ZRX1200 DAEG: «большой нейкед» семейства Z от Kawasaki

Модель классического дорожного мотоцикла Kawasaki ZRX 1200

была представлена в 2001 году в качестве преемника Kawasaki ZRX 1100. Главным отличием от прошлой версии стал увеличенный до 1164 см³, который в экспортной версии выдавал до 122 л.с. мощности и до 112 Нм крутящего момента. Японские модификации были «задушены» до 100 л.с. мощности и 180 км/ч максимальной скорости.

Из других отличий ZRX1200 от ZRX1100 следует выделить новую раму и маятник, которые стали жестче и ощутимо улучшали управляемость. Также появилась новая модификация Kawasaki ZRX1200S

со спортивным пластиковым обтекателем (заводское обозначение —
ZR1200B
). Версия же с классическим полуобтекателем стала носить название —
Kawasaki ZRX1200R
(заводское обозначение —
ZR1200A
). Классическая версия с круглой фарой была доступна лишь в некоторых странах и лишь до 2004 года, она называлась просто —
Kawasaki ZRX1200
(заводское обозначение —
ZR1200C
).

К 2007 году модель Kawasaki ZRX1200 была доступна только в Японии, а в 2008 была снята с производства. На смену ей пришла обновленная версия, доступная только на внутреннем японском рынке — Kawasaki ZRX1200 DAEG

(заводское обозначение —
ZR1200D
). Новая версия получила инжектор, лепестковые тормозные диски, 4-поршневые суппорта (вместо 6-поршневых), 6-ступенчатую КПП и увеличила максимальную мощность до 110 л.с.

2016 год стал последним годом производства Kawasaki ZRX1200 DAEG, в котором Kawasaki выпустила ограниченную серию мотоциклов Final Edition. Мотоциклы данной серии отличались задней подвеской Ohlins, золотыми суппортами и золотыми колесными дисками.

Модельный ряд серии Kawasaki ZRX:

• Kawasaki ZRX 400
• Kawasaki ZRX 1100
• Kawasaki ZRX 1200

Основные конкуренты в классе:

• Honda CB 1000 / Honda CB 1300
• Suzuki GSF 1200 Bandit / Suzuki GSX 1200 Inazuma
• Suzuki GSX 1400
• Yamaha XJR 1200 / Yamaha XJR 1300

Краткая история модели

• 2001 г. — начало производства и продаж.

Модель

: Kawasaki ZRX1200R; Kawasaki ZRX1200S; Kawasaki ZRX1200 (Япония, Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: ZR1200-A1; ZR1200-B1; ZR1200-C1.

• 2002 г. — без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki ZRX1200R; Kawasaki ZRX1200S (Япония, Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: ZR1200-A2; ZR1200-B2.

• 2003 г. — без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki ZRX1200R; Kawasaki ZRX1200S; Kawasaki ZRX1200 (Япония, Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: ZR1200-A3; ZR1200-B3; ZR1200-C2.

• 2004 г. — из-за обновления экологического законодательства японские версии выдают 95 л.с. Начиная с этого года, мотоцикл выпускается с суппортами черного цвета (вместо желтого).

Модель

: Kawasaki ZRX1200R; Kawasaki ZRX1200S; Kawasaki ZRX1200 (Япония, Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: ZR1200-A4; ZR1200-B4; ZR1200-C3.

• 2005 г. — с этого года доступна только R-версия мотоцикла.

Модель

: Kawasaki ZRX1200R (Япония, Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: ZR1200-A5.

• 2006 г. — без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki ZRX1200R (Япония, Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: ZR1200-A6F.

• 2007 г. — с этого года модель доступна только на японском рынке.

Модель

: Kawasaki ZRX1200R (Япония).
Заводское обозначение
: ZR1200-A7F.

• 2008 г. — последний год производства.

Модель

: Kawasaki ZRX1200R (Япония).
Заводское обозначение
: ZR1200-A8F.

• 2009 г. — появление новой версии мотоцикла — Kawasaki ZRX1200 DAEG.

Модель

: Kawasaki ZRX1200 DAEG (Япония).
Заводское обозначение
: ZR1200D9F.

• 2010 г. — без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki ZRX1200 DAEG (Япония).
Заводское обозначение
: ZR1200DAF.

