- Выпуск мотоцикла с вертолетным двигателем
- Технические характеристики мотоцикла с двигателем от вертолета
В мире ежегодно производится большое количество новых моделей мотоциклетной техники. Производители стремятся сделать свою продукцию уникальной и оригинальной. Благодаря этому потребители имеют возможность приобретать те технические экспонаты, которые позволят им выделять на дорогах во время пути.
По техническим характеристикам все мотоциклетные являются различными. Мотоциклисты, как известно, любят высокие скорости, которые дают возможность чувствовать себя свободно на трассе. Для этой цели производители используют различные варианты двигателей. Три года назад компания Marine Turbine Technologies запустила в производство первый мотоцикл с вертолетным двигателем. Он отличается от всех других видов мототехники не только своими конструктивными особенностями, но и техническими параметрами.
Мотоцикл с двигателем от вертолета
В мире ежегодно производится большое количество новых моделей мотоциклетной техники. Производители стремятся сделать свою продукцию уникальной и оригинальной. Благодаря этому потребители имеют возможность приобретать те технические экспонаты, которые позволят им выделять на дорогах во время пути.
По техническим характеристикам все мотоциклетные являются различными. Мотоциклисты, как известно, любят высокие скорости, которые дают возможность чувствовать себя свободно на трассе. Для этой цели производители используют различные варианты двигателей. Три года назад компания Marine Turbine Technologies запустила в производство первый мотоцикл с вертолетным двигателем. Он отличается от всех других видов мототехники не только своими конструктивными особенностями, но и техническими параметрами.
Мотоциклы в 21 веке
Куда движется мотопрогресс в нашем, 21 веке? На моторынке господствуют японские, китайские и индийские производители. Наряду с мотоциклами с большими объемами моторов набирают популярность малокубатурные (менее 300 куб.см.) мотоциклы. Китайские мопеды плотно заняли нишу дешевого двухколесного транспорта в развивающихся странах Азии и Африки. Китай также активно выходит на рынки России, Европы и Америки . Лучшие мотоциклы китайского производства, сочетающие в себе отличные характеристики скорости и комфорта, имеют при этом разумную цену. Но по качеству и надёжности китайские мотоциклы пока не могут конкурировать с топовыми моделями Японских и Европейских производителей. А вот бюджетные модели именитых мотогигантов вызывают все больше вопросов у потребителей. Наверное потому, что маркетинг стал важнее драйва, а производятся №бюджетники” на одних конвейерных линиях с популярными китайцами и индусами.
Кроме этого появились электрические мотоциклы – почти бесшумные и без вредных выбросов. Они разгоняются почти так же быстро, как бензиновые, а выглядят порой даже круче. Электрический байк можно зарядить от простой розетки. Производители мотоциклов сегодня довольно заинтересованы в совершенствовании электромотоциклов, возможно, за ними будущее.
Впуск мотоцикла с вертолетным двигателем
Два года назад компания МТТ представила на суд мотоциклистов сего мира свое первое творение в виде оригинального байка Y2K. Он оснащен двигателем, обладающим силой равной 320. Такой двигатель используется в вертолетах. Он обладает очень высокой мощностью. Разработчики сделали таким образом, чтобы мотоцикл с двигателем от вертолета имел возможность разгоняться до ста километров в час за полторы секунды. Производители данного уникального мотоцикла создали сверхскоростную технику, которая может развивать скорость до 420 километров в час. Это мечта для любого мотоциклиста.
В 2012 году мотоцикл прошел все испытания в дорожных условиях. Он вполне пригоден для использования на трассах.
Данная модель мотоцикла является оптимальным вариантом для тех мотоциклистов, которые просто не мыслят своей жизни без быстрой езды. Скорость в 400 километров в час является достижением для такого транспортного средства.
По дизайну мотоцикл данной модели является оригинальным и привлекательным. Компания выпускает модели самых разных цветов. Поэтому у потребителей имеется возможность подобрать для себя наиболее оптимальный по оформлению вариант.
МОЙ МОТОЦИКЛ
В отличии от более известного, но очень похожего на современную поделку Харлея с двигателем от Фау-2 (ну вы же все его видели, да?), в 1972 году на американских трассах для драгрейсинга появился мотоцикл с самым настоящим турбореактивным двигателем.
Илон Джек Поттер, больше известный по прозвищу «Мичиганский Сумасшедший» был легендой американского мото-драгрейсинга. Он прославился, участвуя в шестидесятых и семидесятых годах прошлого века в гонках по всей стране на мотоцикле с восьмицилиндровым V-образным двигателем от Шевроле. Современники говорили о нём, как о человеке, для которого была важна не победа, а то, какое впечатление (а скорее фурор) вызывает его появление у публики.
Поттер гонял на мотоциклах, купленных и самодельных, задолго до того, как ему исполнилось 16 и он смог получить права. Как раз в 16 ему в голову пришла идея поставить в харлеевскую раму «восьмёрку» от Шевроле. Насколько он знал, до него ещё никто такого не делал. И хоть, ему пришлось столкнуться с кучей технических проблем — невероятной вибрацией, непредсказуемым управлением, отрывом переднего колеса от дороги, как сам Поттер позднее говорил — его молодость и невежество стали главным залогом конечного успеха проекта. В 1960 году машина вышла на трассу и выжала 209 км/ч.
«Невежество — сильнейший инструмент, если использовать его в подходящее время, иногда, он превосходит любое знание» — так он самоиронично писал в собственных мемуарах, изданных в 1999 году.
В конце шестидесятых это же сочетание богатого опыта (основанного на собственных ошибках) и полезного невежества помогли ему создать трёхколёсный мотоцикл с авиационным турбореактивным двигателем Фэйрчайлд J44, купленным на распродаже списанной военной техники. Машина получила название Widow Maker (~»Оставляющий жён вдовами»). Однажды тормозной парашют (да, иначе оно не останавливалось) отказал, и Илону пришлось спрыгивать с мотоцикла на ходу на скорости 193 км/ч. Илон Поттер был одним из первых сторонников обязательного использования мотоциклетных шлемов.
13 лет мистер Поттер колесил по трассам Америки. Он выступал на всех гонках, получая от спонсоров по доллару за каждую милю в час свыше 100. Трайк с ракетным двигателем помог владельцу зарабатывать больше. По воспоминаниям современников, обычно он делал три заезда в день, зарабатывая по $150. Заезда было всего три, потому что после этого приходилось выбрасывать покрышки.
В 1973 Илон ушёл из мотоспорта, занявшись спортивными состязаниями на тракторах. Несмотря на безумную молодость, И. Джей Поттер прожил 71 год, оставив после себя дочь, сына и четырёх внуков.
Однажды в интервью его спросили, как бы он сравнил себя и своего знаменитого современника Ивела Книвела, на что Поттер ответил: «Разница между нами в том, что ему платят за то, что он говорит, что хочет что-то сделать, не важно, получится у него или нет, а мне платят только за результат».
источник vk.com/moto_infocar
Технические характеристики мотоцикла с двигателем от вертолета
Мотоцикл с двигателем от вертолета характеристики имеет уникальные. Потребителей всего мира привлекает не только его оригинальное оформление, но и технические параметры. Мотоцикл сам по себе является достаточно мощным.
Помимо двигателя, который совершает большое количество оборотов и позволяет разогнать транспортное средство до 400 километров в час, у него есть и другие технические данные, заслуживающие внимание:
- объем топливного бака 34 литра,
- вес всей конструкции составляет 208.7 килограммов,
- мощность 320 лошадиных сил,
- максимальная скорость 420 километров в час,
- размер колесных дисков 17,
- разгон до максимальной скорости за считанные секунды.
Данный гипербайк не имеет аналогов нигде в мире. Он представляет собой высокоскоростное устройство, которое придется по душе мотоциклисту с любыми запросами.
Производители постарались создать высокотехнологичный мотоцикл, который позволяет наслаждаться высокими скоростями в любое время года. Благодаря газотурбинному двигателю от вертолета мотоцикл стал живой легендой. Его стоимость начиналась от 200 тысяч долларов. Такой мотоцикл может позволить себе приобрести не каждый мотоциклист, несмотря на всю любовь к быстрой езде.
Технические характеристики
«ИЖ-Марафон» по классификации «Ижмаша» являлся моделью дорожно-спортивного мотоцикла класса 500 кубических сантиметров.
Двигатель — четырехтактный одноцилиндровый объемом 558 кубических сантиметров. Система натяжения цепи привода распределительного вала — автоматическая. Балансирный вал уменьшал вибрации, которые передавались на раму мотоцикла.
Генератор — на постоянных магнитах мощностью 200 Ватт, имел бесконтактную систему зажигания и систему автоматического опережения зажигания, работал в масляной ванне. Запуск мотора и движение было возможно даже при полностью разряженном аккумуляторе.
