Тех. характеристика Hyosung Aquila GV250
Этот байк больше подойдет для покупки новичками. На сегодня цена Хюсонг Акила 250 в русских салонах составляет около 200 000 руб., что дороже аналогов из Китая минимум на треть. В нем установлен инжекторный V-образный двухцилиндровый двигатель на 250 кубов с воздушно-масляным охлаждением, который выдает 24,9 л. с. при крутящем моменте 20 Н·м и 7000 об/мин.
Также Акила обладает стандартной телескопической вилкой на 41 мм, цепным приводом и пятиступенчатой коробкой передач. Характеризуется классическим внешним видом, что тоже отличает его от Hyosung Aquila GV650, в отзывах которого даже идут сравнения с Харлей-Дэвидсон V-Rod.
Байк имеет литье, за которым находятся тормоза: спереди два диска с примитивными двухпоршневыми скобами, а сзади – один с однопоршневой скобой. Стоит отметить их эффективность для легкого мотоцикла. Высота седла Хиосунг Аквилле немаленькая – 710 мм. Объем бензобака также большой – 14 л. Его хватает на 300 км при расходе около 4 л на 100 км. Сухой вес аппарата – 167 кг, габариты: 2280х885х1095 мм.
Hyosung Aquila 250 – стандартная модель, отличающаяся от китайских аналогов разве что ценой в большую сторону. Например, Стелс Круизер 400 меньше по стоимости, хотя характеристики мощнее. Параметры Акилы взяты с известной Ямаха Вираго 400, что предполагает, что его конструкция принесет меньшее количество проблем, включая поиск запчастей.
Качество Hyosung Aquila GV250 очень схоже с «чистокровными китайцами», так как в интернете можно встретить достаточно неблагоприятных отзывов и обзоров после speed-тестов.
Характеристика Hyosung Aquila GV650
Видео об Аквиль 650I доказывает, что это довольно интересная модель. Первая ее особенность – стоимость, которая достигает 400-450 тыс. руб., что ставит ее в один ряд с производителями из Японии и Америки. Например, на сегодняшний день Харлей-Дэвидсон Спортстер 883 продается за полмиллиона рублей в стандартной комплектации.
Исходя из официальных данных, двигатель Hyosung Aquila 650 при максимальной скорости выдает 72 л. с. Есть информация, что на стенде были более скромные замеры – всего 60 л. с. Такой же двигатель устанавливается и на другие 650-кубовые модели Хусонг (спорт и классик). То есть он является усредненным вариантом, от которого не стоит ожидать мощности на верхах в классе спорт, или тяги на низах, как в чоппере.
Среди современных стандартов в Hyosung Aquila 650 отличается качественной тормозной системой и инжекторной системой впрыска. Но недостатков значительно больше. Во многих Акуилах встречаются:
- кривые швы, как в 125-х моделях;
- низкокачественный хром и такое же лакокрасочное покрытие.
В интернете можно встретить отзывы владельцев, которые проездили на своем железном коне не один год, и за это время руль мог развалиться прямо на ходу, или заклинивали тормоза. Конечно, это одиночные случаи, но все они говорят не в пользу Aquilla. Когда стоит выбор, купить этот мотоцикл или примерно за ту же цену взять американца или представителя «большой японской четвёрки», то навряд ли покупатель обратит внимание на Хьюсонг. Единственное преимущество, что в своей комплектации он выглядит завершенным, и не нужно будет тратиться на большое количество аксессуаров.
Тест-драйв HyosungGT 650R
Наблюдая за мотоциклами, которые ездят по улицам, с каждым годом можно все чаще встретить мотоциклы марки Hyosung. Техника под этим корейским брендом продается в Украине всего пару лет, но за столь короткий промежуток времени успела получить достаточную популярность как среди начинающих, так и среди более-менее опытных мотоциклистов. Спрос на продукцию этой марки вызван, прежде всего, очень хорошим соотношением цена-качество: мотоциклы Hyosung, при аналогичных характеристиках, стоят значительно дешевле своих японских аналогов. Их дизайн совсем не хуже, а в случае с моделью GV650 Aquila, даже несколько лучше, чем у конкурентов. И при этом, они заслужили славу надежных и неприхотливых аппаратов.
О некоторых 250-ках Hyosung мы уже писали. Теперь же наступила очередь ступить на следующую ступеньку – мотоциклы с объемом двигателя в 650 см3. В модельной гамме Hyosung таких – 4 модели. Круизер GV650 Aquila, классик GT650 Comet, GT650S – «стрит» с полуобтекателем и клипонами вместо руля, а также спортивный GT650R. Три последние модели имеют одну и ту же ходовую часть. Но у классика установлена стандартная круглая фара и два «колодца» тахометра и спидометра. А GT650S, в свою очередь, представляет собой «полураздетый» GT650R.
