BMW R 1200 R: обновленный классический родстер

BMW K1200R

Класс модели: дорожный (нейкед)
Годы производства/продаж: 2005-2008

Модель BMW K1200R была впервые представлена 15 сентября 2004 года на выставке Intermot в Мюнхене, а в серийное производство пошла с 4 июня 2005 года. Модель имеет много общего с BMW K1200S по технической части и отличается, в основном, внешним видом и эргономикой — посадка более прямая и ближе к баку.

BMW K1200R с самого начала своего производства получает новый, на тот момент, 4-цилиндровый двигатель поперечного расположения, объемом 1157 куб. см., который выдает 163 л.с. мощности и 127 Нм крутящего момента. Для снижения центра тяжести цилиндры мотора были сильно наклонены вперед. Также важной особенностью BMW K1200R является использование многодискового сцепления в масляной ванне, вместо традиционного для BMW однодискового сухого сцепления.

Основные модификации BMW K1200R:

• BMW K1200R – обычная версия.
• BMW K1200R Sport – версия с передним обтекателем.

В остальном модель BMW K1200R имеет традиционное оснащение для мотоциклов BMW K-серии: рядный 4-цилиндровый жидкостного охлаждения, фирменные подвески Duolever (современная версия Telelever) и Paralever, карданный привод и ряд технологичных «фишек» — полуинтегральная отключаемая ABS с электроусилителем (до 2007 г.), электронно-регулируемая подвеска (ESA), рулевой демпфер, армированные шланги тормозов и сцепления, подогрев ручек, иммобилайзер, штатная охранная система, розетка на 12В и антипробуксовочная система ASR (опция с 2007 г.).

Модель BMW K1200R производилась до 2008 года, после чего была снята с производства, уступив место BMW K1300R. До появления Suzuki B-King модель BMW K1200R являлась самым мощным нейкед-байком в мире.

Тест-драйв BMWK 1200 R

Стрекоза – абсолютное оружие среди насекомых. Все, на что падает ее взгляд, она догоняет и съедает. А по аэродинамике полет стрекозы признан учеными самым совершенным.

BMW K1200R очень похож на летающее насекомое. И если не на стрекозу, то на богомола – точно.

Экстерьер BMW K1200R лично мне кажется, мягко говоря, не артистичным. Хвостовая часть мотоцикла, в основе которой находится сваренная из стальных прутков ферма, шокирует своей безобразностью. Обратите внимание, как беззастенчиво и некрасиво серебристые кронштейны пассажирских подножек рассекают черные квадратные прутья. Блок-фара головного света сама по себе достойна отдельного подиума на выставке дизайнерских достижений.

Однако авангардный овал сдвоенной головной оптики вовсе не спасает BMW K1200R от сравнения с членистоногими. Растянутая колесная база (1580 мм), угловатые бока, передняя вилка а-ля лапки богомола – мотоцикл, словно гигантское насекомое весом в 237 кг (с полным баком), замер перед атакой на свою очередную жертву. Колени не дрожали, в горле не пересохло. Однако байк я оседлал подчеркнуто осторожно: говорят, чудовища не любят резких движений.

Впервые оказавшись за рулем K1200R, сходу понимаешь – это вам, господа, не Япония. Взрослый агрегат для взрослых мальчиков ростом выше 190 см и массой за 100 кг. Высота по седлу – 820 мм. Посадка классическая с прямой спиной. Ноги на подножки встают без всяких оговорок из серии «ладно, потерпим». За дополнительную плату «баварец» оборудуется электронной системой управления характеристиками подвесок (ЕSA). Подвески (передняя – Duolever, на продольных рычагах и задняя – консольного типа Paralever) регулируются одним нажатием кнопки по режимам: «norm», «сomf», «sport», да еще с выбором варианта «с пассажиром» или «один».