Охлаждение — воздушно-масляное (бак с маслом в раме мотоцикла), встречным воздушным потоком. Питание — двухкамерный карбюратор Yamaha или К-65 и очиститель воздуха с фильтром из бумаги.
Пусковая система — кик-стартер с автоматическим декомпрессором, исключающий травмы во время запуска. Коробка передач — пятиступенчатая в одном корпусе с мотором. Моторная передача — шестеренчатая с демпфером. Передача на ведущее колесо мотоцикла — цепная. Колеса со спицами, различной размерности, переднее — 21 дюйм (53 сантиметра), заднее — 18 дюймов (45 сантиметров).
Тормозная система — барабанная с механическим приводом.
Общее описание устройства
В настоящее время такие агрегаты бывают двух типов. Первый вид – это поршневые или же двигатели внутреннего сгорания. Второй вид – воздушно-реактивные моторы. Кроме того, в качестве вертолетного двигателя может выступать еще и ракетный. Однако он обычно применяется не в качестве основного, а кратковременно включается в работу машины, когда необходима дополнительная мощность, к примеру, во время посадки или же взлета техники.
Раньше довольно часто использовались турбовинтовые двигатели для установки на вертолеты. У них была одновальная схема, однако они достаточно сильно стали вытесняться другими типами оборудования. Особенно сильно это стало заметно на многодвигательных вертолетах. На такой технике наиболее широкое распространение получили двухвальные турбовинтовые вертолетные двигатели с так называемой свободной турбиной.
От велосипеда к мотоциклу. Как появился первый мотоцикл?
Первые мотоциклы появились в 19 веке, практически одновременно с первыми автомобилями. Всем известно, что прародитель мотоцикла – это велосипед. В 1860-х – 1870-х годах в Европе был настоящий бум велосипедного движения, и многие изобретатели пробовали внести свою лепту в усовершенствование велосипеда. Крутить педали не всем хотелось, а как не крутить педали? Надо механизировать! Поэтому делались попытки поставить на велосипед двигатель. Поначалу изобретатели пытались оснастить его паровым двигателем. Представьте, помимо водителя, велосипеду нужно было везти еще и котел с запасом воды и топлива. На это решились практически одновременно два изобретателя в разных концах света: Сильвестр Роупер в Америке и Луи Гийом Перро во Франции. Оба придумали уменьшенные копии парового двигателя.
Роупер сзади седла велосипеда подвесил на пружинах котел небольшого размера. Топливом для него был мелкий уголь, периодически его нужно было подкидывать в топку. Паровой двигатель через ремень приводил в движение заднее колесо велосипеда. Над цилиндром располагалась большая труба для выведения дыма. В некоторых источниках упоминается, что этот паровеловоз издавал такой шум при движении, что жутко пугал лошадей и вызывал страшное недовольство у прохожих. Как-то раз Роупер даже был арестован полицейскими за нахождение в общественном месте на «механической лошади». Изобретатель говорил, что его паровой велосипед может развить скорость до 40 миль в час и взять любой подъем, но, к сожалению, исторических доказательств этому не сохранилось. Сам паровеловоз дожил до нашего времени, посмотреть на него можно в Вашингтоне, в музее при Смитсоновском научно-исследовательском институте.
Первый паровой мотоцикл
Примерно в это же время во Франции Луи Гийом Перро тоже поставил на велосипед паровой двигатель. Расположил он его над задним колесом, а топливом служил спирт. В двигателе стояло два бака: один со спиртом, другой – с водой. Спирт, который горел в специальной камере, нагревал воду в змеевиках до состояния пара, пар в свою очередь двигал поршень в цилиндре, и крутящее усилие с помощью ременной трансмиссии передавалось на заднее колесо. Контролировать скорость можно было, регулируя работу камеры сгорания, а тормозить, стравив пар из цилиндра. С 2012 года этот знаменитый велосипед находится в коллекции Робера Грансена.
Из-за неудобства и дороговизны обе эти конструкции не нашли широкого применения.
В 1856 году был создан первый в мире двигатель внутреннего сгорания, изобрели его итальянцы Матеуччи и Барсанти. Это был вертикальный цилиндр, в котором происходил взрыв смеси воздуха и водорода или светильного газа. Такой двигатель стал популярен в 1860 году благодаря Этьену Ленуару, французскому изобретателю. Пользоваться газовым двигателем было гораздо легче, чем паровым: он легко запускался и был более безопасным, но все же эти двигатели были похожи на паровые – принцип работы был почти тот же, только вместо пара в цилиндре был горючий газ. Изобретенный ДВС был такой же тяжелый, как и паровой.
Первый мотоцикл с ДВС Daimler Petroleum Reitwagen
В 1861 году немец Готлиб Даймлер приехал во Францию для изучения двигателя Ленуара. После этого еще несколько лет ученый-изобретатель колесил по Европе, набираясь технического опыта. Вернувшись домой, он стал директором профессиональной технической школы. Именно там он познакомился с Вильгельмом Майбахом, очень талантливым парнем, механиком «от Бога». Это знакомство определило будущее как мотоциклов, так и автомобилей. В 1885 году Готлиб Даймлер и Карл Майбах представили такой двигатель: в нем для поджигания использовался не горючий газ, а бензин, а он намного летучее газа и легко взрывается. Итак, Даймлер показал миру свое изобретение: велосипед с ДВС (двигателем внутреннего сгорания), Daimler Petroleum Reitwagen, который мог разгоняться до 12 км/ч, весил около 70 кг и имел 4 колеса (два маленьких колесика по бокам заднего колеса, как на современном детском велосипеде). А знаете, почему? Все очень просто: Даймлер не умел держать равновесие и кататься на велосипеде. Вообще у изобретателей не было цели создать первый мотоцикл, их агрегат был только стендом для испытания двигателя (ведь этим двигателем Даймлер и Майбах хотели оборудовать свои будущие автомобили). Тестировал этого зверя Майбах. Так были заложены основные принципы работы мотоцикла. Джина выпустили из бутылки – мотоциклетная техника начала стремительно развиваться.
Двухвальные агрегаты
Отличительная черта таких устройств была в том, что у турбокомпрессора отсутствовала прямая механическая связь с несущим винтом. Применение двухвальных турбовинтовых агрегатов считалось довольно эффективным, так как они позволяли наиболее полно использовать силовое устройство вертолета. Все дело в том, что в таком случае частота вращения несущего винта техники не зависела от частоты вращения турбокомпрессора, это в свою очередь позволяло подбирать оптимальную частоту под каждый режим полета отдельно. Если говорить другими словами, то двухвальный турбовинтовой вертолетный двигатель обеспечивал эффективную и надежную работу силовой установки.
Реактивный привод винта
В вертолетах также используется реактивный привод винта. В таком случае окружное усилие будет прикладываться непосредственно к самим лопастям винта, не применяя при этом тяжелой и сложной механической трансмиссии, которая бы заставляла вращаться весь винт целиком. Чтобы создать такое окружное усилие, используются либо автономные реактивные двигатели, которые располагаются на лопастях несущего винта, либо прибегают к истечению газа (сжатому воздуху). В данном случае выходить газ будет через специальные сопловые отверстия, которые располагаются на конце каждой лопасти.
Что касается экономичной работы реактивного привода, то здесь она будет уступать механическому. Если выбирать наиболее экономичный вариант только среди реактивных устройств, то лучшим является турбореактивный двигатель, который располагается на лопастях винта. Однако конструктивно создать такое приспособление оказалось слишком трудно, именно поэтому широкого практического применения такие приборы не получили. Из-за этого заводы вертолетных двигателей не стали заниматься его массовым производством.
Первые модели турбовальных устройств
Первые турбовальные двигатели были созданы еще в 60–70 гг. Необходимо упомянуть, что в то время такое оборудование полностью отвечало всем запросам не только гражданской авиации, но и военной. Такие агрегаты были способны обеспечить паритет, а в некоторых случаях и превосходство над изобретениями конкурентов. Наиболее массовое производство вертолетных двигателей турбовального типа обеспечивалось за счет сборки модели ТВ3-117. Стоит отметить, что этот аппарат имел несколько разных модификаций.
Кроме него, хорошее распространение получила также модель Д-136. До выхода этих двух моделей выпускались Д-25В и ТВ2-117, однако на тот момент они уже не могли оказать конкуренцию новым двигателям, а потому их производство прекратили. Однако справедливо будет сказать, что их было выпущено достаточно много, и они все еще установлены на тех видах воздушного транспорта, которые были выпущены достаточно давно.
Градация оборудования
В середине 80-х годов возникла необходимость в унификации устройства вертолетного двигателя. Чтобы решить поставленную задачу, все турбовальные и турбовинтовые двигатели, имеющиеся на тот момент, было решено привести к общему типоразмерному ряду. Данное предложение было принято на правительственном уровне, а потому возникло деление на 4 категории.