Немного истории.
Компания Hyosung Motors and Machinery, Ltd. была основана в Корее в 1978 году для производства мотоциклов для азиатского рынка. Годом позже Hyosung подписала соглашение о сотрудничестве и кооперации с японской компанией Suzuki Motors. С тех пор Hyosung производила и продавала мотоциклы под своим собственным брендом, а также производила компоненты и осуществляла частичную или полную сборку мотоциклов для компании Suzuki. Позже Hyosung открыла подразделение в Европе и начала продавать на европейском рынке мотоциклы с двигателями объемом 125 и 250 см3, а также скутеры. И только в 2004 году Hyosung разработала 650-ти кубовый V-твин, на базе которого и было создано 4 вышеназванных мотоцикла.
Из-за того, что лишь немногие знают о договоре между Hyosung и Suzuki, а также из-за отсутствия достоверной информации о всех тонкостях их сотрудничества, многие покупатели считают, что мотоциклы Hyosung серии GT650 – это ни что иное, как корейская копия Suzuki SV650. Но это неправда. Двигатель разработан . Правда, что на GT650, что на SV650 стоит – двухцилиндровый V-твин с углом развала цилиндров в 90 градусов и схожей геометрией (ходом поршня и диаметром цилиндра). Но на этом их сходство заканчивается. У SV650 – 645 «кубиков» рабочего объема и 70 л.с. мощности (для моделей, начиная с 2003 года выпуска, оснащаемых инжектором), а у GT650 – 647 «кубиков» объема и 79 л.с. (для карбюраторных моделей 2004-2008 годов выпуска). К тому же, конструкция моторов существенно отличается, и это заметно даже невооруженным глазом.
Разные у мотоциклов и рамы. Последние модели SV650 оснащаются литой алюминиевой рамой, в то время как на GT650 – оригинальная трубчатая конструкция. Даже старая трубчатая рама SV650 была совершенно иного «покроя». Так что Hyosung GT650 – это не копия. Это оригинальный мотоцикл, который для SV650 является не чем иным, как обычным конкурентом.
Но вернемся к предмету нашего теста – Hyosung GT650R. Этот байк даже в черном цвете выглядит достаточно ярко и агрессивно. Полный обвес, низкие клипоны и узкий силуэт – кажется, все атрибуты спортбайка налицо. Но это только с первого взгляда. 79 паспортных лошадиных сил, при сопоставлении с современными 600-кубовыми спортбайками, мощность которых достигает 130 л.с., совсем не впечатляют. Но Hyosung GT650R и не позиционируется, как спортбайк. Я бы назвал его больше спорт-туристом, нежели спортбайком, и, думаю, многие со мной согласятся. Чтобы понять его истинную сущность, часового прохвата по улицам города будет мало. Но у меня в запасе было целых два дня.
День первый. Обкаточный.
За всю свою жизнь я ездил только на одном спортбайке – Yamaha R6. Он мне запомнился не только необузданным характером, но и крайне неудобной посадкой. Поэтому, глядя на спортбайковский облик и низкие клипоны GT650R, я недовольно морщился при мысли, что за рулем ЭТОГО мне придется привести целых два дня… Но, раз надо, значит – надо! Впрочем, на деле все оказалось не так плохо. Посадка за рулем GT650R совсем не напоминала мне позу эмбриона, а ноги, как ни в чем ни бывало, сразу нашли место на невысоких подножках. И только к рулю пришлось наклоняться, переложив тем самым часть нагрузки на руки.
В первые минуты общения с мотоциклом он показался мне немного тяжеловатым (200 кг сухого веса – не мало, особенно если толкать его своими ногами вперед-назад, выводя мотоцикл из салона). Зато, когда мотоцикл трогается с места, этот вес уже не кажется столь большим. Только надо сразу отметить, что трогаться с места на холостых (или близких к ним) оборотах не очень комфортно. Лучше немного «поддать». Да и вообще, V-твинам свойственна некоторая дерганость на сверхнизких оборотах (близких к холостым), и этот – не исключение. Хотя, если приловчиться и аккуратно отпускать сцепление, «дерганости» можно избежать. Но! Выехав из салона утром, когда основная масса машин еще не успела довезти своих хозяев до места работы, мне некоторое время пришлось провести в «тянучке». И, чтобы двигаться на этом мотоцикле со скоростью 5-10 км/ч, приходится постоянно подтравливать сцеплением, чтобы мотоцикл не дергался, но и не набирал более высокую скорость. А так как сцепление оказалось довольно таки тугим, левая кисть попросила пощады уже через несколько минут такого рваного ритма движения. Да и правая, не привыкшая к нагрузкам, свойственным «спортивной» посадке, тоже быстро устала.
