе можно «попасть» на замену аккумулятора и генератора. Эпизодически пропадает контакт на приборной панели и в разъемах фары. Лечится это разборкой, чисткой и обработкой соответствующей автохимией.
В виду особой популярности Suzuki SV650 в качестве шоссейно-кольцевого аппарата велик шанс нарваться на мотоцикл, успевший от души погонять на заокеанских треках. Внешне определить это довольно сложно, родной пластик в таком случае меняется на «слепой» и возвращается назад перед продажей. Насторожить должно наличие гоночных тормозных колодок, высокий износ тормозных дисков (или, наоборот, новые диски), обилие следов от шиномонтажа на ободах и наличие небольших отверстий в заливных крышках масла, охлаждающей жидкости (обычно через них пропускают проволоку, предотвращающую самопроизвольное откручивание). Также стоит осмотреть корпус воздушного фильтра на предмет наличия дополнительных отверстий.
Не забудьте также проверить состояние выпускной трубы переднего цилиндра и картер двигателя в районе масляного фильтра. Они ничем не защищены снизу, и банальный проезд через бордюр может привести к повреждениям.
Ряда мотоциклов 2000 года выпуска (с номерами рамы JS1AV111200101536–102366 на Suzuki SV650S и JS1AV133200100776–100997 на Suzuki SV650) коснулась отзывная кампания, связанная с подсасыванием воздуха масляным насосом, что приводило к повышенному износу коленвала. Так что не поленитесь сверить номера.
Источник: журнал «За рулём»
Перейти к мотоциклу Suzuki SV 650
- Читать отзыв Suzuki SV 650
Ознакомиться с тест драйвами:
- Suzuki SV650: Тест-драйв от Моторевю
Краткая история модельного ряда Suzuki Burgman
Специалисты компания Suzuki, в совершенстве освоившие выпуск скутеров для массовых потребителей, приняли решение о создании техники, не уступающей по техническим характеристикам мотоциклам. Первые модели больших скутеров, получившие название Burgman, были выпущены 20 лет назад. После появления на рынке в 1999 году модификации Suzuki Burgman под маркой AN250, инженеры не остановились на достигнутом и выпустили еще одну модель AN400.
Развивая модельную линейку, уже через несколько лет после выпуска первых макси-скутеров была изготовлена модель AN125. В 2002 году она произвела впечатление на любителей крупных аппаратов. Однако эта модификация недолго оставалась новой разработкой специалистов Suzuki. Спустя год появилась модель Suzuki Burgman 650, а в 2004 году модернизированная версия 650-модели с названием Executive.
Обзор преимуществ и недостатков
Макси-скутер Suzuki Burgman 650 имеет ряд серьезных достоинств. Главные плюсы:
- автоматический вариатор с возможностью перехода на ручной режим;
- мощная силовая установка, обеспечивающая быстрый набор скорости;
- возможность работы на бензине, имеющем октановое число 92-95;
- подогреваемые рулевые ручки и поверхности сиденья;
- качественная оптика, позволяющая ездить в условиях недостаточной видимости;
- увеличенный объем багажного отсека, позволяющего разместить шлемы и вещи;
- удобное размещение зеркал, обеспечивающих повышенную степень обзорности.
Кроме того, продуманное расположение сиденья и руля обеспечивает удобную посадку водителя, что важно при преодолении больших расстояний. Ряд серьезных достоинств имеет макси-скутер Suzuki Burgman 650
Ряд серьезных достоинств имеет макси-скутер Suzuki Burgman 650
Наряду с преимуществами, у данной модели имеются также и слабые стороны:
- увеличенные масса и размеры затрудняют управление транспортным средством, особенно в интенсивном потоке автомобилей;
- ухудшение управляемости скутером на незначительное время при быстром выходе на скоростной режим;
- возможность потери контроля над транспортным средством, остановленным путем экстренного торможения на большой скорости.
