«КТМ 690 Дюк»: описание с фото, технические характеристики, мощность двигателя , максимальная скорость, особенности эксплуатации, ухода и ремонта

Надо признать, что на фоне большинства своих конкурентов KTM 690 Duke смотрится, как аристократ на вечеринке у работяг с ближайшего завода. Нет, мы не пытаемся принизить достоинства мотоциклов других марок, ни в коем случае, но разница между австрийцем и японцами в данном случае видна с первого взгляда. Представители Большой Японской Четвёрки делают ставку на сочетание надёжности, высоких технологий и относительно доступной цены, а вот австрийцы просто делают лучшее, на что они способны, не заботясь о том, что далеко не всем будет по карману такой красавец, как КТМ Дюк 690. Стоит эта игрушка и правда немало, но одного взгляда достаточно, чтобы влюбиться в него. И, скорее всего, эта любовь — навсегда.

И дело тут не только в стиле. Дизайнеры, конечно, постарались ради KTM 690 Duke на славу, но не всем по вкусу угловатый облик этого дорожника. Основные достоинства этого мотоцикла таятся внутри, и это понимаешь сразу же, как только прокатишься на нём хотя бы разок. Кажется, что в него вселился дьявол, который неустанно шепчет в голове: «Ну же, давай, открути правую ручку посильнее!». Взрывной характер в сочетании с феноменальной управляемостью, продуманная до мелочей эргономика и цепкие тормоза, моментально останавливающие КТМ Дюк 690 — это, пожалуй, краткое, но очень ёмкое описание этого мотоцикла. В классе «дорожников-шестисоток» он, несомненно, является самым харизматичным и неординарным представителем. Но чем больше мотоцикл необычен, чем больше он отличается от других, тем больше он, как говорится, «на любителя». Заметим лишь, что в разряд подобных любителей быстро попадает большинство мотоциклистов, которым довелось покататься на KTM 690 Duke хотя бы десять минут.

Двигатель

Силовой агрегат создавался на базе 690 Duke R, выпущенном в 2010 году. Разработкой руководил Йозеф Миндлбергер, благодаря которому LC4 получил две свечи зажигания с индивидуальными катушками, управление которых осуществляется независимо друг от друга блоком ECU, и системой управления заслонкой дросселя Drive-by-Wire. Отдача двигателя сохранилась неизменной — 70 лошадиных сил и 70 Нм, — но при этом сократился расход топлива почти на 10 % и уровень выброса вредных веществ.

Мотор объемом 690 кубических сантиметров оснащался проскальзывающим сцеплением APTC и балансирным валом и по конструкции был схож с двигателем, выпущенным несколькими годами ранее для модели Duke 690R и устанавливаемым теперь на 690 Enduro-R и 690 SMC-R.