Для начала я выставил позицию «norm». Но позднее предпочтение отдавалось исключительно «sport». И кстати, вовсе не по причине личной мега-спортивности. С зажатой до упора подвеской тушка «баварца», на мой вкус, послушнее «заправляется» в повороты, а на скорости под 200 км/ч и вовсе будто едешь не на мотоцикле, а шпаришь по рельсам на тяжелом бронепоезде. На участках МКАД со срезанным асфальтом, если я и сбрасывал скорость до позорных 20–30 км/ч, то исключительно по привычке. Даже на плохом покрытии K1200R стоит, как добротно вбитая в плотный грунт свая – непоколебимо.

Питается немецкое «насекомое» только 98-м бензином. Есть слухи, что и на 95-м «бумер» неплохо едет. Только надо приготовиться к скоропалительной кончине свечей зажигания. В ходе нашего теста средний расход топлива составил около 8 литров на 100 км. Точнее сказать не могу. На мотоцикле «сглючило» датчик уровня топлива. «Приборка» радостно сообщала о еще наполовину заполненном баке (объемом 19 л, резерв 4 л), а я уже толкал мотоцикл в горку до ближайшей АЗС – техника за 22 000 евро могла бы быть и понадежнее… Хотя несколько успокаивает тот факт, что на новые мотоциклы BMW дается фирменная двухлетняя гарантия. К тому же в ходе теста другие узлы и агрегаты K1200R никаких нареканий не вызвали. Ну, шумит слегка 6-ступенчатая КП, зато все передачи переключаются четко, а поиск «нейтрали» не превращается в средневековую пытку. На 6000–7000 оборотов проявляется вибрация, но не критичная и не разрушающая устойчивую картинку в боковых зеркалах. Точность дозировки подачи топлива при повороте ручки «газа» стоит признать близкой к эталонной.

Несмотря на все атрибуты городского родстера, K1200R все-таки «оружие дальнего боя». Не абсолютное, конечно, но оружие. Именно на длинных прямых и скоростных перегонах наиболее полно раскрывается весь технический потенциал байка по комфорту, устойчивости и экономичности. А для ветрозащиты надо лишь установить более развитый передний обтекатель.

Кардан рулит

Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 1157 см3 установлен поперечно, с наклоном вперед на 55 градусов, что понижает центр тяжести мотоцикла и в то же время помогает достичь оптимального статичного распределения нагрузки на колеса – 50:50. Мощ-ность двигателя – 163 л.с. при 10 250 об./мин., максимальный крутящий момент – 127 Нм при 8250 об./мин. Разгон до «сотни» – 3 с. Карданный привод входит в систему Paralever. Эта система объединяет в себе функции управления задним колесом и передачи энергии, значительно снижает силы, вызываемые карданным приводом, которые могли бы привести к большей жесткости подвески во время ускорения. Если бы для той же самой цели использовался обычный маятниковый рычаг, его длина должна была бы составлять 1,4 м.

Текст: Журнал «Автомобили»

Технические характеристики

Технические характеристики BMW K1200R:

Мини обзор родстера от BMW

И так! «Шмель» R1150R(Обзор BMW R1150R) был продан теске. Встал выбор нового байка. Выбор был ограничен: только BMW

Сразу оговорюсь-дело не в секте. Дело в том, что только Bmw и отчасти Ducati(с оговорками)предоставляет такой набор фишек и систем безопасности при «подъемной» цене (речь идет о б.у аппаратах). Такое оснащение в 2006 году для НЕтуристических байков предоставляла только bmw(имхо).Да и на сегодня набор фишек впечатляет.

Что имеем на борту: Фирменные подвески Bmw Duolever+ консолька с карданом. ESA-регулировка подвески на поджатие и отбой с кнопки(всего 9 вариаций в 3 режимах(comfort/norm/sport). Интегральная ABS с электроусилителем ( ахилесова пята всех bmw с 2003 по 2006 год). В принципе блок усилителя это контрольная плата+2 сервопривода с перепускными клапанами. В Москве ремонтируется или ищется на ebay. Цена за новый-80 тыс. Б.у от 10 тыс. Кончается блок от несвоевременной смены тормозной жидкости. Или, если речь о 1150 серии-от перегрева платы(там он установлен под баком и температурный режим крайне не выгодный-греется он). Дальше: Приборная панель с датчиком освещенности и полным ПК с показаниями пробегов расходов выбранной передачи температуры(всех) и режимами ESA. Так же имеет самодиагностику всех узлов байка-если что не так-скажет. Когда масло менять тоже:) Естественно присутствует демфер руля с завода. Армированные магистрали везде вкл гидропривод сцепления так же в стоке.