К управлению скутером нужно привыкнуть – множество переключателей, расположенных на руле, иногда заставляет задумываться начинающих водителей. Кроме того, высокому водителю придется отодвигаться к пассажирскому месту, чтобы обеспечить удобное расположение ног на площадке.
Николай, основатель и идейный вдохновитель мотошколы Respect.school:
По внешнему виду это современная классика – об этом говорит круглая фара в сочетании с цифровой приборкой. Технических изысков в Suzuki SV650 нет. Простая подвеска, отсутствие иммобилайзера. Видно, что мотоцикл старались сделать максимально доступным, надежным и универсальным.
Безусловно, надежность Suzuki никаких сомнений не вызывает. По сравнению с предыдущим поколением мотор не претерпел существенных технических изменений, но чувствуется, что изменились настройки. По сравнению с предшественником мотор стал работать гораздо мягче и приятнее. Мотор очень понравился.
По поводу эргономики и посадки: я бы не сказал, что удобно сидеть во всем диапазоне сидения. С моими габаритами и фактурой я пытаюсь отодвинуться назад, а он меня подтягивает вперед. Сидение удобно только в положении, когда сидишь максимально близко к баку. Также к минусам можно отнести узкий руль – да, возможно это удобно в городе, но с точки зрения устойчивости на треке хотелось бы ухватиться пошире.
Понравилась работа подвески. Нужны ли такому мотоциклу какие-то регулировки или вилка перевернутого типа – думаю, что нет. У него есть братья из спортивной линейки, которые наделяются заводом производителем всем необходимым. Очень понравилась работа сцепления. Информативная приборная панель, наличие указателя включенной передачи.
Еще раз отмечу плавность мотора. Никаких “низов”, “средин” и “верхушек”. Очень ровная характеристика – едешь и не думаешь об этом. Отменная работа коробки передач, все включается мягко четко и быстро. Отличный аппарат для передвижения по городу. Если за ним следить и выполнять все рекомендации производителя, то этот мотоцикл можно считать вечным. Он из тех мотоциклов, в который изначально заложена доступность и надежность.
Видео
- Краткий осмотр и звук мотоцикла Suzuki V-Strom 650 (2012-2014).
- Тест-драйв мотоцикла Suzuki V-Strom 650XT (2015-).
Suzuki DL 650 V-Strom
— младший из двух представителей в линейке туристических эндуро «Сузуки». Созданный на одной базе со своим литровым собратом, этот 650-кубовый байк отличается от него в основном только мотором, менее мощным, зато более экономичным, что аналогичном объёме бензобака наделяет его впечатляющим запасом хода. Мотоцикл весьма популярен, и в изобилии встречается на вторичном рынке, успешно конкурируя с Honda Transalp 700 и Kawasaki Versys 650.
Выпускается Suzuki V-Strom 650 с 2004 года, и за это время он подвергся значительным усовершенствованиям. Так, мотоциклы 2007 года выпуска и моложе получили по две свечи на каждый цилиндр, систему АБС и удлинённые маятник с рамой, что положительным образом сказалось на расходе топлива, тормозном пути и курсовой устойчивости. В 2012 году в серию пошло второе поколение с изменённым внешним видом, меньше массой, меньшим бензобаком, более тяговитым двигателем и модифицированными подвесками. А третье поколение (с 2015 года) получило название Suzuki DL 650XT, ещё раз изменённый внешний вид, регулируемое ветровое стекло и увеличенный за счёт настроек двигателя крутящий момент.
Строго говоря, к классу эндуро V-Strom 650 относится не больше, чем его вышеупомянутые конкуренты. Это, выражаясь современными терминами, мотоцикл-кроссовер, отлично приспособленный для передвижения по любым дорогам, но отнюдь не по бездорожью. Нет, с грунтовками и грейдерами DL 650 справится легко, особенно если установить на него не чисто шоссейную, а универсальную резину, но лезть на нём в вязкий песок или топкую грязь будет не лучшим решением. Удержать в таких условиях высокий и тяжёлый мотоцикл будет нелегко. Впрочем, все туристические эндуро — тяжёлые байки с высоким центром тяжести, чего стоит, например, знаменитая Honda XL1000V Varadero, на которой вообще сложно ездить мотоциклисту с ростом менее 190см, не обладающему впечатляющими физическими данными.