В субботу мне довелось взять на покатайку KTM 690 Duke R и проездить на нем около восьми часов. Пока впечатления не сгладились, хочу поделиться ими с общественностью. Итак, дано: 690 Duke в версии R, или, по-нашему говоря, ДукеР. Чем он отличается от обычного Duke любопытствующие могут посмотреть на сайте производителя. Я же заметил следующие моменты: — мотор 69 с чем-то л.с/70 Нм (против, 67 у Duke); — хода подвесок по 150 мм, регулировки спереди с сзади (у Duke подвески не регулируются, ход 135 мм); — банка — Укроп; — установлена клетка, отлично вписанная в раму (я даже не сразу понял, что это обвес); — седло выше — 865 мм против 835 у Duke при том же дорожном просвете. У мопеда, который мне выдали для экзекуции, стояла стоковая прошивка и карта зажигания Standart, и меня настоятельно просили не играться с подседельной вертушкой, так что все дальнейшие впечатления касаются именно этой комбинации. По итогам можно сказать, что ДукеР 690 — очень своеобразный агрегат. Первая особенность — у него вообще нет низов. Четырехгоршковая чесотка, по сравнению с ним — просто трактор, легко трогающийся со второй передачи и уверенно ползающий на холостых. 690-й же на 2 тысячах оборотов буквально агонизирует. Просачивание сквозь тесно стоящую пробку со скоростью 20-30 км/ч мучительно для него: на первой передаче он эпилептически дергается вслед за малейшим движением ручки газа, а на второй — задыхается, дрожит, и гремит цепью, словно Кентервильское привидение. В итоге езда по пробкам часто требует потравливания сцеплением — к счастью, очень легким. К 3 тысячам оборотов он начинает работать более-менее стабильно, но раскручивается очень неохотно. А на 4 тысячах — резко оживает и мигом добегает до 8, на которых утыкается в отсечку. Тут обнаруживается вторая особенность ДукеРа. Обыкновенно четырехтактный мотор слегка сдувается в верхней части диапазона, и ты без взгляда на тахометр чувствуешь, что пора переключаться. Тут же никакого ослабевания разгона нет — с 4 до 8 тысяч 690-й разгоняется, как электричка, а добежав до красной зоны просто складывает пантограф. И поначалу ты просто замираешь в недоумении: «Как, уже все?» Кажется, что если бы допуски мотора позволяли крутить его до бОльших оборотов, он бы еще долго жёг — но нэту. В общем, так и едешь, постоянно держа тахометр в диапазоне от 4 до 8. В городе 6-я передача вообще не нужна. И 5-я в большинстве случаев — тоже. За городом для шустрого обгона скидывать приходится не одну, а две или сразу три ступени — а дальше стараться не проморгать отсечку. Мот при этом не то чтобы сходит с ума, но разгоняется очень убедительно. Никаких проблем с тем, чтобы кого-то обогнать, нет. Но левой ногой надо сучить постоянно. Сидеть на Дюке лично мне адски неудобно (во мне 196 см росту). Ноги подогнуты так, что я быстро забросил попытки привставать на неровностях. Седло жесткое, как доска. Вибрирует не по-детски, на рабочих оборотах в зеркала можно не смотреть: картинка превращается в зудящее марево. Шасси офигенное. ДукеР очень легкий, и поворачивает он силой мысли — руками и ногами можно ничего не делать. Подвеска при стандартных регулировках довольно жесткая, на стыках и выбоинах заметно потряхивает, но зато волны асфальта в поворотах облизывает очень хорошо, и вообще в рулежке ведет себя исключительно собранно. Томоза прекрасны. Я не знаю, как они выступят при серьезном нагреве, но в нормальном состоянии они постепенно превращают водителя в наглеца. Дукер вообще ужасно провокативный аппарат. Потому что ездить на нем спокойно неинтересно (хуже того, неудобно), а борзеть он позволяет так, что в какой-то момент появляется иллюзия совершенной безнаказанности. В общем, эволюция моего отношения к этому моту выглядела следующим образом. В первые 15 минут я его возненавидел. Я бесился от отсутствия низов, от коротких верхов, я промахивался мимо подножек, расположенных где-то около моих задних карманов, шарахался от машин, выскакивающих из вибрирующих зеркал — короче, все 33 удовольствия и отбитый филей впридачу. Потом я худо-бедно стерпелся с холеричным нравом ДукеРа и поехал по своим делам, удивляясь однако, как такая комбинация неудобств, смешанная в одном флаконе, может продаваться за такие деньги. А через час понял, что кайфую от этой игрушки. Когда начинаешь ориентироваться по звуку, и больше не надо постоянно таращиться на оранжевую стрелку, когда привыкаешь активно щелкать коробкой — начинаешь просто и незатейливо тащиться от небывалой легкости в сочетании с постоянным упругим ускорением, от чудесных тормозов, и опять от легкости, от ощущения себя водителем не мотоцикла, а ведьмачьего помела — это такой балдёж, которым нельзя наесться. Существует масса мотоциклов, у которых моторы эластичнее и мощнее, на которых удобнее сидеть и навьючить поклажу, на которых ты прикрыт от ветра и брызг. Но какой из них весит 150 килограммов и управляется взглядом? В общем, я в раздумьи. С учетом роста, Duke — не мой вариант. Но 690-й мотард сверлит мне мозг со страшной силой. Хуже того, я уже почти решил, что возьму его. Такие дела. Надеюсь, кому-нибудь эти наблюдения пригодятся.