Первая категория – это устройства мощностью 400 л. с., вторая – 800 л. с., третья – 1600 л. с. и четвертая – 3200 л. с. Помимо этого, было разрешено создание еще двух моделей вертолетного газотурбинного двигателя. Их мощность составляла 250 л. с. (0 категория) и 6000 л. с. (5 категория). Кроме этого, подразумевалось, что каждая категория этих устройств будет способна формировать мощность на 15–25 %.
Газотурбинные двигатели (ГТД). Тупиковая ветвь эволюции
Авиа- и автомобилестроение с самого начала своего появления и как минимум на протяжении первой половины XX века не просто развивались интенсивно и параллельно — постоянно обменивались друг с другом опытом, технологиями, узлами. Точнее, первое всегда что-то давало второму. Вспомним наддув, керамические изоляторы свечей, непосредственный впрыск топлива. Но в середине прошлого столетия, казалось, такому «сотрудничеству» пришел конец. Поршневые двигатели остались на бренной земле, а авиация взмыла в небо с помощью моторов нового типа — реактивных. К счастью, связь этих двух технических отраслей была настолько прочна, что автомобильные инженеры не преминули моментально воспользоваться наработками своих авиационных коллег — уже в 1950-м первый автомобиль примерил газовую турбину. О подобном симбиозе мы сегодня и поговорим.
Что такое газовая турбина? В первую очередь — более простой по сравнению с поршневым двигатель. Основная часть — вал (или валы) с компрессорным и турбинным колесами. Первое сжимает воздух и подает его в камеру сгорания, куда впрыскивается топливо. Расширяясь, горючая смесь вращает турбинное колесо. Часть энергии турбина отдает компрессору, остальная идет на осуществление движения — в виде реактивной струи (как на фото и видео ниже), привода винта, колеса, другого механизма.
Первые опыты
Безусловно, сейчас это намного более сложный агрегат, имеющий несколько валов с турбинами; теплообменники, регулирующие температуру воздуха; сопловые аппараты, трубопроводы, камеры сгорания. И все-таки в чистом виде это не ДВС с его сложным ГРМ и преобразованием поступательного движения во вращательное. Не зря как минимум теоретическое обоснование работы газовой или, вернее, паровой турбины было сделано еще в древности. А в XIX веке паровые агрегаты с таким принципом функционирования разработали сразу несколько инженеров. Тогда же проводили первые опыты с ГТД — с газотурбинными двигателями. Британец Чарльз Парсонс, уже отметившийся созданием паровых турбин, вращавших электрогенераторы, и паротурбинной установки для миноносца, сконструировал газовую турбину, которую предполагалось использовать на торпедах. Увы, простое устройство не прошло проверку температурой — газы в том двигателе разогревались до 600-700 градусов (сейчас до более чем 1500), и не было металлов, способных без последствий это выдержать.
Как известно, первые рабочие ГТД на самолетах появились еще до окончания Второй мировой. И уже тогда на них обратили внимание «наземные» конструкторы.
В ряд с обогнавшими свое время Me-262 и He-162 можно ставить «Пантеру». Проект оборудования танков ГТД стартовал в 1944-м — тяжелой германской бронетехнике остро не хватало мощности. К тому же считалось, что газовая турбина способна питаться разнообразным топливом не всегда высокого качества. «Пантеру» выбрали исходя из размеров ее моторного отделения, куда ГТД помещался по длине — в отличие, скажем, от «Тигра». Было несколько вариантов двигателя (кстати, не авиационного — оригинального) и три рабочих модификации мощностью от 800 до 1150 л.с. «Пантера» с ГТД отличалась от дизельной патрубком, расположенным в заднем бронелисте (фото реальных прототипов не сохранились). Поражение в войне положило конец этим разработкам, а вся документация досталась союзникам
Интересно, что на бронетехнике к ГТД вернулись только во второй половине 60-х.
Шведский танк Stridsvagn 103 (вернее, противотанковая самоходная артиллерийская установка) был первой боевой машиной, серийно оснащавшейся ГТД. Правда, газовая турбина мощностью 330 л.с. была вспомогательной — на случай выхода из строя основного 240-сильного оппозитного двухтактного дизеля
Зато, как говорилось выше, гражданские конструкторы обратили внимание на газовую турбину еще в 1950-м. Инженеры Kenworth вдруг решили — то, благодаря чему летают самолеты, заставит ползать автопоезда. Ну, как ползать? 175-сильная турбина Boeing позволяла поддерживать крейсерскую скорость на уровне дизеля. Правда, обеспечивала вялый разгон и просто жрала топливо. Если в устоявшихся (трассовых) режимах с его расходом еще можно было как-то мириться, то при разгоне и торможении да на холостых оборотах, то есть в городе-пригородах, аппетит вырастал за 200 литров на «сотню». Негатива добавлял громкий свист выхлопа и его температура — парковаться нужно было с умом, дабы не оплавить все то, что находилось на уровне второго-третьего этажей. Был ли позитив? Вес, размеры, отсутствие вибраций (для грузовиков некритично) и, например, системы охлаждения, характерной для поршневых моторов.
Многолитровый дизель весил больше тонны, а ГТД менее 100 кг — достаточная разница, чтобы возить на борту дополнительный запас топлива. Но в чем тогда выигрыш по массе? Да и невыгодно это экономически. Газотурбинный тягач эксплуатировался, катался по Америке, но вскоре проект тихо свернули
Будоражил, будоражил умы конструкторов легкий и мощный газотурбинный двигатель. Так, в том же 1950-м в Англии был построен прототип Rover JET1.
Rover JET1 стал первым легковым автомобилем, оснащенным ГТД. В качестве агрегатоносителя была выбрана модель P4 (правое фото). Турбина, сконструированная для него специально, располагалась сзади, отвод выхлопных газов вверх увеличивал прижимную силу на задней оси. На начальном этапе ГТД работал считанные минуты, после чего разваливались подшипники вала и оплавлялись лопатки колес — не было термостойких сплавов. И все же мотор довели до ума, он развивал 230 л.с. при 55 000 об/мин (на холостых было 7000 об/мин; для сравнения: турбина Kenworth крутилась чуть больше 22 000 об/мин) и потреблял 40-45 л/100 км, а в 1950-м и 52-м годах JET1 развил 144 и 245 км/ч соответственно
В 1954-м свой «турбинный» автомобиль появился у Fiat. На модели, так и называвшейся Turbina, использовался ГТД фирмы de Havilland, развивавший 300 л.с. С ним автомобиль разогнался до 250 км/ч и… отправился в музей. На рисунке хорошо видно, как был организован привод от двигателя к ведущим колесам. Тогда же опыты с газовой турбиной вели фирмы Citroen, Hotchkis, Laffly
В США с легковыми ГТД несколько отстали. Зато, наверстывая упущенное, создали сразу несколько поколений концепт-каров. Речь идет о GM и его газотурбинном Firebird.
Шеф-дизайнер GM Харли Эрл моду на авиационный стиль поддержал технически. В 1953-м появился первый газотурбинный Firebird (слева), а до 1958 года было выпущено еще два прототипа (в центре Firebird II, справа Firebird III). Турбины Allison развивали 380, 200 и 220 л.с. Максимум, показанный первым концептом, равнялся 370 км/ч. В машинах было много интересного. Особо отметим титановый кузов на Firebird II и двухцилиндровый поршневой моторчик на Firebird III, который питал второстепенные потребители энергии
В СССР к ГТД на наземном транспорте тоже пришли достаточно рано — развитие реактивной авиации тому способствовало. Причем для реализации проекта было выбрано нетрадиционное шасси — автобус.
С другой стороны, ничего необычного в этом не было. О серийном выпуске автобуса ЗиС-127 (именно его выбрали агрегатоносителем) речи не шло. Зато салон позволял разместить приборы, оборудование и испытателей. ГТД ТурбоНАМИ-053 разрабатывался специально для наземного транспорта и в плане мощности, безусловно, превосходил 180-сильный дизель ЯАЗ-206, развивая 350 л.с. Заявленный пробег с ГТД — 5000 км, при которых турбина продемонстрировала надежность и определяла неплохие динамические характеристики. О расходе говорится только то, что он был большим, зато называется «максималка» — 160 км/ч. Верится с трудом: способно ли было автобусное шасси на такие подвиги?
Второе дыхание
Никакой из описанных выше проектов 50-х годов не получил дальнейшего развития и тем более серийного продолжения. Однако газотурбинная тема не канула в Лету. За новый виток ее развития по большей части стали отвечать фирмы, ранее бывшие лишь наблюдателями. Хотя вот, например, Rover не стал останавливаться на достигнутом.
