Представлен обновленный нейкед Honda CB1000R 2022

Вам когда-нибудь приходила в голову мысль, что мотоцикл можно купить не на 2–3 сезона до окончания срока гарантии, а на всю оставшуюся жизнь? Владеть им десятилетиями, ездить много и быть счастливым, не думая, на что бы заменить. Соглашусь, идея эта выглядит достаточно старомодно, тем не менее зерно здравого смысла в ней есть.
Но вот в чём сложность: есть ли такие мотоциклы, которые не будут выглядеть старыми и некрасивыми через 20 лет, и есть ли такие мотоциклы, которым хватит ресурса на эти 20 лет? У нас на тесте два претендента в список неубиваемых аппаратов с классическим дизайном.

Технические характеристики

Скорость: 220км/ч (разгон до «сотни» – 3,7с); Рама: стальной дуплекс; Движок: 4 такта, 4 цилиндра, на 1140см3; Трансмисс.: 5 ступеней для моделей 2010-2013гг, 6 ступеней для моделей 2014г. и выше; Привод: цепь; Мощн.: 89,7л.с; КМ: 91-93Нм (зависит от года выпуска модели); Охлаждение: воздух-масло; Под. топлива: электронный впрыск; Зажигание: транзистор; Подвеска: передн. – вилка телескоп с настройкой преднатяга, задн. – маятник с двумя амортизаторами и регулировкой преднатяга; Тормоза: спереди – 2 диска с 4-х поршневыми суппортами и ABS, сзади – диск с 2-х поршневым суппортом и ABS; Габариты: 2200х830х1130мм (колесная база – 1490мм); Бак: 14,6-16,8л (зависит от модели); Масса (снаряженная): 248-255кг.

Honda CB 1100 увидела свет в 2010 г. и была представлена как более продвинутая замена CB 750 и продолжение старой 1100F. До 2013 г. модель продавалась только в Японии, Новой Зеландии и Австралии, европейские и американские рынки получили «1100-ю» позднее.

Ссылки [ править ]

1. [1]
2. Обзор CB1100 2013 — Honda Powersports
3. 2014 Honda CB1100 — Первый взгляд — CycleWorld.com
4. Обзор CB1100 2014 — Honda Powersports
5. «CB1100 EX» . Архивировано из оригинала на 2014-04-07 . Проверено 4 мая 2014 .
6. Ньюленд, Ричард (4 октября 2016). «Intermot: Honda представляет CB1100RS, как кафе» . Motorcycle News.com . Проверено 5 октября, 2016 .
7. Рианна
   Макдональд, Шон (4 октября 2016 г.). «Honda CB1100RS 2022 года серьезно относится к тому, чтобы выглядеть круто и ездить» . Велосипедный мир . Проверено 6 октября, 2016 .

Особенности

Это классический японский мотоцикл с максимальной простой и надежной конструкцией. Дизайн – в лучших традициях 80-х годов XX в.: глубокие крылья, массивные колеса, «стаканы» приборов, металл и хром в отделке. Несмотря на такой ретро-вид, мотоцикл ведет себя вполне по-современному: шустро разгоняется до «сотни», легко управляется, а с появлением 6-й передачи неплохо тянет большую скорость даже на низких оборотах.

Байк очень устойчив, «паровозить» он начинает с самого низа: первую передачу можно гонять вообще без газа. При повышении оборотов 1100-я демонстрирует весьма шуструю спорт-динамику и здоровый аппетит. В результате у «Хонды» получился своеобразный «комби-байк»: классический чоппер для любителей плавной и экономичной езды на малых оборотах и динамичный спортмотоцикл для любителей драйва.

Сиденье удобное и широкое, зеркала обеспечивают хорошую видимость в потоке. Этого вполне достаточно для городской езды, но гонять 1100-ю на «дальняки» не стоит. Нет ветрозащиты, нельзя вытянуть ноги и начинает затекать тело.

Противостояние

Оба мотоцикла с технической точки зрения не принадлежат классу ретро, потому что ездить на них можно без внесения поправок на эргономику, мощность, управляемость или тормозную динамику, которых у всех ретромотоциклов остро не хватает. Будучи внешне и стилистически похожими на мотоциклы 50-летней давности, они лишены типичных недостатков тех мотоциклов.