Приборная панель

Панели «Кинородным» для Маттигхофена: родившись из концепции Supermoto, он являлся всего лишь мотардом для гонок. Только спустя пять лет появился класс мощных дорожных мотоциклов-нейкедов.

Все изменилось в 2011 году, после того как руководством завода KTM была поставлена задача на последующие пять лет о завоевании рынка дорожных мотоциклов во всех доступных сегментах. Ранее марка позиционировалась как производитель эндуро и кроссовых мотоциклов, но с 2012 года завод стал выпускать по несколько новинок каждый год. На сегодняшний день под брендом KTM выпускаются мотоциклы классов Supersport, Naked, Adventure и Sport-Turing.

Тест мотоцикла KTM 690 R Duke

Жаль. Жаль, что я не сразу начал считать взгляды встречных-попутных, удивленно разглядывающих «мой» двухколесный аппарат. Признаться, поначалу мне просто казалось, что окружающих веселит непропорциональность массивного шлемоносного дядьки и изящно-яркого мотоцикла. Но, посмотрев на первые фото, подумал, что меня, скорее всего, не видят вовсе. А смотрят и слушают только его — белого с оранжевыми дугами, воинственно рычащего зверя. KTM 690 R Duke.

Сильная все-таки штука — предубеждения. Австрийцы уже больше десяти лет производят разнообразные «супермотарды», «стриты» и даже спортбайки, но в умах даже весьма двухколесно-просвещенного населения они остаются королями бездорожья, а любой образчик техники из Маттингхофена, не предназначенный для замешивания грязи или прыжков над оной, вызывает неподдельное удивление. Впрочем, о чем-то подобном маркетологи и дилеры KTM явно догадываются, а иначе как объяснить ценник почти в 600 тыс. руб. за странного вида «одностволку»?

Признаюсь, я тоже полон предубеждений, но, в отличие от мнений сторонних наблюдателей, они имеют несколько иную природу. Например, мне никогда не нравились одноцилиндровые двигатели, то есть те самые «одностволки» из предыдущего абзаца. А еще мне сложно понять, зачем ставить широченный вседорожный руль на аппарат, предназначенный для укладывания набок в процессе «тайм-атаки» на картодроме или ежедневного «пробкопробивания».

Да и вообще несерьезный он какой-то — этот 690 R Duke. Попугайские рыжие дуги, того же цвета единственный циферблат в комбинации приборов, тускловатые лампочки…

Ладно, долой брюзжание. Назвался груздем — не говори, что невкусный. Давлю на кнопку стартера и сразу удивляюсь: мотор почти не вибрирует — спасибо балансирному валу. Впрочем, он в состоянии победить только одну из бед «одностволок», но другая-то, а именно неровная тяга, гораздо важнее!

Зря волновался: тянет мотор с индексом LC4 прекрасно, на все свои 70 сил и такое количество ньютон-метров, которых для 149 кило сухой массы — за глаза. Тут уже стоит сделать реверанс в сторону электронного дросселя и двух свечей зажигания, каждая из которых работает по собственной карте, оптимизируя сгорание топливо-воздушной смеси.

А нога тем временем без толку тянет вверх рычаг переключения передач: что, уже шестая? Да, она. Жаль, я бы добавил еще одну: с ней было бы приятнее «простреливать» по прямику. Впрочем на спидометре уже и так «противоправная» скорость, благо покрытие пока ровное.

На ходу KTM 690 R Duke пугающе чуток. Держу пари: неопытный райдер может принять результат смещения баланса на руль за «воблинг» и перепугаться до смерти. «Дьюк» вообще к посадке требователен: «падение на ручки» или смещение центра тяжести пилота относительно оптимального надмоторного положения приводит к серьезным девиациям в поведении системы «мотоцикл — райдер».