Обогрев рукояток двухрежимный(во втором режиме печет не по детски и высушивает перчатки на раз) Розетка 12v bmw формата( становится обычной через переходник) Иммобилайзер+ охранная штатные. Оч удобно! Никакого колхоза.От посиделок детей и гопников должно хватить. Орет нормально так.

BMW в этой серии отказались от сцепления-теперь оно обычное многодисковое в масле.

Внешний вид: Однозначно на любителя! Но мне оч нравится. Прозвал «Циклопом» из за ассиметричной фары:) База длиннющая! Сам достаточно крупный байк конечно. Как всегда у BMW все очень выверено и качественно. Есть замечание по зеркалам. Ребята кто давно на KR рекомендуют ставить зеркала от F800 серии-они больше и удобней в движении.

Езда: Тормоза EVO такие же как на на всех BMW с 03 по сегодняшний день( кроме S серии). Тормоза признаны журналистами и пользователями как чумовые и эталонные в принципе. Из за электроусилителя теряется обратная связь но по опыту с R1150R скажу что это вопрос привычки.

Посадка с наклоном вперед. Совсем не спорт но и от расслабленной и полностью прямой на R1150R отличается. Далеко еще не катал так что могу сказать только за 1-2 часа езды-нормально! Не устаешь.

Сидение-узкое и скользкое.Несмотря на хорошую набивку все время съезжаешь и стукаешся причиндалами о бак:)

Звук со стоковым глушителем не впечатляет что на холостых что в движении.Какой то поросячий визг:)На скорости-как турбина самолета воет. Чуть позже выложу видео. В планах установка банки от 1300 модели-она меньше и звук более соответствует внешнему виду родстера.

Это второй(после K1200RS) байк компании который можно воспринимать как полуспортивный мотоцикл.«Боксеры» на эти звания не тянут ни при каких углах рассмотрения(но они прекрасны). Я считаю что это мотоцикл для людей категории за 30 лет у которых семья и дети и которые понимают риски вождения мотоцикла но при этом не согласны на маломощные аппараты. Не спорю-убиться можно и на велосипеде, но согласитесь-на спортбайке риск выше. Это серия мощных мотоциклов которые рассчитаны на «уже стремающихся» но еще желающих отжечь:)163 лс на кардане воспринимаются как 140-150 на цепи. Честно могу сказать что FZ1 и Multistrada 1200 мною были восприняты как более злые аппараты. Но не стоит думать что байк спокоен. Шутить с ним не надо-будет больно. Покупать следует только людям с опытом и желательно от 30+ возраста.

Что очень впечатляет это крутящий момент! Он везде! На 4-ой можно ехать 30 км.ч а потом просто открыться и ехать под 200.

1-я передача не такая как на спортах-отсечка примерно на 100 км.ч. Остальные оч длинные передачи.

Двигатель в ручке газа! Сразу и весь! Тут аплодирую стоя немецким инженерам-великолепная отдача с 1500 об и до красной зоны.

При неаккуратном обращении с газом- заднее колесо легко сорвать в юз (с 07 года возможно дооснащение ASR).Уже было:) Возможно дело в грязной дороге и низкой температуре на улице-резина еще «не работает».

Центр тяжести высокий по сравнению с оппозитными моделями марки, но за счет большой базы этот вес нивелируется при начале движения.

Оч удобно расположен АКБ! в нище бака рядом с траверсой. На 1150 серии менять аккумулятор было то еще удовольствие (10 болтов+ отогнуть радиаторы маслянные+снять бак и ничего не поцарапать). Сейчас это просто 3 болта «торкс»(любит их Bmw) и вуаля- АКБ

Запас хода по городу 300-370 км(от стиля езды). Средний расход по компьютеру-6,7

В общем я обновился и кратко рассказал о своих впечатлениях. Буду рад ответить на вопросы. С весной! С сезоном друзья!