• 2011 г. — без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki ZRX1200 DAEG (Япония).
Заводское обозначение
: ZR1200DBF.

• 2012 г. — без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki ZRX1200 DAEG (Япония).
Заводское обозначение
: ZR1200DCF.

• 2013 г. — без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki ZRX1200 DAEG (Япония).
Заводское обозначение
: ZR1200DDF.

• 2014 г. — без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki ZRX1200 DAEG (Япония).
Заводское обозначение
: ZR1200DEF.

• 2015 г. — без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki ZRX1200 DAEG (Япония).
Заводское обозначение
: ZR1200DFF.

• 2016 г. — последний год выпуска. Ограниченная серия мотоцикла Final Edition.

Модель

: Kawasaki ZRX1200 DAEG (Япония).
Заводское обозначение
: ZR1200DGF.

Для кого

Мотоцикл снабжен довольно мощными компонентами. Вот основные преимущества модели:

• мотор, настроенный на уверенную тягу;
• шестипоршневые передние суппорты (как и у 1100-го);
• эстетичная стальная рама;
• удобная классическая посадка.

Байк подойдет как людям средней комплекции, так и тем, чей рост несколько больше или меньше. Машина оснащена достаточно удобными элементами управления, что делает ее маневренной как на низких и средних, так и на высоких скоростях.

Интересным решением было использовать мотор от спортивно-туристической модели Kawasaki ZZR 1200. Да, его несколько дефорсировали, и мощь его уменьшилась, но все-таки его спортивное прошлое дает о себе знать большим для дорожного байка крутящим моментом и мощностью.

Технические характеристики

Технические характеристики Kawasaki ZRX 1200:

В конце 2015 года я продал свой Suzuki Inazuma 400, и переехал в Санкт-Петербург. Байк служил мне отлично, и я до сих пор общаюсь с его новым владельцем, изредка спрашивая как там поживает «молния». Вырученные деньги с небольшой доплатой было решено потратить на следующий мотоцикл, приобретая его уже на новом месте.
Всегда любил классические дорожные мотоциклы. Сдержанные, надежные, относительно универсальные, они внушают доверие и дарят удовольствие от езды. Такие мотоциклы не кричат — «Взгляни на меня!», но и не останутся незамеченными. Мощности добротного, взрослого дорожника хватает чтобы ездить быстро, а прочности конструкции — долго.

Так я начал свой поиск. Ограничил рамки выбора классическим дорожником, бюджетом около 200 т.р., ну и желанием сменить класс мотоцикла по объему после 400 кубиков. Больше всего нравились Yamaha Xjr 1300, Honda cb 1300, Suzuki inazumа 1200. Это были те мотоциклы, объявления о которых я мониторил почти каждый день. Однажды, совершенно случайно я наткнулся на Kawasaki ZRX 1100. Черный. Брутальный вид. Серьезный взгляд «исподлобья» его квадратной фары как-то навевал мысли что это не простая лошадка, а породистый вороной. Он просто приковывал мой взгляд.

Возможно из-за того что я в свое время наслушался не самых лестных отзывов о мотоциклах Kawasaki, вроде вечно ушатаных ZZR с их второй передачей, да и в целом как-то не очень нравились по дизайну большинство их мотоциклов, то ZRX оказался для меня открытием. Бегло глянув в сети основные характеристики этого мотоцикла и напутствия со стороны о том, что там бывает не надежный (коренные вкладыши) движок, я решил что надо ехать и смотреть самому. На месте осмотра обнаружилось, что это довольно крупный, очень хорошо сбитый, мощный скакун. Я захотел этот мотоцикл! Предложил продавцу небольшую рассрочку, потому что на тот момент полной суммы у меня не было. К сожалению (или наверно к счастью) владелец отказался, и я продолжил поиск. Теперь в моём списке на первом месте стоял именно ZRX объемом 1100/1200! В обсуждениях на байкпосте я тогда задал вопрос про эти мотоциклы, чтобы услышать какие-нибудь отзывы от реальных владельцев. Со мной связался товарищ из Москвы, описал этот мотоцикл как один из лучших в классе, да еще и так вышло что он как раз продавал такой, в версии 1200 кубиков. Еще и не против рассрочки. Я взглянул на фотографии, перевел владельцу символический задаток. Через полтора месяца, в апреле, ранним субботним утром, я с женой приехал в Москву оформмлять мотоцикл на себя. На следующий день мы уже катили на нем в Питер. Так началась история владения этим редким мотоциклом, о котором дальше поведаю подробней.