Слева направо и сверху вниз: Rover BRM с его рентгеном, красный STP Oil Treatment Special (хорошо видно, где установлена турбина), Howmet TX и Lotus 56B. С 1963 по 1971 годы в 24 часах Ле-Мана, заокеанских сериях и Формуле 1 участвовали болиды с ГТД. Последние развивали от 325 до 540 л.с. и лучше подходили для скоростных трасс с минимумом поворотов — таких как Инди-500. При этом надежность и ресурс были даже выше и больше, чем у поршневых моторов. Но в США ГТД в итоге запретили — на фоне традиционных моторов они выглядели слишком перспективными. А на изобилующих поворотами трассах Формулы 1 ГТД себя не проявили. Сказывалась инерционность турбины, определявшая задумчивость в разгонеЧто еще характерно — параллельно, начиная с тех же 50-х, газотурбинное направление упорно развивал еще один производитель — Chrysler. Другая принципиальная особенность — это были не спортивные проекты, а самые что ни на есть гражданские. По ним американский концерн обогнал «коллег», доведя свои разработки до конечного потребителя. Правда, в весьма оригинальной форме. Тут еще надо понимать, что на протяжении всей истории использования ГТД на автомобилях первостепенную роль в этом играли инженеры-энтузиасты. Колин Чепмен, Харли Эрл и т. д. — имена многих так и не стали общеизвестны. В Chrysler таким человеком стал Джордж Хюбнер. Нужно отметить, над газовой турбиной для авиации в концерне работали еще с 30-х годов, однако именно приход туда Хюбнера, ставшего главным инженером, определил тему — «ГТД+автомобиль» — и интенсивность работ.
Первый прототип с ГТД — Plymouth Belveder Turbine Special (слева) — появился у Chrysler в 1954-м. Турбина развивала 100 сил, не имела стартера (запускалась от внешнего компрессора), но прошла порядка 5000 км при среднем расходе 18 л/100 км. Второй прототип увидел свет в 1958-м (в центре). Belveder следующего поколения имел ГТД второй генерации, развивавший 200 сил при аппетите в 12-13 л/100 км. Справа — Dodge Turbo Dart 1961 года с третьим поколением ГТД мощностью 140 л.с. Седан также совершил трансконтинентальный пробег в 5000 км. Отмечалось, что его турбина гораздо быстрее выходила на рабочие обороты, а разгон происходил следующим образом: сначала медленное качение, потом крайне интенсивное ускорение. 96 км/ч Turbo Dart набирал менее чем за 9 секунд при максимальной скорости в 185 км/ч и расходе 14 л/100 км
Прототип Chrysler TurboFlite 1961 года. Именно на нем впервые установили ГТД третьего поколения. Под футуристической внешностью скрывалась переработанная техника — регулируемый сопловой аппарат, уменьшивший инерционность турбины
Иными словами, в Chrysler максимально довели конструкцию не только до рабочего состояния — до привычных по поршневым моторам потребительских качеств. Проводили и опросы потенциальных покупателей, которые продемонстрировали: к газотурбинным автомобилям американский обыватель благосклонен. Дело оставалось за малым — серия. К выпуску ее (первоначально предполагалось создать 50-75 экземпляров, но в итоге сделали 55 машин) подошли со всей масштабностью предшествующих работ над ГТД. Внешность создавали с нуля, выпуск температурно нагруженных деталей турбин заказали у компании Howmet, той самой, что участвовала в проекте создания гоночного Howmet TX. Наконец, производство кузовов отдали итальянскому ателье Ghia.
Первый прототип с названием Typhoon появился в 1962-м, в мае 1963-го начался мелкосерийный выпуск — уже под именем Chrysler Turbine Car. 5 предсерийных машин остались в компании, 50 раздали двумстам с лишним испытателям из среды обывателей, проживающим на всей территории США, каждому — на 3 месяца. Общий пробег составил без малого 1 800 000 км. «Народный тест» проходил на фоне агрессивной рекламной кампании — автомобили открывали гонки, снимались в фильмах, путешествовали по мировым выставкам, наконец, для краткого знакомства предлагались всем желающим
Так каковы же были оценки проекта, длившегося со второй половины 40-х до середины 60-х? ГТД уже 4-го поколения развивал 130 л.с. и весил вместе с понижающим редуктором (опускавшим обороты с 44 000 до 5000) менее 190 кг. У ГТД отсутствовали всякие вибрации, не было карбюратора (топливо впрыскивала форсунка) и необходимости в его регулировке, системы охлаждения. Благодаря двум теплообменникам температура выхлопа не превышала 260 градусов. При условии хорошей очистки воздуха, то есть сохранности лопаток компрессорного и турбинных колес, ГТД сохранял характеристики на все время эксплуатации. В конце концов, характерный «самолетный» свист по децибелам не превышал звук обычного двигателя, разве что был для кого-то слишком непривычным.
К сожалению, годы работ и щедрое финансирование не исправили принципиальные недуги газовой турбины. Отклик на газ при ускорении с холостых все-таки не был моментальным. Заявленной многотопливности ГТД (в теории могут питаться всеми видами жидкого топлива и даже измельченным углем) на деле не оказалось. Разработчики рекомендовали солярку, лучше керосин. Но ни в коем случае не бензин, который тогда был этилированным — из-за риска повреждения лопаток. Кроме того, напомним, что американские V8 еще десятилетие назад без труда перешагнули о. А что такое 130 сил при почти 1800 кг массы?! Расход, особенно в городских режимах, потребителей впечатлял — в плохом смысле и с учетом того, что аппетит у «восьмерок» тогда тоже был немаленький. По углекислому газу ГТД в нормы вписывался, однако содержание окислов азота было очень высоким.
ГТД потребляет огромное количество воздуха. Что не принципиально для воздушной техники, но жизненно важно для наземной. Говорим об очистке воздуха. Взгляните на объем воздушных фильтров Turbine Car — занимают места едва ли не больше, чем сама турбина
Были разрушения турбин, хотя и единичные. Вряд ли это стало поводом для свертывания программы. Просто пока Хюбнер реализовывал свою идею, окружающий мир несколько изменился. На подходе были жесткие эконормы, топливный кризис, а, главное, Chrysler требовалось вложиться в дорогое литейное производство деталей к ГТД, на что у компании не было средств. Хюбнер еще продолжал работы, даже создал газовые турбины 5-го и 6-го поколений. Но в 1971-м признал: — на данный момент приблизить ГТД по сумме качеств к поршневым моторам не удастся. До 1979-го оставшиеся в Chrysler специалисты создали 7-е поколение, где высокотемпературные сплавы отчасти заменяла керамика.
Недолгое время экспериментировал с ГТД Ford — в 1959-м 300-сильная турбина была установлена под капот Thunderbird. На этом легковая газотурбинная программа фирмы закончилась
Тяжелая тема
Кажется, что в 60-е американские производители не особо отслеживали опыт конкурентов. Не процветал промышленный шпионаж? Либо желание приобщиться к авиатехнологиям было очень заманчивым. Так или иначе, но в 1964-65 гг. появились сразу три грузовых прототипа, оснащенных ГТД.
Газовая турбина Ford Big Red (слева) развивала 600 сил, а сам автопоезд, состоявший из тягача и двух трейлеров, имел массу в 77 тонн. Характерной особенностью Chevrolet Bison (в центре) была двухосная тележка с передним приводом. Две турбины в 300 и 700 л.с. располагались в обтекаемом модуле позади кабины. Chevrolet Turbo Titan III, появившийся на год позже (в 1965-м), имел ГТД мощностью 280 сил. Ни один из этих грузовиков даже приблизительно не стал прообразом для серийной модели. То же самое можно сказать и о концептах GMC с Freightliner
С ГТД рождались и такие фантастические проекты, как этот Overland Train — сухопутный поезд, построенный фирмой LeTourneau в 1962-м для использования американскими военными в условиях Аляски. Он имел массу за 120 тонн и длину 174 м. Два моторных прицепа несли по паре 870-сильных газотурбинных двигателей, питавших генераторы, которые отдавали ток каждому из 54 мотор-колес. Питались турбины от отдельного входящего в состав автопоезда прицепа, выделенного под перевозку топлива
Вот в СССР обо всех перипетиях зарубежной эксплуатации ГТД вряд ли знали. Хотя в журнале «За рулем» была как минимум одна заметка — о турбине Ford. Причем заметка больше восторженная — дескать, в чем-то схож с поршневым, но во многом его превосходит, в частности, расход топлива меньше. Для отечественной прессы так хвалить достижения капиталистического запада нетипично, так ведь как раз в это время в Союзе испытывался автобус с ГТД. Ждать продолжения этой темы пришлось 10 лет…
Непонятно, выпускался ли БелАЗ-549В 1969 года серийно (слева). Известно только его техническое устройство. Турбина мощностью 1200 л.с. не вращала колеса — приводила генератор, вырабатывавший ток для мотор-колес. С 1956-го в Горьком велись работы по проектированию своего ГТД, в результате чего к середине 60-х был создан 250-сильный ГАЗ-99. На протяжении 70-х с ним уже в 350-380-сильной модификации экспериментировали на КрАЗе и МАЗе. В первом случае построили седельный тягач, во втором — армейский вездеход, на чем натурные опыты с такой техникой завершились. Правда, позже в Минске турбину имплантировали в шестиосный МАЗ-547Э (в центре) и в 12-осный МАЗ-7907 (справа). На последнем боевой массой 200 тонн, предназначавшемся для транспортировки стратегического ракетного комплекса «Целина-2», использовался танковый мотор ГТД-1250 и мотор-колеса (все 24). Вот именно на нем применение газовой турбины и такой схемы трансмиссии, очевидно, было логичным — дизеля с подобной мощностью в 80-е еще не существовало
Европа: а мы сумеем!