Углеродистые принадлежности для BMW K1300R

BMW K 1200 R. Внушает уважение

Это брутальный «обнаженный» мотоцикл, обладающий потрясающим спортивным темпераментом. Этот аппарат буквально выстреливает с 0 до 100 км/ч за 2,9 сек. 163 л.с. и 127Нм крутящего момента при 1200 «кубов» объема делают его одним из самых высокомощных современных мотоциклов с четырехцилиндровыми двигателями. Шестиступенчатая коробка отличается идеальным подбором передаточных чисел, ее работа сопровождается «подхватом» тяги на низких оборотах и пронзительным звуковым сопровождением на 10000 об/мин. Этот рядный четырехцилиндровый двигатель готов рвется вперед от избытка силы. Небывалая мощь, дерзкий характер и стальные мускулы – таким должен быть настоящий уличный мотоцикл. При этом K 1200 R гарантирует максимальную управляемость. Благодаря передней подвеске BMW Motorrad Duolever и задней BMW Motorrad Paralever он поворачивает и держит дорогу как настоящий болид. Такой мотоцикл притягивает взгляды.

Достаточно будет обратить внимание на поведение других участников движения во время тест-драйва, Вы сразу поймете, что мы имели в виду под понятием «Уважение»…

Двигатель

Тип конструкции	Water-cooled 4-stroke in-line four-cylinder engine, two camshafts, four valves per cylinder
Диаметр цилиндра / ход поршня	79 mm x 59 mm
Рабочий объем	1,157 cc
Номинальная мощность	120 kW (163 hp) at 10,250 rpm
Макс. крутящий момент	127 Nm at 8,250 rpm
Степень сжатия	13.0 : 1
Тип смесеобразования / система управления двигателя	Electronic intake pipe injection/digital engine management including knock sensor (BMS-K)
Очистка ОГ	Closed-loop 3-way catalytic converter, emission standard EU-3

Запас хода / расход

Максимальная скорость	Over 200 km/h
Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч	4.7 l
Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч	5.5 l
Тип топлива	Unleaded premium, octane number 98 (RON), automatic knock control permits operation with minimum octane number 95 (RON).

Электрика

Генератор	three-phase alternator 580 W
АКБ	12 V / 14 Ah, maintenance-free

Передача тяги

Сцепление	Multiple-disc clutch in oil bath, hydraulically operated
Коробка передач	Constant mesh 6-speed gearbox
Привод	Shaft drive

Ходовая часть / тормоза
Рама	Bridge-type, cast aluminium, load bearing engine
Подвеска переднего колеса	BMW Motorrad Duolever; central spring strut
Подвеска заднего колеса	Cast aluminium single-sided swing arm with BMW Motorrad Paralever; central spring strut with lever system, spring pre-load adjustable (continuously variable) at hydraulic handwheel, adjustable rebound damping
Ход подвески спереди/сзади	115 mm / 135 mm
База	1,580 mm
Вылет передней вилки	108 mm
Угол наклона вилки	61°
Колеса	Cast aluminium
Размер переднего диска	3.50 x 17″
Размер заднего диска	5.50 x 17″
Передняя шина	120/70 ZR 17
Задняя шина	180/55 ZR 17
Передний тормоз	Twin disc, floating brake discs, diameter 320 mm, 4-piston fixed calipers
Задний тормоз	Single disc brake, diameter 265 mm, double-piston floating caliper
ABS	Optional extra: BMW Motorrad Integral ABS (part-integral)

Габариты / масса

Длина	2,228 mm
Ширина (по зеркалам)	856 mm
Высота (без зеркал)	1,095 mm
Высота по седлу в порожнем состоянии	820 mm (low seat: 790 mm)
Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии	1,810 mm (low seat: 1,750 mm)
Снаряженная масса с полным баком 1)	237 kg
Сухая масса 2)	211 kg
Максимально допустимая масса	450 kg
Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации)	213 kg
Полезный объем топливного бака	19 l
Из этого резервный объем	approx. 4.0 l

1) Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака 2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и материалов

ФОТО, ВИДЕО, ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА
BMW K 1200R

K 1200R	2005
K 1200R	2006
K1200R Resident Evil 3	2007
K 1200R Power Cup	2005
K 1200R	2008

Медовый месяц

текст из Моторевю №7, 2006 г.:

Владимир Здоров,
фото:
Дмитрий Ивайкин

BMW K 1200 R: 1157 см3, 163 л.с., 2006 г. в., 280 км/ч, € 22200

Вот это мотоцикл! Мало того, что из всей производственной линейки BMW К 1200 R – наиболее близкий мне по духу аппарат, получить который на ресурсные испытания я мечтал всю зиму, так ещё и доставшийся мне экземпляр оказался чёрным! Но журналистской наглости нет предела – какой же BMW без боковых кофров? Таким образом, на тест попали фирменные кофры, имеющие хитрую раздвижную конструкцию, позволяющую увеличивать их объём по мере необходимости. Стоимость комплекта оригинальных кофров для этой модели € 620, сюда также следует добавить € 140 за установочный комплект, плюс € 80 за личинки замков (то есть ключ от зажигания также будет и ключом для кофров) и € 60 за работу на авторизированном сервисе. Итого получаем € 900. Трудно утверждать, что получилось бюджетно, с другой стороны, первый же выезд с установленными кофрами поразил меня степенью… моей собственно «барахолистости»! Как, оказывается, много мне с собой нужно всякого околомотоциклетного мусора. Не понимаю, каким образом я раньше перемещался без багажных ёмкостей. Здесь важно отметить такую особенность: когда кофры находятся в максимально сдвинутом положении, то они почти не мешают передвигаться в пробках. А ещё внутри них живут сшитые строго по размерам непромокаемые сумки, которые по прибытии на место назначения можно взять с собой. Впрочем, никто не мешает взять с собой и сами кофры, отстёгивающиеся одним движением руки и имеющие выдвижные ручки для переноски. Одним словом, «конструктив» максимально продуманный и вызывающий исключительно положительные эмоции, если бы не столь серьёзный прайс. Надеюсь, что последующая эксплуатация не принесёт не замеченных мною на текущий момент каких-либо неприятных особенностей.

А пока у нас с BMW K1200 R своего рода период лёгких ухаживаний и романтически нежных отношений, не отравленных серой обыденностью каждодневной семейной рутины – то есть период обкатки, длящейся до 1600 км. Он уже почти закончился, поэтому с плохо скрытым нетерпением я жду того момента, когда в полной мере смогу выполнять свои супружеск… нет, не то, экспертные обязанности. Хотя даже в это время, как и подобает даме из высшего общества, R-ка уже заставила на себя потратиться. Первые 1000 км требуют обязательного ТО, которое вместе с расходными материалами и работой потянуло ровно на € 109. Теперь немного о первых ездовых впечатлениях. Фактически мы уже были знакомы, так как в прошлом сезоне я тестировал BMW K 1200 R («Моторевю» №8, 2005). Сейчас я просто освежил давние впечатления с поправкой на ограничения обкаточного периода.

В основном эксплуатация пришлась на загородные трассы с преимущественными режимами движения до 160 км/ч. Тахометр на такой скорости показывает ровно 6000 об/мин, всё-таки почти 1200 см3… Где-то в районе 5000–5500 на зеркалах «живёт» небольшая вибрация, немного размазывающая в них картинку пытающихся гоняться со мной «стритракеров», ничего не поделаешь – обкатка! Ну да ничего, осталось совсем немного… Теперь немного цифр. Расход топлива колебался от семи литров на 100 км в трассовых режимах до 10,6 л в условиях городского движения. Подозреваю, что как только закончу обкатку, эти показатели увеличатся… В стоке, как и прошлогодняя модель, мотоцикл идёт на резине Metzeler Sportec M, к которой у меня не было бы почти никаких претензий, если бы не тест новейшей Sportec M3 этой зимой в Сицилии. Воистину, лучшее – враг хорошего! Однако с таким крутящим моментом жизнь её будет красивой, но недолгой. Поэтому, надеюсь, что уже следующим комплектом как раз окажутся Metzeler Sportec M3. Как ни странно, за это время вылезла небольшая поломка. Если сигналить больше чем пять-шесть раз подряд, то в дальнейшем сигнал отказывается работать, приходя в себя где-то через пять минут. Мелочь, конечно, но неприятно. В ближайшее время планирую «сдаться» сервисменам. Но о том, где именно таился «косячок», я смогу написать только в следующем отчёте.