Honda ближе к своей прародительнице. Этому способствуют и обилие хрома, и узкие колёса, и рёбра воздушного охлаждения двигателя, выставленные напоказ. С BMW сложнее. Дело в том, что это не реплика какой-то конкретной модели концерна, а, скорее, собирательный образ. Но это позволило немного расширить творческие рамки и использовать современные представления об эргономике и размерах колёс. BMW выглядит просто стильно, в то время как у «Хонды» силуэт именно классический. Но ни к одному из них эпитет «старомодно» неприменим ни по современным меркам, ни, надеюсь, по меркам ближайшего будущего.

Центральная подставка на японском мотоцикле – штатная комплектация, на немецком её можно найти только в списке опций. Да, мотоциклу с карданом она не так сильно нужна, как при цепном приводе заднего колеса, но аксессуар это, тем не менее, полезный. Жаль, за полезность приходится платить. Два глушителя, «централка», стальная дуплексная рама, металлические крылья – так потихонечку, капля за каплей снаряжённая масса и стала 255 килограммов. А у BMW этот показатель меньше – 219.

Удивительно, но эта разница в весе не ощущается в статике. При примерном одинаковом угле наклона на боковой подставке поднять мотоциклы в вертикальное положение одинаково непросто – сказываются и большой вес, и высокое расположение центра тяжести, ведь обоим пришлось приподнимать широкий мотор над землёй, чтобы боковые крышки (генератора, сцепления и головок цилиндров) в поворотах по асфальту не скребли.

В динамике вес тоже напрягает примерно одинаково. Более тяжёлая «Хонда» рулится примерно так же, как и более лёгкий BMW за счёт узких покрышек, меньше сопротивляющихся наклону мотоцикла. Из нюансов можно отметить, что CB1100 EX ложится на дугу плавнее и точнее, а R NineT Pure чуть резче, и это при наличии штатного рулевого демпфера. Без него прыгать в потоке из ряда в ряд было бы ещё веселее, в то время как на японском мотоцикле кайф получаешь не от прыжков, а от прохождения поворотов, в которых он пишет плавные дуги, как по лекалу.

К резкости руления у немецкого мотоцикла прилагается ещё и резкость мотора. Заявленные 110 л. с. при замере на стенде превращаются в реальных 93,6 на заднем колесе при 7700 об/мин, чего с запасом хватает для агрессивной езды в потоке. Этот мотоцикл охотно ускоряется и заполняет собой появившиеся просветы в бесконечном ряду машин. Тут как в шашках – бац, бац и в дамках. Середина и низы у мотора сочные и внятные.

Honda заявляет более скромные 90 л. с. на валу, при этом на стенде намеряли 88,3 при 7500 об/мин – показания, очень близкие к сопернику и по мощности, и по оборотам. Но особенностью японского мотора я бы назвал его бесхарактерность. Он тянет ровно, как электромотор, и график его момента плоский, как давно выветрившийся курган в степи. С технической точки зрения, несомненно, это благо, но с эмоциональной точки зрения такая езда выглядит уж очень по-пенсионерски. Всё слишком предсказуемо, плавно и пресно, как плошка риса на пару. Но шкала тахометра длиннее, мотор можно крутить дольше сильнее – это плюс.

Ездить на BMW веселее: он больше радует в процессе, но и быстрее утомляет. На Honda ездить скучнее, но при этом дальше уезжаешь и не устаёшь. «Немец» больше подойдёт для катания, «японка» – для езды. По подвескам примерно та же картина. На BMW они более собранные и упругие, на «Хонде» более мягкие и комфортные. По комфорту для пассажира у жёлтой Honda тоже преимущество – подушка сиденья крупнее и мягче, подножки расположены ниже, под сиденьем есть дуга, за которую удобно держаться второму номеру.