Kawasaki ZRX 1200 R. Иностранцы сладко называют его Рэкс, а многие земляки мотоциклисты завидно говорят что знают какая это модель и в своё время хотели себе такой, но не нашли.

В 1997 году, компанией Kawasaki был создан ZRX 1100. Прототипом его дизайна послужил легендарный KZ1000r 80-х годов, на котором рассекал Эдди Лоусон, четырехкратный чемпион мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам. Двигатель был взят от Kawasaki GPZ 1100 и дефорсирован до 106 лошадей и 98 н\м крутящего момента. В 2002 г. компания обновила эту линейку выпустив наш ZRX 1200, с рабочим объемом 1164 кубиков, увеличив планку мощности и крутящего момента до 122 л.с. и 112 н\м соответственно. Степень сжатия — 10:1, хороший ресурс и неприхотливость двигателя. Стальная рама, очень крепкая. Карбюраторное питание Keihin — отличается большой надежностью из-за простоты конструкции. 5 ступенчатая коробка, и 249 км.ч. максималной скорости. Отдельно стоит подметить полностью регулируемую подвеску, с двойными амортизаторами KYB, позволяющую настроить стиль езды на довольно агрессивный уровень. И конечно, шестипоршневые суппорты Tokico намертво хватающие 310мм диски. Дизайн предлагал 3 версии — с руглой фарой, спортивный обтекатель, И классическая квадратная фара с «бикини» как у того самого гонщика из прошлого столетия. Мой как раз с квадратной фарой, а также со слегка удлиненным ветровым стеклом.

Вот стою я такой, с глупой улыбкой на лице, пакетиком документов рядом с ним. Страх перед большим объемом после 400 кубов присутствовал, но напрочь перекрывался адским желанием скорее сесть за руль этого брутала поблескивавшего на ярком весеннем солнце. Я решил сначала прокатиться однин, привыкнуть к управлению и динамике, да и после зимы хотелось восстановить навыки управления мотоциклом. Выехав на широкий проспект, я сначала осторожно проехал пару километров умеренным ходом, после чего слегка дал прыти. Мотоцикл впечатлял своей мощью. Очень приятный равномерный разгон, посадка с еле заметным уклоном в спорт, сиденье четко подпирало копчик во время ускорения. Мотор звучал великолепно, радуя слух особенно в районе середины тахометра. Классическая приборная панель четко давала знать что я уже нарушаю скоростной режим. Датчик топлива, обзор в зеркала, ветровое стело, все давало самые положиельные оценки. Сказать что я был просто доволен ни сказать ничего. Наверно когда я прикатил обратно за женой, то можно было видеть счастливого человека. Мы сели на байк, попрощались с бывшим владельцем и отправились в путь. По дороге решив обогнать траффик я по привычке крутнул лишнего, и мот подорвался на заднее колесо. Я не ожидал что развесовка с пассажиром в купе с большим крутящим моментом, даже с низов даст такой эффект. Жена, от испуга, обхватив меня чуть не сломала мне ребра, а я сделал вид что так и должно быть) На следующий день мы проехал на нем до Питера, и даже сильно замерзнув, были счастливы. По словам жены, сидеть сзади было очень удобно. Седло широкое, посадка комфортная. По дороге в райное твери нас застал ливень, но благодаря маломальской ветрозащите сильно не мокнешь. В основном заливало ноги. Динамики хватает на любые уверенные обгоны с пассажиром по трассе. Комфортная крейсерская скорость на средних оборотах, дает вполне хороший показатель расхода топлива в районе 6 литров на дальняках. Бак в 20 литров не заставит часто останавливаться на заправках.