Хорошо, что мотоцикл не может читать мои мысли, а то наверняка бы сбежал от меня при первой же возможности. Ведь в мои планы входит множество поездок по Подмосковью и, вполне возможно, несколько дальних вояжей. Причём, скорее всего, вдвоём и с забитыми по самую макушку пассажирки (вот она, извечная женская проблема – нечего надеть и некуда складывать) кофрами. А кто обещал, что будет легко?..

Наконец-то в спокойной обстановке, когда не надо отдавать мотоцикл сразу после теста, разобрался с электронно-регулируемой подвеской. Напомню, что такую опцию вы при всём желании не встретите ни на одном другом мотоцикле, кроме BMW K 1200 S. В общей сложности имеется девять фиксированных положений регулировки амортизаторов. Естественно, дальнейшая эксплуатация даст мне немало ценных наблюдений по поводу нюансов работы этой системы. Но уже сейчас могу отметить, что вместе с пассажиром и полностью набитыми кофрами наиболее приемлемым мне показался режим Sport с двумя изображениями шлемов на дисплее. По логике вещей, на разбитой Симферопольке был бы приемлемее вариант Comfort, ну или, в крайнем случае, Normal. Однако на практике, при таких настройках мотоцикл начинает раскачиваться и сбиваться с траектории, на отдельных кочках даже ухитряясь немного подпрыгивать. Какой уж тут, к чёрту, Comfort! А вот в режиме Sport, хоть подвеска и отрабатывает неровности несколько жёстче, управляемость почти не страдает. Впрочем, немецким инженерам и не снилось качество российских «автобанов». Уверен, окажись я на европейских магистралях, то наверняка остановился бы на режиме Comfort. С другой стороны, если не «висеть» на максимально возможных обкаточных 160 км/ч, а сбросить скорость до разумных для наших дорог 110–120 км/ч, то режим Comfort всё-таки будет являться наиболее подходящим.

Конечно, R-ке так же предстоит провести со мной немало времени и на треке, где я буду пытаться понять и нащупать её пределы. Но это уже тема для следующего номера.

Предыдущая фотография	Следующая фотография

Садист

текст из Моторевю №9, 2006 г.:

Владимир Здоров,
фото:
Дмитрий Ивайкин

BMW K1200R: 1157 см3, 163 л.с., 2006 г. в., 280 км/ч, € 22200

Знаете, чем частный мотоцикл отличается от предоставленного на ресурсные испытания? Вот вы сейчас, наверное, предположите, что «частнику» достаются гораздо меньшие нагрузки и бережное отношение владельца. И будете совершенно не правы… в конкретном моём случае.

Даже собственный Suzuki TL1000R у меня всегда ездил почти на грани возможного, видимо, не раз горько проклиная тот день, когда попал в мои руки. А теперь только попробуйте представить себе, какому изощрённому насилию подвергается в моих не знающих жалости и сострадания руках нечастный «немец»… Июль в наших отношениях с BMW K1200R выдался не столько показателем большого пробега (хотя и 2500 км, накрученных исключительно в московском трафике, тоже отнюдь не самая малая величина), сколько неизбежными затратами, во многом обусловленными спецификой варварской эксплуатации.