Диаметр передних тормозных дисков «баварца» – 320 мм, у «японки» на 26 мм меньше. Тормозные скобы стоят примерно одинаковые – 4-поршневые фиксированные с тангенциальным креплением. При меньшей массе у BMW вроде бы должно быть ощутимое преимущество в тормозной динамике, но его можно выявить только при инструментальных замерах. По субъективным ощущениям замедляются мотоциклы примерно одинаково. Это обусловлено более резким «схватыванием» на Honda, сопровождаемым чётким клевком более мягкой подвески. На BMW замедление происходит плавнее и клевок не так ярко выражен. Тормозов обоим мотоциклам с запасом хватает и в городском потоке машин, и при езде по загородному шоссе.

Дополнительная шкала тахометра и большая жидкокристаллическая панель между двумя циферблатами в Honda дают необходимую информацию о времени, пробеге, запасе топлива, скорости, передаче и оборотах. Один циферблат BMW с небольшим сектором цифровой панели скуп на показания и не так информативен, от него даже номера включённой передачи не добьёшься. Плюс два стакана приборов лучше отводят набегающий поток воздуха немного вверх, и на скорости меньше дует в живот и грудь.

Для дальней дороги на оба мотоцикла можно повесить боковые сумки и лобовое стекло: есть выбор и в фирменных каталогах аксессуаров, и у сторонних производителей. Но на классической «Хонде» весь этот туристический «колхоз» будет смотреться естественнее, чем на стильном родстере от BMW. То же самое относится и к защитным дугам. Изо всех оппозитов они хорошо смотрятся только на «Гусе», а вот «японке» небольшие хромированные дуги, защищающие моторные крышки, вреда в эстетическом плане не нанесут.

На дуги, кстати, можно поставить дополнительный свет. И если для Honda это будет обусловлено желанием повысить уровень пассивной безопасности и видимость в зеркалах заднего вида машин, ведь штатный светодиодный прожектор и так светит очень достойно, то для BMW это будет продиктовано желанием увеличить площадь и яркость светового пятна перед мотоциклом, ибо штатная фара с галогеновой двухнитевой лампой внутри светит посредственно. Именно с фары я бы начал обширную программу кастомайзинга NineT.

«Фишкой» той первой СВ750К были четыре выхлопные трубы, подчёркивающие её четырёхцилиндровость. И современной CB1100EX этой детали очень сильно не хватает. B каталоге фирменных аксессуаров такого выхлопа нет, так что придётся обращаться к японскому афтермаркету. К примеру, к выхлопу Wyvern Classic Four. За четверть миллиона иен без учёта стоимости доставки вы получите четыре хромированные сигары классической формы начала 70-х. На этом тюнинге я бы и остановился – в остальном в плане дизайна мотоцикл совершенен и не требует улучшений.

Модификации

CB 1100 выпускалась в нескольких вариациях:

• CB 1100 1-е поколение (2010-2013 гг). Модель с 5-ступенчатой трансмиссией и ABS, имела снаряженную массу 248кг и выпускалась главным образом для Японии и рынков Океании.
• CB 1100 2-е поколение (2014 г.). Трансмиссию заменили на 6-ступенчатую, модернизировали приборную панель и «выпустили» байк на рынки Европы и США. Именно со 2-го поколения мотоцикл начал получать новые модификации.
• CB 1100 Deluxe (2014 г.). Увеличенный топливный бак (16,8 л), измененное сиденье, выхлоп 4-в-2 и некоторое разнообразие дизайна.
• CB 1100 EX (2014 г.). Та же люксовая модификация, но со спицованными колесами.
• CB 1100 RX (2017 г.). Байк получил новые колесные диски и светодиодную оптику, сменил цвет на золотистый. Также заменили вилки подвески и тормоза, уменьшили колесную базу на 5 мм.

Последние модификации 1100-й доступны на всех мировых рынках.

Меняю в гараже цепь, и понимаю 2 года прошло. 2 года и 35 тысяч километров пробега Сколько дорог… сколько блин бензина :)) а впечатлений то сколько… Типа маленький обзор Хонды. Я просто попробую описать его своими словами для Вас.