За сезон 2016г я проехал 20 000 км, 70% по городу, остальное в небольшие дальняки и вот что о нем скажу: Этот мотоцикл относится еще к тем моделям, когда производители делали упор на надежность, не экономили на материалах и крепкости узлов. Дальнейшее разбирательство во время обслуживания это подтвердило. Регулируя клапана, заменяя воздушный или масляный фильтр или меняя антифриз, видишь что все детали сделаны очень надежно, продумано, и так сказать «на века». Натяг цепи очень удобно регулируется эксцентриком. Мот довольно тяжелый по современным меркам. Но все детали очень крепкие. Нет ощущения что вот вот что-то отвалится или погнется. Все сделано очень кандово. Классический мотоцикл для классического человека. Посадка для моих 190 см роста идеальна. Никаких масложеров или проблем с заводкой я не заметил. Каждый день садясь за руль ты просто запускаешь двигатель, протираешь тряпкой все блестяхи, и комфортно едешь. В пробках как и любой дорожник ты уступаешь в юркости разве что мелким скутерам, в дальняках ты едешь с отличной соростью не отставая, в компании других мотоциклистов ты свой. На занятиях по джимхане также чувствуешь себя очень уверено. Кстати, это довольно популярная модель на джимхане в японии, и я так и не понял почему некоторые обзоры в сети указывали на недостаточную управляемость. Байк отлично закладывается, и держит трассу. Несколько заездов на треке это подтвердили — после поворота с наклоном почти до подножек лихо выстреливаешь по прямой делая многих спортов благодаря хорошей динамике разгона. На нем хочется ездить, а получается это делать в очень разных режимах. Едешь в плотном трафике? не проблема, крутящего момента с лихвой хватает чтобы плавно тошнить лавируя в пробках и играть сцеплением практически не добавляя газа. Нужно ускориться чтобы избежать опасного перестроения? — не проблема, просто дай газу и ты телепортируешься туда куда где был твой взгляд секунду назад. Коробка резко преградила тебе путь? не беда, мощные и информативные тормоза помогут избежать столкновения, главное не передави — АБС нет. В багажном отделении довольно много места, туда запросто помещается набор инструментов, тряпка, бутылка воды, чехол, замок на диск, и еще останется место.

Конечно, за 20 тысяч обнаруживались и мелкие поломки и болячки. Например взять передние тормоза. Шесть поршней на суппорт. Очень длинные колодки. Отсюда вытекает склонность этих тормозов к скрипу. Один из поршней обязательно работает чуть хуже, и колодка не так плотно прилегает к диску, отсюда вой тормозов. Лечится очень просто либо постоянной поддержкой суппортов в идеальном состоянии, либо можно подложить специальные металлических прокладки между колодкой и поршнем. Поскрипывал передний обтекатель… Многие меня поймут, когда возникает посторонний шум, это дико бесит, поэтому все резинки крепления панелей нужно менять если они задубеют. Во время одной из поездок по городу я так активно дергал рулем что однажды отвалился провод от замка зажигания, и я просто встал посреди города. Что там именно послужило причиной, неправильная прокладка косы проводов, или кто криворукий лазил туда, не известно. Благо Я позвонил товарищу который приехал с газовым паяльником и проблема была устранена… (не на долго, через неделю я стал также.видимо на этот раз сказалась моя криворукость и я не надежно припаял злощастный проводок) но после этого все было сделано как надо. Можно добавить что мотоцикл довольно прожорлив… в городе около 7-8 литров. Но это не стоит воспринимать как явный минус, ведь это далеко не детский объём 1200.

К концу сезона 2016 я стал находить несколько капель антифриза с маслом на месте где я паркуюсь. Резинки помпы с годами пришли в негодность. Я слил антифриз, положил мот на бок, и замена оригинальных прокладок для помпы не отняло у меня много времени. Все очень доступно и легко ремонтируется. Также сейчас я заменил диски сцепления и навожу марафет в целом по разным мелочам… замена расходников, протяжка болтов и гаек, регулировки клапанов и т.д.

Я счастливый обладатель Рекса, менять его на другую модель не собираюсь, разве что на современную рестайлинговую версию DAEG, отличающуюся незначительными изменениями в дизайне, а также инжектором. Но он продается сейчас только для внутрияпонского рынка и пока дорого стоит.

ну и несколько разных фотографий пса, сделанных в разное время.