По-прежнему, несмотря на все мои старания, расход масла практически отсутствует. Но коробка передач, честно говоря, с самого начала не особо радующая своей чёткой работой, ещё больше обозначила недовольство. Помимо появившихся лженейтралок между четвёртой и пятой передачами, возросло усилие при переключениях вниз с третьей на вторую. Да и ловить нейтраль со второй передачи тоже стало сложнее, чем раньше. Никакого криминала нет, всё, что нужно, переключается и ловится, но, по крайней мере, до 5000 км пробега, передачи менялись с куда меньшими усилиями. Приятно удивили тормозные колодки, которые на любом спортбайке я «приговариваю» максимум за 4000 км. Здесь же эффективность торможения незначительно снизилась только к 7000 км, при этом ещё оставался небольшой запас до контрольных отметок. Будь мотоцикл моим, то, прислушавшись к кваканью живущей во мне огромной жабы, потянул бы с заменой и до 8000 км. А так махнул передние, а вместе с ними за компанию и задние, износ которых составлял где-то 60%. Право слово, не буду же я из-за такой мелочи приезжать на авторизированный сервис два раза?..

Как я и предполагал, задняя покрышка (напомню, что это уже вторая) прожила хоть и красивую, но очень недолгую жизнь, не протянув даже и 3000 км. Что-то подобное я ожидал, поэтому её ранняя кончина не явилась для меня неприятной неожиданностью. А вот отсутствие на складе у одного из крупнейших дилеров BMW 190-мм заднего «катка» меня сильно удивило.

Решил поэкспериментировать и поставил всё тот же Metzeler Sporteс М1 (господа, ну когда же вы, наконец, привезёте «Третьего Метцеллера»?!), только 180 размера. Пятно контакта в сильных наклонах стало немного меньше, а в повороты мотоцикл «заныривает» теперь с гораздо большей охотой. В целом, какого-то страшного негатива от такого наплевательского отношения к рекомендациям завода я не почувствовал. Более того, для тех, кто большую часть времени проводит на треке (подозреваю, правда, что среди российских владельцев «Кашки» таких совсем немного, если не сказать больше…), такой «чейнж» даже в чём-то лучше, заметно «обостряет» управляемость мотоцикла. Судя по немного «плавающим» оборотам холостого хода, наш псевдо-98-ой бензин прикончил свечи зажигания. Но ни на каких других эксплутационных показателях, включая максимальную скорость и расход топлива, это никак не отразилось. Кстати, о расходе топлива, он по-прежнему составляет немногим больше 10 литров на 100 км – всё логично, с чего бы это вдруг ему уменьшиться?

В предыдущем отчёте я писал о загадочном поведении звукового сигнала, отказывающегося работать после шести-восьми нажатий и «приходящего» в себя спустя какое-то время. Каюсь, озаботившись заменой «расходников», я совсем забыл «пожалиться» сервисменам на это обстоятельство, так что о «природе» этого «косяка», видимо, смогу сообщить в следующий раз. Есть у меня на этот счёт свое предположение. Уж больно такое поведение похоже на срабатывание теплового предохранителя, не дающего погибнуть электрическому звуковому сигналу, не рассчитанному на постоянную работу. Во всяком случае, не рассчитанному в цивилизованной Европе. Время покажет, был ли я прав.

Постоянная работа двигателя на близких к предельным оборотах не прошла даром для внутренних «кишочек» до неприличия огромного глушителя. Последний стал издавать при работе отвратительно хриплые звуки, жалуясь всему окружающему миру на свою нелёгкую судьбинушку. Вечером, если заглянуть в его нутро, видно полыхающее яркое кольцо, очевидно, выжегшее смертельным дыханием Сахары все шумовые перегородки и прочие катализаторы… Тоже мне, штатный глушитель! С другой стороны, его предсмертные сипы отлично помогли мне при разговоре с импортёром на предмет такого необходимого прямотока, который должен прийти в ближайшее время. Меня просто раздирает любопытство: сколько же может весить штатный «мафлер», по своим размерами больше подходящий для тяжёлого грузовика… Надеюсь, уже в следующем отчёте смогу поделиться подробностями и полученными наблюдениями от установки «прямой кишки».

В планах всё ещё бьётся наивным мотыльком идея съездить в тёплые края. Надеюсь, что я смогу получить опыт общения с К1200R не только ездой по городским улицам, но и ни с чем не сравнимой романтикой путешествия.