С чего начать? Посадка, удобство Все кнопки находятся там где они и должны быть. Всё интуитивно и понятно. Тут ничего не хочется менять. Даже аварийка есть Для меня это очень удобный мотоцикл. Рост 186 если что. Сидишь хорошо. Ногами достаёшь до земли, стоишь уверенно. Если долго ехать, то колени не затекают. Распрямить ноги нет желания. Седло для города очень хорошее. Во первых оно ровное, без складок и швов. Там не скапливается влага после дождика, протер тряпкой и поехал. Во вторых: в нём можно двигаться вперед-назад. Хочешь манёвров, яйки к баку и наваливай. Хочешь обзорности сел в середину, выпрямился и едешь в пробке. Хочешь на дальняк, сдвинулся ближе к хвосту, «лег» на бак и отдыхай. Минус тоже есть, после 500-600 км в седле, 5ая точка начинает затекать Именно поэтому мной было приобретено кресло Corbin. Это туринговое седло. Оно шире, рифлёное, с уступом. Дальняки стали еще комфортнее. 5ая точка не бо-бо. Я счастлив. Что ещё. Вынос руля можно так же отрегулировать, что бы найти оптимальную посадку. Зеркала менять не хочется, в них всё видно.

Про тормоза… 6 поршней спереди, по три на колесо. 1 задний. Тормозов тут больше чем достаточно. АБС умничка, работает как надо. Теперь торможение на всех мотоциклах я сравниваю с СиБишкиными. Прогнозируемо, точно, легко. Колодки ставлю Vesrah. Три комплекта уже откатал. Нормальные колодки. Изза того что переднее крыло коротковато, постоянно закидывает грязью штаны и мотор. Казалось бы ничего страшного. Но у меня оребрение. И это просто мука вымывать от туда всё. А если это битум, смола… С наших постоянных распилов ремонтов. Короче нужен брызговик.

Свет. Фара круглая, светит как надо. Света хватает. Ближний включен всегда. Кто то иногда думает что это дальний. Поворотники из пластика на резинке. Когда байк завалился, задний сломался. На CB1100EX они поменьше, кажутся что симпатичнее.

Про мотор Я не знаю о чем тут можно говорить. Бодрый и тяговитый. Не резкий, и в тоже время не «задумчивый» отклик на газ. Прожорливый когда откручиваешь, 15 литров хватает км на 170-180. На трассе, 110-120 км\ч — 5-5,5 литров на сотку. Коробка правильная, ничего не хочется добавить. С этим мотором то что нужно. Спокойно можно ездить на 4ой. Очень бодро разгоняется с 3ей передачи. Что еще… Электронный ограничитель примерно на 190 +\- Зашит в приборке. Если её отключить, мотор не крутится. На рынке есть обманка, но мне это не особо интересно.

Управляемость. Тут я много не скажу. На спортах не ездил, не знаю с чем сравнивать. Рулится вроде Юркий. В пробках очень комфортно. На джимхану не ездил

Ветрозащиты нет. Езжу так. Как и любой классический мот, он универсальный. Дальняк, лес, поле, город. Всё можно проехать. Для меня это мотоцикл, на котором я хочу ездить всегда и везде. Иногда кажется что: вот не хватает, хочется шустрее, быстрее, мощнее. На один день оставляешь его в гараже. На следующий приходишь, садишься, трогаешься… Да у меня шикарный мот!

Расходники. Масло и фильтр у официалов. Так же на 24.000 регулировка клапанов. По книжке «Проверка и регулировка» раз в 12.000.

Резина: Родной комплект прикончил, плюс 2 комплекта Shinco искатал. Про колодки Весрах писал выше.

В это межсезонье заменил свечи первый раз, цепь, переднюю звезду. Про поломки. Сальник в передней подвеске потёк. В одном из прошлых постов описывал. Больше ничего не было.

В общем кому интересно, спрашивайте. Попробую дополнить.

Отношение к Honda CB1100

Появление этого японского мотоцикла сильно взбудоражило нынешний рынок,несмотря на то, что такой вид мотоциклов как неоклассик сейчас не очень популярен, в основном все отдают предпочтение или пластмассовым игрушкам, типа Хаябусы, или серьезным аппаратам, типа HD FatBoy.

CB 1100 это, объективно говоря, шаг в прошлое, что нельзя назвать негативным моментом, так как в мотоцикле минимум пластика и карбона, везде железо и хром.

Тяжело оценивать мотоцикл не проведя его тест драйв, но если верить словам авторитетных мото издательств, то Honda выпустила не только красивый мотоцикл, но еще и очень качественный в плане своих ТТХ.