Как уже написано выше, этот мотоцикл построен на одной базе со своим старшим собратом — Suzuki V-Strom 1000. Внешне DL 650 отличается от «литра» только одним выхлопом вместо двух, но главное отличие кроется в моторе. В случае с 650-кубовой версией в качестве двигателя использован модифицированный V-твин жидкостного охлаждения от Suzuki SV 650 углом развала между цилиндрами в 90 градусов. Он выдаёт 67 лошадиных сил и 63 нМ крутящего момента и способен разогнать мотоцикл до более чем 200 километров в час.
Впрочем, максимальная скорость — отнюдь не главный параметр для туристического эндуро, это же не спортбайк. Гораздо большее значение имеют подвески, запас хода, надёжность и комфорт, и с этим у Suzuki V-Strom 650 полный порядок. Сухая масса мотоцикла составляет около 215кг, что вполне терпимо, и субъективно он не кажется слишком тяжёлым. Правда, высота по седлу ощутима, так что невысоким или просто коротконогим мотоциклистам придётся нелегко. Посадка классическая, удобная, а штатное сиденье вызывает стойкую ассоциацию с роскошным кожаным диваном. Седалище на нём и не думает затекать даже после 500-700 километров, пройденных по средней паршивости асфальту.
Можно долго рассказывать о достоинствах этого мотоцикла, но список получится длинный, так что будем кратки. Двигатель Suzuki V-Strom 650 — умеренно мощный, очень тяговитый, способный разогнать мотоцикл с 0 до 100 км/ч менее, чем за 5 секунд, так что с динамикой всё в порядке. Длинные передачи очень удобны — пятую можно включить уже на 80-90 км/ч. 22-литровый бензобак (на первом поколении) при расходе топлива в примерно 5 литров на 120 км/ч обеспечивает более 400 километров езды без дозаправок, а комфортные сиденья, отличная ветрозащита и энергоёмкие подвески добавят комфорта путешествию. DL 650, конечно, не эндуро, но это действительно отличный туристический мотоцикл за разумные деньги.
Технические характеристики Suzuki SV650 2022 года
- Двигатель: четырехтактный, двухцилиндровый, два верхних распредвала, цилиндры под уголом 90 градусов, 645 см3, жидкостное охлаждение
- Диаметр цилиндра и ход поршня: 81,0 мм × 62,6 мм
- Коэффициент сжатия: 11.2:1
- Топливная система: инжекторная
- Стартер: электрический
- Смазка: «мокрым» картером
- Ходовая часть
- Трансмиссия: шестиступенчатая, постоянного зацепления
- Главная передача: цепная
- Шасси
- Передняя подвеска: телескопическая, койл-овер, демпфирование маслом
- Задняя подвеска: связанного типа, койл-овер, демпфирование маслом, 7-позиционная регулировка преднатяга
- Передние тормоза: два двупоршневых суппорта, 290-миллиметровые диски
- Задний тормоз: однопоршневый диск, 240-миллиметровый диск
- Передняя шина: 120/70ZR17M/C, бескамерная
- Задняя шина: 160/60ZR17M/C, бескамерная
- Объем топливного бака: 14,4 литра/13,6 литра (модель CA)
- Цвет: красно-белый
- Размеры
- Длина:2140 мм
- Ширина: 760 мм
- Снаряженная масса: 195 кг/197 кг (модель с ABS)
- Колесная база: 1445 мм
- Клиренс: 135 мм
- Высота сиденья: 785 мм
- Гарантия: 12 месяцев, пробег не ограничен