Но полпути до работы (читай: передышки) было уже пройдено, и останавливаться нельзя. Да и скорость потока постепенно начала возрастать, а значит, и частота пользования сцеплением уменьшилась. Что же касается посадки с упором на руки: а кто говорил, что спортивный мотоцикл должен быть еще и удобным? К тому же, для тех, кому лень гнуть спину, у Hyosung есть отличная альтернатива, причем, за еще меньшие деньги – GT650 Comet. Он не выглядит столь агрессивно. Но, каждому – свое!
В дороге меня ожидал небольшой «сюрприз». Когда машина, едущая впереди меня, начала резко приближаться, я призвал на помощь тормоза, но их на месте «не оказалось». В тот момент они, видимо, вместе с моей душой «ушли в пятки». Благо, обратный крутящий момент двигателя оказался достаточным, чтобы, переключившись на пониженную, вовремя сбросить скорость. Отсюда вывод: для активной езды на совершенно новом байке не поленитесь сначала дать притереться тормозам! Этим мне еще предстояло заниматься целый день, а поэтому подробнее о тормозах я расскажу во второй части теста.
На GT650R, как и на многих других мотоциклах «спортивного образа», часто приходится использовать контрруление. Сразу скажу: тем, кто не знает, что это такое, и не умеет им пользоваться, лучше не выбирать GT650R в качестве первого мотоцикла. GT650R очень чувствителен к порывам бокового ветра, а поэтому, если вовремя не вывернуть руль, мотоцикл может резко и сильно уйти в сторону. Укладывать байк в повороты также намного проще именно контррулением. Но, тем, кто знает, как это делается, сладить с этим байком будет легко, и от общения с ним они будут получать исключительно приятные эмоции. Так и я – просто не мог нарадоваться отменной управляемостью того мотоцикла, который буквально с полуслова «понимал» мои команды и ехал, как по рельсам.
Момента двигателя GT650R вполне достаточно, чтобы быстро ускориться и чтобы прошмыгнуть по междурядью между машинами. В большинстве случаев для резкого обгона не нужно переключаться на пониженную передачу. А если и нужно, то только на одну, а не на две, как это было бы на 4-х цилиндровом мотоцикле. Этот «твин» отлично тянет, начиная уже с 3,5 тысяч об/мин. Если же сильно «открыться» на более низких оборотах, будут чувствоваться рывки трансмиссии. В остальных случаях ускорение плавное, но напористое – у этого «движка» нет «подхвата», зато есть уверенная тяга, которая начинается с тех самых 3,5 тысяч оборотов и заканчивается лишь после 10-ти тысяч.
Для GT650R характерна жесткая работа коробки передач, схожая с работой КПП мотоциклов BMW – к лапке требуется прикладывать некоторое усилие, а каждое переключение сопровождается характерным «хряц!» (слышимом, правда, только на небольшой скорости, когда шум ветра еще невысок). «Недовтыков» с такой коробкой быть не может, но если к лапке приложить мало силы, могут быть «недопереключения». И тогда на нее приходится нажимать повторно, с большей силой. Но уже к концу первого дня я натренировался и начал включать передачи с первой попытки.
Пульсации двигателя чувствовались на подножках и руле, но они были настолько малы, что не доставляли никакого дискомфорта, а поэтому до работы я доехал с немного уставшими от непривычной нагрузки руками, но зато в прекрасном расположении духа.
Честно сказать, я не ожидал, что этот недорогой мотоцикл окажется столь неплох. Но, рассмотрев GT650R более детально, я нашел в нем еще несколько дополнительных «бонусов», встречавшихся мне ранее только на мотоциклах стоимостью более 10 тысяч «условных единиц». Например, чего стоят штатные водительские подножки, регулируемые по четырем положениям… Не менее полезной будет и возможность настройки демпфирования сжатия и отбоя вилки, хотя у нее отсутствует возможность регулировки предварительного натяжения пружин, что несколько странно. Задний амортизатор присоединен к маятнику через рычажную систему, обеспечивающую задней подвеске прогрессивную характеристику. Из настроек – только регулировка поджатия пружины. Как показала практика, штатная настройка подвески – наиболее оптимальна для наших дорог, как при езде в режиме «соло», так и с пассажиром. GT650R, несмотря на свой спортивный облик, оказался достаточно мягок, чтобы проезжать большинство мелких неровностей так, как будто их совсем нет. И даже при проезде более значительных выбоин на руле и сиденье чувствовались лишь мягкие толчки, не приводящие к дискомфорту. Кажется, что энергоемкость подвесок просто безгранична. Даже в крутых поворотах на неровном асфальте мотоцикл уверенно держится на намеченной траектории. Поэтому в номинации «работа подвески» GT650R получает заслуженные 5 баллов.