Еще раз отметим: кажется, что каждый производитель, бравшийся за ГТД, начинал работу над ним с чистого листа, без учета опыта, накопленного другими компаниями. И если уж американские коллеги-конкуренты наступали на одни и те же грабли, то что говорить о европейских фирмах? В 60-80-е заменить дизель турбиной на грузовиках пытались Leyland и MAN. Само собой, дальше опытных образцов дело не пошло.
В 1981 году VW испытывал турбину (видимо, собственной разработки), установленную в NSU Ro 80. Двигатель развивал около 150 сил, средний расход топлива составлял 12,6 л/100 км. В том же году Mercedes-Benz создал прототип Auto 2000 (на фото) с тремя перспективными моторами — бензиновым V8, дизельным V6 и ГТД. Последний проектировался в Штутгарте и по характеристикам напоминал мотор VW. Наверное, лишне говорить, что все это не пошло дальше опытных образцов
Итоги
А как же газовые турбины на танках? Они применялись на Т-80, выпускавшемся на Омском и Харьковском . Существует информация, что с ГТД испытывался также «Леопард-2», а у французского «Леклерка» газовая турбина работает в качестве агрегата наддува, дополнительно вращая генератор. Т-80 уже не выпускается, украинские же его модификации оснащаются дизелями. В России этот танк остался на вооружении, однако во всяких шоу (учения, биатлон и пр.), похоже, не используется, по крайней мере, не упоминается. Так что «Абрамс» до сих пор основная активно эксплуатируемая боевая (и не только) машина с ГТД. И опыт использования газовой турбины (причем и по Т-80) имеется — негативный! При огромном расходе турбиной воздуха отмечалась необходимость частой чистки или замены фильтрующих элементов. Сами они большие по объему, что нивелирует компактность ГТД в сравнении с дизелем. У Т-80 было замечено забивание патрубков воздушных фильтров обледеневшим снегом вплоть до значительного снижения мощности. Бортовой запас топлива у него же почти на 450 литров больше, чем на Т-72. Низкотемпературные пуски ГТД и дизеля не выявили преимуществ первого (впрочем, как и последнего). А из того, что не касается гражданских транспортных средств — высокая температура выхлопных газов, увеличивающая риск попадания в танк ракет с тепловым принципом наведения.
Представьте себе, продувка в аэродинамической трубе (или в водяной среде) характерна и для танков, точнее, для их моделей. Дело, конечно, не в коэффициенте Cх, а в том, как воздух (пылевое облако, поднятое гусеницами) обтекает воздухозаборники, расположенные позади башни. Считается, во всяком случае, в отечественных источниках, что у Т-80 (справа) последние расположены оптимальнее, чем у «Абрамса» (слева). Кстати, известно, что ГТД «американца» выходил из строя от спекания частичек пыли на его лопатках
Словом, и в этой среде газотурбинному двигателю был вынесен приговор. Какие у него дальнейшие перспективы? Спорт? Но ведь он — это реклама. А реклама, как известно, двигатель торговли. Кроме того, гоночные технологии рано или поздно спускаются со спортивных «небес» на конвейеры. И пусть те моторы, что используются на формулах или раллийных болидах сейчас, очень далеки от гражданских агрегатов — газотурбинные двигатели от них еще дальше. Причем, похоже, безо всякой перспективы когда-нибудь получить серийный статус. Тогда что рекламировать?
Прототип 2010 года — Jaguar C-X75. В нем две газовых турбины по 34 кг каждая вращают генераторы, вырабатывающие энергию для электромоторов (по разным данным, двух или четырех — мотор-колеса). Пожалуй, такое использование ГТД более рационально, поскольку он работает в устоявшихся режимах (без переходных), на которых может быть экономичен. Но сколько уже было прототипов…
Пока использование газовых турбин в составе гибридных силовых установок под вопросом. Все-таки ГТД, который в чем-то сложнее, в чем-то проще поршневого мотора, требует иных технологий производства, фактически иных производств. Если и будет появляться, то на каких-то эксклюзивных, имиджевых моделях. Но совершенно очевидно, что в том виде, в каком турбины использовались с середины прошлого века, мы их вряд ли увидим. Удел ГТД сейчас — различные шоу-кары и автомобили-рекордсмены. Их фото ниже.
Дальнейшее развитие
Для того чтобы полностью обеспечить развитие и строительство новых моделей, ЦИАМ провела достаточно обширную научно-исследовательскую работу. Это позволило получить научно-технический задел (НТЗ), по которому будет идти развитие данного направления.
В таком НТЗ указывалось, что принцип работы вертолетных двигателей будущих поколений должен строиться на простом принципе термодинамического цикла Брайтона. В этом случае развитие и строительство новых агрегатов будет перспективным. Что касается конструктивного исполнения новых моделей, то они должны быть с одновальным газогенератором, а силовая турбина с выводом вала мощности вперед через данный газогенератор. Кроме этого, в конструкцию должен входить и встроенный редуктор.
В соответствии со всеми требованиями научно-технического задела на Омском МКБ были начаты работы по изготовлению такой модели двигателя для вертолета, как ТВ ГДТ ТВ-0-100, мощность этого аппарата должна была составлять 720 л. с., а применять его было решено на такой машине, как Ка-126. Однако в 90-е годы все работы были остановлены, несмотря на то что в тот период устройство было достаточно совершенным, а также имело возможность форсировать мощность до таких показателей, как 800–850 л. с.
Как началось серийное производство мотоциклов?
Первый серийный мотоцикл Hildebrand & Wolfmüller
Первый мотоконвейер запустился в 1894 году, когда два техника, Вольфмюллер и Гильдебранд, сделали мотоцикл своей конструкции. Назывался он просто: Hildebrand & Wolfmüller и был немного похож на велосипед для дам. Всего выпустили 2 тысячи таких экземпляров и выпускали их три года. Весил мопед 50 кг и скорость он мог развить до 45 км/ч. В этих моделях не было ни педалей, ни сцепления – . Производители имели на них большие планы, ведь мотоциклы раскупали очень быстро, несмотря на то, что цена была достаточно высокой (более 1200 немецких марок). Планировался выпуск более 3000 единиц ежегодно. Но от покупателей стали сыпаться жалобы на небезопасную езду, и судебные иски вследствие этого. Все эти дела привели в итоге к закрытию завода.
Через три года после начала выпуска этих мотоциклов на рынке появились двигатели с искровой системой зажигания. Это была новая ступень в развитии всей техники, в том числе и строения мотоцикла. По миру покатилась волна мотопроизводства. В развитых странах начали выпускаться мотоциклы, их конструкции были во многом схожи, но имели и различия благодаря оригинальным техническим решениям. В Англии это был (1898 г), в Италии – «Стореро» (1899 г), во Франции – «Пехо» (1899 г), в России – «Пенгерн» (1901 г), в США – Harley-Davidson (1903 г).
Появились гонки. Сначала они устраивались совместно с автомобилями, и организатором первой такой гонки стал Автомобильный клуб Франции (он был учрежден в 1895 году). Первая гонка «на моторах», конкретно среди мотоциклов той поры, прошла в России 11 октября 1898 года, хотя официально она не была зарегистрирована. В 1899 году, в Вене, состоялась первая мотоциклетная гонка, официально утвержденная. Гонки ускорили развитие мотоциклостроения, поиск оптимальных технических решений. Мотоцикл становился все более мощным и надежным.
Изначально мотоцикл назывался «моторизованный велосипед», но с ростом популярности термин решено было сократить до «моторцикл» (цикл от латинского «окружность»). Потом букву «Р» убрали из середины слова, потому что с точки зрения орфографии она считалась ошибочной. Так появилось современное название мотоцикла.
Производство на ОАО «Рыбинские моторы»
В это же время на ОАО «Рыбинские моторы» занимались доводкой такой модели двигателя, как ТВ ГДТ РД-600В. Мощность устройства составляла 1300 л. с., а использовать его планировали для такого типа вертолета, как Ка-60. Газогенератор для такого агрегата был выполнен по достаточно компактной схеме, в которую входил четырехступенчатый центробежный компрессор. В нем были 3 осевых ступени и 1 центробежная. Частота вращения, которую обеспечивал такой агрегат, достигала 6000 об/мин. Отличным дополнением было и то, что такой двигатель дополнительно снабжался защитой от пыли и грязи, а также от попадания других посторонних предметов. Данный тип двигателя прошел множество разнообразных испытаний, а его окончательная сертификация была завершена в 2001 году.