После таких первых впечатлений встречи с неровностями я ждал как приговора. И опять ошибся: «дьюкер» оказался чрезвычайно терпелив, перевернутая вилка WP не стремилась выбить запястья из суставов, а подвешенное на моноамортизированном маятнике заднее колесо не позволяло траектории мутировать даже при проезде весьма заметных колдобин.

А попадал я на них, признаться, с незавидной регулярностью, и всё по одной причине: в седле KTM 690 R Duke я всегда ехал быстрее, чем собирался изначально.

Он словно приманкой вытаскивал меня из норы инстинкта самосохранения, подбадривал и подзуживал: давай, быстрее, все получится! И все действительно получается. Даже с заводскими настройками подвески, которые можно менять по собственному усмотрению.

Впрочем, это развлечение для любителей гонять по картодромам. Для них же мотоцикл защищен со всех сторон дугами и слайдерами — даже если чрезмерно уверовавший в себя райдер аккуратно войдет в контакт с асфальтовой твердью, ничего фатального не случится. По крайней мере с мотоциклом.

Но я экспериментировать не стал. И отнюдь не из боязни повредить тестовую технику. И не из идиосинкразии к комбинезонам. Просто эксперименты с железом и собственным организмом ради свежедобытых долей секунды — занятие не мое. Ну а тем, кто хочет осваивать кольцевую технику пилотирования, не желая при этом списывать в утиль пластик спортбайков, KTM 690 R Duke придется впору. А большинству — даже на вырост.

Шасси

В конструкцию шасси значительных изменений внесено не было, однако она отличается от аналогов предыдущих моделей – значительно улучшена управляемость мотоцикла при движении по прямой, чего удалось достичь благодаря увеличенному выносу вилки в траверсах, что обеспечило более пологий Trail, равный 99 миллиметрам. Переднее колесо вынесено чуть дальше от осевой линии рулевой колонки, что и повысило стабильность при движении по прямой. Мотоцикл не требует особого ремонта: при регулярном обслуживании рекомендуется только замена колодок «ККТМ 690 Дюк» и мнениях специалистов и достигается благодаря более точной настройке электрооборудования и установке новой выхлопной системы. R-версия, к тому же, на несколько лошадиных сил мощнее, а базовая комплектация оснащена всеми системами — MSC, MTC, MSR и C-ABS. Пассажирское сиденье у версии закрыто специальной крышкой, так что второго человека перевезти не получится.

Разница в дизайне

Владельцы мотоциклов отмечают их яркий внешний вид, который привлекает внимание всех в городском потоке. Одного взгляда на KTM достаточно, чтобы понять, что он — дорогостоящая модель. Обе модели — и 690, и 690R — внешне практически идентичны, однако имеются определенные отличия.

Руль R-версии окрашен в черный цвет, а дизайн светодиодных поворотников более изящен, чем у базовой модели. 690 R также оснащен траверсами, на которых указан момент затяжки фиксирующих болтов. Оба мотоцикла оснащены подвесками марки WP, однако только в модели Duke R они могут регулироваться. Скоба тормозных суппортов Brembo более мощная у R-версии. Спортивная посадка модели 690R обеспечивается размещенными выше подножками, что позволяет наклонять мотоцикл во время езды.

Итого

Многие счастливчики, которым довелось покататься на KTM 690 Duke, называют его идеальным городским мотоциклом. И в этом утверждении есть немалая доля истины! Возможно, не всем придётся по вкусу характер этого угловатого и дерзкого австрийца, но КТМ Дюк 690 и не пытается понравиться всем и сразу. Дорогой, очень требовательный к качеству топлива и попросту нестандартный, он, однако, хорош по всем параметрам. Такое сочетание достоинств встречается редко, и уже по этой причине Duke 690 выделяется среди других мотоциклов. И он хорош. Действительно хорош.