Интересной особенностью мне показалась возможность регулировки яркости цифровой приборной панели. Благодаря этому показания отлично читаются даже при «высоком» солнце, а ночью она не слепит. Информационное наполнение приборки также на высоте: присутствуют все необходимые указатели, а также часы. Пассажирское сиденье открывается ключом. Под ним расположен небольшой бардачок, в который, впрочем, легко помещается солидная противоугонная цепь с замком. Там же находится кнопка открытия сидения водителя. Вечером удалось проверить эффективность головного света. От фар с линзовой оптикой ожидать отменных результатов не стоило, и это предположение подтвердилось. Площади светового пучка иногда не хватало, и поэтому ехать быстро совсем не хотелось. Мне встречались мотоциклы, которые освещали дорогу намного эффективнее. Правда, их фары были оснащены не линзами, а стандартными отражателями.
День второй. «Гоночный».
Нет, в этот день я ни с кем не гонялся. Просто выпала возможность прокатиться по гоночному треку. Но перед этим я опробовал, насколько комфортно передвигаться на мотоцикле за городом, и какая при этом будет крейсерская скорость. До 130-140 км/ч мотоцикл разгоняется «на одном дыхании» и чувствуется, что также резво может разгоняться и дальше. Но невысокое штатное ветровое стекло ограничивает комфортную скорость именно на этом уровне. Ехать быстрее можно, но только прижавшись к баку. А это будет уже не очень удобное положение. За счет того же встречного ветра, руки на такой скорости немного разгружаются и на достаточно большие расстояния ехать легче. К тому же, мягкое сиденье предоставляет водителю хороший уровень комфорта – за два дня, проведенные за рулем этого мотоцикла, у меня с непривычки устали только руки и шея (так как все время приходилось задирать вверх подбородок).
Пассажиру повезло намного меньше – площадь сидения очень мала, а подножки расположены так же высоко, как на настоящих спортбайках. Немного облегчат муки удобные ручки для пассажира: можно надеяться, что при торможениях он не будет налегать всем телом на водителя. При езде с пассажиром маневрировать на невысоких скоростях было довольно проблематично. Зато за счет проседания задней подвески было легче опираться ногами о землю.
Радовало только, что пробираться по тянучкам и пробкам помогает громкий звук мотора. Притом, частично громыхал глушитель, а частично – слышался и звук впуска, будто бы на мотоцикле установлен фильтр нулевого сопротивления. Это «басистое пение» мотора не обременяет слух и не раздражает. Но зато как помогает! Пару прогазовок – и тебя замечают водители впереди идущих машин. По возможности сдвигаются вправо или влево и пропускают. Но за счет узкого руля во многие щели можно «просочиться» и без «попрошайничества».
Пару слов об ориентировании в потоке. Штатные зеркала оказались не очень практичными. В них хорошо видно, что творится в соседних от мотоцикла полосах, а поэтому перестраиваться всегда можно без опаски, ориентируясь исключительно по зеркалам. Но из-за коротких выносов так и не получилось увидеть то, что творилось за моей спиной.
За первый день тормоза успели притереться, а поэтому, попав на гоночный трек, я чувствовал себя вполне уверенно. Но все же, первое «резкое» торможение оказалось не столь уж и резким. И это притом, что до этого момента мотоцикл прошел уже более 140 км в городском цикле с частыми торможениями. От 300-миллиметровых передних дисков я ожидал намного большей эффективности. То есть, либо тормоза еще не совсем притерлись, либо они на самом деле слабы. Что же касается информативности, то за все время теста меня не покидало ощущение некоторой «ватности» тормозной ручки. Для спортивного мотоцикла это недопустимо, но если признать GT650R городским мотоциклом, то с этим можно смириться. К тому же, в городе этой тормозной системы мне вполне хватало.
В остальном мотоцикл на треке был послушным и предсказуемым. Если под колесами ровный асфальт – можно не бояться сильно наклонять мотоцикл и открывать полный газ на выходе из поворотов. Но перекладывать мотоцикл из стороны в сторону было сложновато, – сказывался его солидный, по сравнению со спортбайками, вес.
В общем, как я и говорил в начале статьи, спортбайк из этого мотоцикла середнячковый. Но зато он очень дружелюбен, а потому подойдет тем, кто хочет спортивый мотоцикл, но у кого мал опыт езды на двухколесной технике. GT650R выглядит современно и сделан достаточно качественно: ни к работе двигателя, ни к подвеске, ни к управляемости претензий не возникает, а цена, находящаяся на уровне аналогичных «бэушных» мотоциклов из Японии, не отпугивает покупателя. В этом, пожалуй, и кроется секрет популярности таких мотоциклов.
Текст: Владислав Софонов
Фото: Андрей Шленчак
Мотоцикл предоставлен на тест .