Мотоцикл с вертолетным двигателем
На сегодняшний день производство различного рода техники продвинулось достаточно широко. Это справедливо практически для всех отраслей, включая производство мотоциклов. Каждый производитель старался всегда сделать свою новую модель более уникальной и оригинальной, чем у конкурентов. Из-за такого стремления не так давно компания Marine Turbine Technologies выпустила первый мотоцикл, в конструкцию которого входил вертолетный двигатель. Естественно, что данное изменение сильно затронуло как конструктивную часть машины, так и ее технические характеристики.
Параметры техники
Естественно, что характеристики мотоцикла, который имеет в своем распоряжении двигатель от вертолета, обладает также уникальными техническими параметрами. Кроме того, что такое нововведение позволило разогнать мотоцикл до практически немыслимых 400 км/ч, есть и другие свойства, на которые также стоит обратить свое внимание.
Во-первых, объем топливного бака у такой модели составляет 34 литра. Во-вторых, вес техники достаточно сильно увеличился и составляет 208,7 кг. Мощность такого мотоцикла составляет 320 лошадиных сил. Максимальная возможная скорость, которую удалось развить на таком аппарате – 420 км/ч, а размер его колесных дисков составляет 17 дюймов. Последнее, о чем стоит сказать, так это о том, что работа вертолетного двигателя сильно сказалась и на процессе разгона, из-за чего техника достигает своего предела за считаные секунды.
Первое такое творение, которое компания Marine Turbine Technologies показала миру, называлось Y2K. Тут можно добавить, что точное время разгона до 100 км/ч занимает всего полторы секунды.
Подводя итог всему вышесказанному, можно сказать, что отрасль по созданию вертолетных двигателей прошла достаточно долгий путь, а нынешнее развитие технологий позволило применять продукцию даже в такой технике, как мотоциклы.
Мотоцикл MTT Turbine с двигателем от вертолета — обзор и характеристики
Все мы помним культовый фильм «Крутящий момент», в котором один из главных героев в кульминации гоняет на мотоцикле с двигателем от вертолета MTT Turbine. Звук, который был не похож ни на что, навсегда запал в душу мотоциклистам всего мира. Однако, уже давно мотоцикл продается, хоть и ограниченными сериями.
Естественно, этот мотоцикл стоит огромных денег. Его приблизительная стоимость составляет около 200 тысяч долларов. Поэтому о тест-драйве и другой глубокой информации о нем, практически не может быть и речи. Однако, мы сегодня попытаемся собрать все мнения его владельцев и людей которые испытывали мотоцикл MTT Turbine.
Его можно назвать серийным только образно, ведь в год выпускается не более пяти мотоциклов MTT Turbine. Их количество колеблется в зависимости от количества заказов на него. Люди, которые испытывали его на гоночном треке говорят, что ехать на нем по треку бессмысленно. Он едет только по прямой. Но вот по прямой ему нет равных. Ведь его сердцем является газотурбинный двигатель, который производила компания Rolls Royce для маленьких частных вертолетов Allison.
Полка крутящего момента этого двигателя настроена на достижения максимального крутящего момента на всем диапазоне оборотов. Вес этого двигателя составляет всего 61 килограмм. Но самая страшная величина, которая делает MTT Turbine монстром на двух колесах это его мощность. Она составляет 320 лошадиных сил при 52000 об/мин., согласитесь — это впечатляет. Вес мотоцикла конечно не идет в сравнение с современными спорт-байками, но все же составляет 227 килограммов. При соотношении веса к мощности намного выше одной лошадиной силы на килограмм, силовой агрегат мотоцикла MTT Turbine тащит всю конструкцию как спичечный коробок. Но это и делает его практически неуправляемым на дороге. О его максимальной скорости рассказывали испытатели мотоцикла MTT Turbine. При ускорении перегрузки зашкаливают, а раскрыть весь его потенциал просто нереально. Человеческий организм просто этого не выдержит. Его удалось разогнать до 365 км/ч во время испытаний.
Интересный момент в том, что мотоцикл MTT Turbine официально имеет допуск для езды по дорогам общего пользования. Опасность для других участников движения несут выхлопные газы. Их температура намого выше и легко расплавит бампер стоящей рядом в потоке машины. Он напичкан разного рода электронными помощниками. Без них выпускать его на дорогу было бы безумием. Камера заднего вида, большой ЖК-экран, детекторы движения спереди и сзади. Карбоновые диски практически ничего не весят. Это вего лишь малый перечень новшеств, которые были применены в мотоцикле MTT Turbine.
Мотоциклисту
В голливудском фильме «Крутящий момент» главный герой ездит на мотоцикле, который быстр «как ветер» и набирает скорость со звуком, что напоминает взлетающий самолет. Что это? Бутафория, спецэффект? Немногие знают, что это настоящий аппарат. Экзотический мотоцикл от американской компании MTT называется MTT Turbine Superbike. Приобрести его можно за 200 тысяч долларов, при условии, если дойдет очередь, ведь в течение года производят только пять таких мотоциклов.
Следует отметить, что MTT Turbine Superbike является единственным легальным мотоциклом с газотурбинным двигателем, который допущен к движению на обычных дорогах. Сердце мотоцикла – это модифицированный авиационный газотурбинный двигатель Rolls Royce – Allison 250, который имеет вывод мощности на вал. Масса мотоцикла составляет 227 килограммов. Из них 61,2 килограмма приходится на двигатель, который выдает 320 лошадиных сил на пятидесяти двух тысячах оборотах в минуту.
Двухступенчатая автоматическая трансмиссия, которая имеет возможность ручного переключения, способна понизить обороты до обычной скорости вращения колес мотоцикла, и пропорционально повысить крутящий момент. Тот, кто сможет укротить такой поток мощности, может разогнать этот мотоцикл до 365,3 километров в час. При покупке супербайка, клиент может заказать цвет и сиденье, которое может быть одноместным или двухместным. Из оборудования стоит отметить видеокамеру заднего вида, которая транслирует изображение на цветной ЖК-дисплей. Помимо этого, в стандартную комплектацию входят радары-детекторы, что сканируют пространство впереди и позади мотоцикла. Колеса из карбона хорошо дополняют дизайн байка.
Авиадвигатель может потреблять автомобильное дизельное топливо, а также авиационный керосин. Примечательно, что компания MTT не специализируется на мотоциклах, но разработка и применение газотурбинных двигателей, как на земле, так и на море, – это её конёк. Потому в компанию и поступают заказы на роскошные яхты, военные катера, мощные пожарные насосы, которые приводят в движение газотурбинные двигатели.
Газотурбинные двигатели давно пытались ставить на автомобили, но раньше это было неэффективно. Ведущие специалисты компании считают, что новые технологии изменят ситуацию, ведь экономичность газотурбинных двигателей улучшается, а их цены снижаются. Преимущества таких моторов в уравновешенности, рекордном отношении мощности и веса, а также надёжной смазке. Невзирая на необычность газотурбинного двигателя и его огромную мощность, компания обещает, что мотоцикл будет работать несколько тысяч часов без переборки. Хотя владельцы таких экзотических мотоциклов вряд ли испугаются дорогого техобслуживания.
СМОТРИТЕ ЕЩЕ: МОТОЦИКЛ С ДВИГАТЕЛЕМ ОТ ВЕРТОЛЕТА ВЕРТОЛЕТ С ДВИГАТЕЛЕМ ОТ МОТОЦИКЛА
Летные, технические и эксплуатационные характеристики вертолетов Robinson
Когда специалисты предлагают потенциальному покупателю вертолеты компании Robinson, они акцентируют внимание на уникальных технических характеристиках этих воздушных судов. О каких параметрах идет речь и что они значат?
Технические характеристики вертолетов объединяются в группы:
- Летные параметры. Они описывают эксплуатационные свойства и возможности воздушного судна.
- Технические параметры включают тип и особенности силовой установки, расход топлива и емкость бака.
- Эксплуатационные характеристики винтокрылой машины: габариты, масса и грузоподъемность.
Летные характеристики вертолетов Robinson
К летным характеристикам относятся крейсерская и максимальная скорости полета, дальность и длительность полета, практический и теоретический потолок, скороподъемность.
Крейсерской называют скорость, при которой достигается оптимальный режим работы двигателя. На крейсерской скорости минимизируется расход топлива и износ деталей двигателя. Показатель составляет:
- Для R22 — 177 км/ч.
- Для R44 Raven II — 215 км/ч.
- Для R66 — 231 км/ч.