Управление и ощущения от вождения

Для тех, кто никогда не катался на кроссовых мотоциклах, Duke станет настоящим открытием. Невысокое седло обеспечивает ровную и расслабленную посадку, однако на версии R оно несколько выше, но до земли дотянуться будет сложно даже высокому пилоту. Мотоцикл узкий, но руль при этом широкий, что вкупе с небольшим весом обеспечивает идеальную управляемость. Мотолюбители отмечают, что маневрировать можно на любой городской улице даже с самым плотным автомобильным потоком. Отдельным преимуществом является гидравлический привод сцепления, который выжимается одним пальцем.

Мотоциклы KTM Duke запоминаются своими повадками и посадкой. Весь потенциал моделей раскрывается в загруженном городском потоке: 690 и 690R обладают отличной маневренностью и динамичностью. Мотоцикл с места разгоняется очень хорошо, однако на шоссе он набирает скорость только до 160, после чего кое-как дотягивает до 200 км/час, затем фактически включается автопилот. Пилот мог бы расслабиться, однако сопротивление встречного ветра не дает этого сделать.

На базовой версии Duke тормозов более чем достаточно для эффективной и быстрой остановки, да и перегреть их практически невозможно, но на версии 690R их даже много: несмотря на то что модель оснащена только одним тормозным диском, суппорт резко останавливает мотоцикл, практически полностью игнорируя систему ABS. Блокировка колеса осуществляется задним тормозом после незначительного нажатия на педаль.

Видео Обзор

Технические характеристики

Двигатели

По характеру и объему одноцилиндровый двигатель поражает воображение: владельцы мотоциклов отмечают, что наиболее ярко это заметно на 690R, которая оснащена Akrapovic, почти не глушащей издаваемый мотором звук.

Набор оборотов двигателя осуществляется очень быстро, мотоцикл практически мгновенно откликается на ручку газа. Нижний диапазон оборотов не особо радует: до 4-6 тысяч мотоцикл сохраняет плавный и уверенный ход. Все веселье начинается после преодоления максимального порога: Duke легко разгоняется до 150 км/час. Переключение передач четкое и жесткое, что является наследием внедорожных моделей. Между 5 и 6 передачами можно наткнуться на лженейтраль, если недостаточно уверенно переключать передачи.

Максимальная скорость Duke 690 составляет 195-200 км/час и зависит от навыков вождения водителя. Двигатель крайне сложно назвать экономичным: расход топлива составляет 6-7 литров на 100 километров пробега.

Все опции, предлагаемые на версии 690 R, можно установить и на базовой модели Duke 690, заказав их у официального дилера в качестве дополнительного пакета. Подобная возможность позволяет избежать доплаты за разноцветные колесные диски и дуги, подогнав 690-ю модель под характеристики 690R. Необходимости в моноблочных Brembo и настраиваемой подвеске, установленных на мотоцикл, нет, если пилот не выходит на гоночные треки.

Плюсы и минусы KTM 690 Duke

Достоинства

• Малая масса. Управиться с этим мотоциклом очень просто, если, конечно, не брать в расчёт его резкую реакцию на поворот ручки газа.
• Очень эффективные тормоза и наличие системы АБС.
• Великолепная управляемость почти на любой скорости, от околонулевой до максимальной.
• Продуманная эргономика. Все органы управления расположены так, что KTM 690 Duke кажется удобным почти всем байкерам, независимо от их роста и веса.
• Возможность тонкой настройки двигателя «под себя» с помощью топливных карт.

Недостатки

• Высокая цена. Стоит КТМ Дюк 690 заметно больше, чем многие другие мотоциклы того же класса. Содержание тоже влетает в копеечку.
• Сложная конструкция. Многие процедуры по ремонту и обслуживанию самостоятельно проделать практически невозможно, и приходится ехать к официальному дилеру, а это дорого и не всегда удобно.
• Чересчур облегчённый руль, из-за которого на высоких скоростях ощущается некий недостаток курсовой устойчивости.
• Вялая тяга на низких оборотах.