При максимальной скорости двигатель работает на пределе возможностей, а расход топлива увеличивается. Показатель для моделей Robinson R22, R44 Raven II и R66 составляет 180, 240 и 259 км/ч соответственно.
Дальность полета — это максимальное расстояние, которое воздушное судно может преодолеть без посадки и дозаправки. Показатели для моделей R22, R44 Raven II и R66 составляют 463, 563 и 648 км соответственно.
Не путайте дальность и длительность полета. Вторая характеристика показывает, сколько времени винтокрылая машина может находиться в воздухе без дозаправки. Показатель составляет 2.2, 3.5 и 3 часа для моделей R22, R44 Raven II и R66 соответственно.
Скороподъемность — это показатель скорости набора высоты. Все модели вертолетов Robinson набирают высоту со скоростью 5 м/с или 304 м/мин.
Практический потолок — это максимальная высота, на которой возможно летать на вертолете на практике без избыточной нагрузки на двигатель. На практической высоте летательный аппарат сохраняет запас мощности для набора высоты со скоростью 0,5 метров в секунду. Теоретический потолок — это высота, на которой воздушное судно перестает подниматься при работе двигателя на всех оборотах.
Для всех моделей вертолетов Robinson практический потолок составляет 1500 метров, а теоретический достигает 4250 метров.
Благодаря летным характеристикам воздушные суда Robinson занимают ведущие позиции в классе легких вертолетов. Они демонстрируют одну из самых высоких крейсерских скоростей на рынке. Также винтокрылые машины Robinson опережают основных конкурентов по показателю дальности полетов и уж точно превосходят всех конкурентов в вопросах ценообразования.
Изобретатель Дэвид Мэйман, пилот реактивных ранцев, объявил о производстве нового летательного аппарата, заявленного как «летающий мотоцикл». С тех пор команда инженеров изучает различные конфигурации тяги, управление полетом и варианты программного обеспечения для самостабилизации.
Его компания JetPack Aviation завершила летные испытания своего первого прототипа и готова принимать предварительные заказы. Компания представляет Speeder — очень маленький самолет вертикального взлета и посадки с чрезвычайно мощными миниатюрными реактивными турбинами — как прогулочное судно и транспортное средство, хорошо подходящее для служб скорой медицинской помощи (EMS), а также пожарно- спасательных операций.
Прототип P1 имеет алюминиевую раму и был привязан во время недавних летных испытаний, достигнув нескольких стандартов, которые продемонстрировали способность Speeder взлетать, набирать высоту, зависать и рыскать, а также выполнять медленные переходы в прямом полете.
Подвес двигателя и шарнирно-сочлененные выхлопные сопла в сочетании с механическими элементами системы управления Speeder работают вместе с контроллером полета, состоящим из компьютера и датчиков полета, что обеспечивает маневренность Speeder.
Speeder может достигать высоты в 4500 метра, имеет время полета до 30 минут. С полезной нагрузкой на борту автоматизированный летающий мотоцикл может развивать максимальную скорость 480 км / ч, хотя пилотируемая версия будет медленнее, чтобы пилот мог безопасно видеть и дышать.
Достаточно компактный, чтобы его можно было перевозить в трейлере, Speeder работает на дизельном топливе или керосине. И в отличие от реактивного ранца, для запуска не требуется много подготовительной работы — вы просто садитесь и летите.
Jetpack Aviation уже работает над следующей версией P1.5, в которой будет использоваться шасси меньшего размера с панелями кузова из углеродного волокна. Он будет похож на финальную серийную модель и будет летать без привязи.
Следующий прототип, P2, будет иметь полностью сформированный корпус, небольшие съемные крылья. В то время как прототипы Speeder используют четыре двигателя, окончательная серийная модель будет включать до восьми двигателей.
В настоящее время летающий мотоцикл с реактивным турбинным двигателем сжигает обычный Jet A-1, керосин или дизельное топливо, но в недавнем соглашении о совместных поставках с Prometheus Fuels компания JetPack Aviation взяла на себя обязательство использовать 100% чистое углеродное топливо во всех своих будущих операциях.
- | На мотоцикле La Moto Volante можно ехать по дороге, а застряв в пробке, поднятся в воздух
- | Концепт электрического мотоцикла Tesla Model M. Будет ли Илон Маск производить электромотоциклы?
- | Инженеры из Харькова создали гибрид автомобиля, мотоцикла и квадроцикла
Генеральный директор Дэвид Мэйман видит в нем большой потенциал для военных, медицинских бригад, пожарных и спасательных операций. Он также будет самостабилизирован с помощью электроники с сервоуправляемыми соплами, которые могут быстро направлять тягу от каждой струи на 360 градусов для молниеносной корректировки баланса и выполнения маневров.
Технические параметры вертолетов Robinson
К техническим параметрам относятся тип и характеристики двигателя, расход топлива, емкость топливного бака.
На вертолетах Robinson устанавливается один двигатель. Типы R22 и R44 Raven II оснащаются поршневыми силовыми установками. На R66 устанавливается газотурбинный двигатель. Поршневые двигатели более тяжелые и габаритные, но они обеспечивают экономный расход топлива. Газотурбинный двигатель легче поршневого. Он обеспечивает высокую скорость полета, но потребляет больше горючего по сравнению с поршневым. Но нельзя забывать о том, что авиационный керосин, на котором работают газотурбинные двигатели, в разы дешевле в России авиационного бензина 100 LL, который предназначен для поршневых моторов.
Более мощные двигатели потребляют больше топлива, но тем не менее, они дешевле в эксплуатации. На практике они обеспечивают высокую скорость полета и грузоподъемность летательного аппарата.
Robinson R22 оснащается двигателями Lycoming O-360 с четырьмя цилиндрами. Мощность агрегата составляет 180 л. с. Двигатель расходует около 34,5 л/ч.
Robinson R44 Raven II имеет двигатель Lycoming IO-540 с шестью цилиндрами. Его мощность ‒ 260 л/с, а расход топлива около 57 л/ч.
Robinson R66 оснащен газотурбинным двигателем Rolls-Royce RR300. Его мощность ‒ 300 л/с, а расход топлива достигает в среднем 87 л/ч.
Емкость штатного топливного бака модели R22 ‒ 72,6 л. Для моделей R44 Raven II и R66 этот показатель составляет 120 и 285 л соответственно.
Реактивный мотоцикл и летающая доска: спецтранспорт для спецназа
Человечество всегда стремилось расширить границы своих возможностей. Благодаря желанию человека плавать под водой как рыбы появились акваланги и подводные лодки, благодаря желанию летать как птицы появились воздушные шары и самолёты. В течение прошедшего XX века сгенерировано огромное количество идей по созданию различных транспортных средств. Некоторые из них стали реальностью, некоторые до сих пор остаются только на страницах фантастических произведений.
Именно фантастическая литература подарила миру такие понятия, как летающий мотоцикл – ховербайк (hoverbike), реактивный ранец – джетпак (jetpack) и летающая доска – ховерборд (hoverboard). Несмотря на многочисленные попытки, в XX веке ни одно из вышеперечисленных транспортных средств не вышло из стадии прототипов и не было реализовано в сколь либо законченном виде.
Hoverbike из фильма «Остров» (The Island)
В XXI веке достижения в области электроники, датчиков, компактных и мощных электродвигателей позволили вновь вернуться к идее создания персональных летательных аппаратов.
Hoverboard
Наибольших успехов в создании «летающей доски» добился французский спортсмен и изобретатель Franky Zapata и его компания Zapata Industries. В 2005 году компания Zapata Industries представила летающую платформу Flyboard – мощный насос нагнетает воду через гибкую трубу, подведенную от водного мотоцикла, которая с силой выбрасывается вниз, что позволяет пилоту лететь на высоте до 16 метров. Летающая платформа Flyboard предназначена для развлечений и спортивных состязаний, однако на ней были отработаны многие решения, которые в дальнейшем позволили создать более продвинутые изделия.
Летающая платформа Flyboard
Наиболее прорывной моделью компании Zapata Industries стал ховерборд Flyboard Air. При собственном весе 25,1 кг грузоподъемность Flyboard Air составила 102 кг, максимальная скорость полёта 150-195 км/ч, максимальный потолок составляет 1524 метра. Емкость топливного бака 23,3 литра, продолжительность полета 10 мин. В 2016 году на Flyboard Air был поставлен рекорд, официально зарегистрированный в книге рекордов Гиннеса, дальность полёта составила 2 километра 252 метра, преодолённые за 3 минуты 55 секунд.
Franky Zapata и его Flyboard Air
Мировой рекорд полёта на ховерборде Flyboard Air
Двигательная система Flyboard Air включает в себя четыре реактивных двигателями, работающих на авиационном керосине. Топливо поступает из бака, размещённого в ранце за спиной пилота. Каждый двигатель выдаёт порядка 30 кг тяги, при собственном весе 3 кг. Кроме того, платформа оснащена парой дополнительных винтовентиляторных двигателей с малой инерционностью, для обеспечения быстрой реакции системы управления. Система управления является ещё одним важнейшим элементом Flyboard Air, она с высокой скоростью и точностью компенсирует порывы ветра, перераспределение веса из-за перемещений пилота, расхода топлива, неравномерности работы двигателей и стабилизирует полёт Flyboard Air.
На военном параде, прошедшем в Париже на Елисейских полях в честь Дня взятия Бастилии, участвовал ховерборд Flyboard Air с пилотом, вооружённым винтовкой (или её имитацией), что подчёркивает интерес, проявленный военными к этой технологии.
Flyboard Air на военном параде, в небе над Парижем
В каком качестве могут быть востребованы ховерборды в вооружённых силах? Если кто-то представляет стаи мобильных пехотинцев, атакующих противника на летающих досках, то скорее всего он будет разочарован. На текущий момент ховерборды по-прежнему остаются громоздкими, сложно управляемыми устройствами, а время их полёта крайне ограничено.
Однако, существуют определённые тактические ситуации, когда ховерборды могут оказаться не просто полезными, но даже незаменимыми.
В первую очередь можно говорить о проведении спецопераций, например, по штурму зданий, освобождению заложников и т.п. В этом случае применение ховербордов позволит отказаться от привлечения вертолётов для десантирования на крышу зданий. Ховерборды доставляются к месту проведения спецоперации автотранспортом, после чего боевое подразделение может в течение нескольких минут осуществить заброску на крышу здания с необходимым вооружением. Из плюсов данного решения можно назвать возможность оценить ситуацию на месте, выбрать непростреливаемый сектор для заброски, с учётом архитектуры здания, возможность оперативно отступить при необходимости.
Выход вертолёта на точку, десантирование спецназа (с седьмой минуты). В данной ситуации ударная группа могла бы осуществить заброску на ховербордах с торца здания, где необходимо контролировать всего одно окно
В качестве другого примера можно рассмотреть ведение боевых действий в городских условиях. В этом случае ховерборды могут быть использованы, например, для заброски снайперов на высотное здание, при этом все проходы в здании могут быть заминированы. Или они могут использоваться для захода в тыл позиции, защищаемой противником, «прыжка» через препятствие.
Также ховерборд может использоваться для занятия господствующих высот в горной местности. Здесь надо сделать оговорку, что это будет зависеть от высоты, на которую он способен подниматься относительно уровня моря. По некоторым данным, высота полёта Flyboard Air может достигать 3000-3500 метром, что уже сравнимо с высотой полёта некоторых вертолётов. В случае, если противник занял выгодную позицию, затрудняющую его атаку «в лоб», и при этом другие участки труднопроходимы, маневренная группа на ховербордах может занять позицию, более выгодную относительно позиции противника.
Можно возразить, что пилот ховерборда крайне уязвим в полёте, но фактически он не более, а скорее даже менее уязвим, чем пилот лёгкого вертолёта. Минимизация вероятности поражения пилота должна обеспечиваться внезапностью его применения (нет подлётного времени, как у вертолёта, когда его можно обнаружить издалека по звуку двигателей) и малым временем полёта, фактически прыжком. Да и попасть в малоразмерную подвижную цель не так просто, как кажется на первый взгляд.
В любом из сценариев ховерборд не рассматривается как платформа для ведения боевых действий, а лишь как высокомобильное средство перемещения на короткие дистанции в специфических тактических ситуациях.
В беспилотном варианте ховерборд может быть использован для доставки оружия и боеприпасов заблокированной боевой группе.
Hoverbike
Идея создания летающего мотоцикла – ховербайка, привлекает людей не меньше. В начале XXI века наметилось два пути создания ховербайков. Первый – создание летающего мотоцикла с реактивными двигателями, второй – создание летающего мотоцикла на базе технологий, применяемых для создания беспилотных квадрокоптеров. Соответственно, в качестве топлива используется или жидкое горючее, или запас электроэнергии в аккумуляторах. У каждого означенного пути есть как свои преимущества, так и трудности в реализации.
Одним из наиболее интересных, и предположительно близких к реализации концептов, является реактивный мотоцикл Speeder компании Jetpack Aviation. Оснащённый четырьмя реактивными двигателями Speeder сможет развивать скорость более 240 км/ч и подниматься на высоту 5000 метров при грузоподъёмности 115 кг. Изначально реактивные двигатели планируется разместить в центральной части конструкции, но это может затруднить управление транспортным средством и потребует внедрения сложных автономных технологий стабилизации, поэтому в дальнейшем турбины могут перенести ближе к краям корпуса.
Время полёта составит порядка 30 минут. Много это или мало? С учётом заявленной максимальной скорости это порядка 100-120 км. Вполне достаточно, чтобы долететь до загородной резиденции, минуя городские пробки. Компания Jetpack Aviation уже начала принимать предварительные заказы на Speeder. Стоимость бронирования места в очереди составляет 10 тысяч долларов США, а полная стоимость летающего мотоцикла составит 380 тысяч долларов. Первая партия составит всего 20 машин.
Рассматривается возможность создания и военной версии реактивного мотоцикла. В ней будет пять двигателей вместо четырёх, грузоподъёмность максимальное время полёта будут увеличены.
Реактивный мотоцикл Speeder компании Jetpack Aviation
Рекламная презентация ховербайка Speede
Другой образец ховербайка, разрабатываемый ранее российским, а теперь уже американским стартапом Hoversurf, обладает более скромными характеристиками. Компания Hoversurf основана петербуржцем Александром Атамановым и зарегистрирована в Калифорнии в 2014 году.
Его летающий мотоцикл Scorpion получил раму из углеродного волокна, благодаря чему весит менее 114 кг, гибридную литий-марганцево-никелевую батарею, способную обеспечить от 10 до 25 минут полёта в зависимости от погоды и веса пилота. В режиме дистанционного управления время полёта составит 40 минут. Ховербайк Scorpion может летать на высоте до 16 метров над землёй, достигая максимальной скорости 96 км в час.
Несмотря на более скромные характеристики по сравнению с реактивным мотоциклом Speeder от Jetpack Aviation, ховербайк Scorpion значительно ближе к реализации. Показаны предсерийные прототипы, также открыт заказ на покупку – цена ховербайка составит Scorpion 150 тысяч долларов. Ховербайк Scorpion классифицируется как сверхлёгкое транспортное средство, позволяющее летать в США без лицензии пилота.
Ховербайк Scorpion компании Hoversurf
Испытания ховербайка Scorpion полицией Дубая в 2019 году
В планах Hoversurf выпуск и других типов аналогичных летательных аппаратов для гражданского и специального применения.
Hoversurf eVTOL
Глядя на этот и другие «убежавшие» из России проекты, хочется сказать, что руководству нашей страны следует пересмотреть свой подход к высокотехнологичным отечественным стартапам. Иначе всё, что потом останется, это гордо говорить о том, что вертолётную промышленность США основал выходец из России, и вспоминать другие многочисленные подобные примеры.
Как ховербайки могут быть использованы военными и специальными подразделениями? Как и в случае с ховербордами, ховербайки вряд ли стоит рассматривать как боевые машины, предназначенные для нанесения ударов по противнику с воздуха, хотя и нельзя полностью исключать такое их применение в дальнейшем.
В первую очередь ховербайки могут быть использованы для оперативной доставки спецназа. В случае возникновения террористической угрозы счёт может идти на минуты. Промедление позволит террористам оборудовать огневые точки, установить минно-взрывные устройства. При этом загруженность городских автомагистралей не позволяет специальному транспорту быстро выдвинуться на необходимые позиции. Ховербайки обеспечат специальным подразделениям высочайшую скорость реакции на угрозы, которая не может быть обеспечена никаким другим типом транспортных средств.
Аналогичную функцию они могут выполнять и для наземных подразделений вооружённых сил – оперативно доставить подмогу, в кратчайшие сроки перебросить вооружение и боеприпасы на расстояние порядка 100 километров, выдвинуться на позиции и занять их, опередив противника. При этом в дальнейшем ховербайки могут в режиме автопилота вернуться на базу, чтобы дополнительно не демаскировать бойцов. Или наоборот, в беспилотном режиме выдвинуться в указанную точку и обеспечить эвакуацию наземного подразделения.
Важнейшим направлением использования ховербайков может стать их использование медиками для оказания неотложной медицинской помощи как гражданским лицам, так и военным, в случае получения ранений. При многих типах заболеваний или ранений счёт идёт не то что на минуты, а на секунды.
Насколько верны предполагаемые сценарии применения ховербордов и ховербайков покажет время, но уже сейчас практически все разработчики этого типа летательных аппаратов предусматривают возможность их военного и специального применения. С высокой вероятностью эти типы летательных аппаратов будет востребованы не только на гражданском рынке, но и в качестве транспортных средств вооружённых сил и сил специального назначения.
