Перфекционист
2015 г. в., 675 см3, 106 л. с., 182 кг
(снаряженная масса), 240 км/ч, 797 000 руб.
текст: Владимир Здоров фото: Никита Колобанов
на фото: Ruben Xaus, Владимир Здоров
>>В мире не так много вещей, которые с годами становятся только лучше. К небольшому списку дорогих вин и коньяков, равно как и классических автомобилей, с недавних времен присоединилась компания Triumph, которая еще в 2012 году представила новый Street Triple.
Точнее – сама модель дебютировала еще в 2007 году, а в 2012, пройдя через глобальные изменения, фактически «замерзла» в том же виде и формате, в котором мы знаем ее сегодня. И сейчас, спустя три года, мотоцикл по-прежнему так же актуален и интересен, глобально не требуя никаких доработок или вмешательств. Тем не менее в Хинкли посчитали иначе и выпустили еще чуть более «злую» версию – Triumph Street Triple RX…
Определенно, любители five o’clock tea знают толк в хороших мотоциклах! В то время как японцы долго и скрупулезно создают все новые модели среднекубатурных нейкедов, англичане уже давно сделали один из лучших на сегодня мотоциклов в этом классе – Triumph Street Triple! А его модификация RX – очередная громкая пощечина островным конкурентам.
Для тех, кто «прогулял» наш тест в апреле 2013 года, напомню основные составляющие классического английского нейкеда с ярко выраженным спортивным акцентом и великолепными манерами. Итак, берем дорогие и качественные компоненты шасси (Kаyaba, Nissin, Brembo), разбавляем их первоклассными шинами Pirelli Diablo Rosso, немного по вкусу армированных тормозных шлангов…
Да, чуть не забыл про квикшифтер и отключаемую ABS! За прецизионную работу двигателя отвечает многоточечный электронный впрыск топлива SAI, а для особо притязательных и быстрых парней у Street Triple есть… Laptimer!
Огромный стрелочный тахометр – главный элемент приборной панели «британца». Его показания легко читаются даже с километрового расстояния… Впрочем, ЖК-дисплей также обладает отличной информативностью
Довершает этот изысканный перформанс от британцев почти 700-кубовый трехцилиндровый двигатель с ярко выраженными «низами», «вкусной» и «мясистой» серединой и не самым печальным характером на высоких оборотах – ровно то, что нужно злому и не толерантному городскому нейкеду!
В модификации RX британцы еще больше подчеркнули спортбайковские корни модели, поэтому вся хвостовая часть, включая подрамник, переехала сюда с Triumph Daytona 675R. Похоже, что практически без изменений конструкторы позаимствовали и сиденье пилота. Надо сказать, что на комфорте последнего это почти не отразилось, но теперь райдер, определенно, ближе к мотоциклу. Причем во всех смыслах.
Трехцилиндровый двигатель из Хинкли имеет весьма предсказуемый ровный характер. На мой вкус, мотору можно было бы немного добавить «лошадей»… С другой стороны – и имеющегося арсенала в рамках класса более чем достаточно.
Triumph Street Triple
Triumph Street Triple 675 — обзор от владельца! Настоящий стритфайтер: дерзкий, странный на вид, но очень веселый! Честно о плюсах и минусах Триумфа. А также мощный тест-драйв мотоцикла на все деньги! Приятного просмотра. Пиши своё мнение и вопросы в комментариях.
Каждый из нас сталкивался с предметом или явлением, который однозначно можно было бы определить классическим. Классические ситуации, классическое искусство, с ними понятно. А что позволяет нам назвать классическим мотоцикл? Круглая фара и обилие хрома? А может его полное соответствие канонам жанра, будь то хоть эндуро, хоть стритфайтер?
Спорить можно долго, однако, Triumph Street Triple 765 RS, по моему мнению, самый что ни наесть классический родстер. Как и положено настоящему «Триумфу» — с историей. Первый Street Triple свет увидел в далеком 2007-м, в 2014-м пережил рестайлинг, а в прошлом, 2017-м, мотоцикл ещё раз обновили. И хотя радикальность доработок претендует на титул новой модели, мне хочется определить новинку как очередное обновление классики, нежели как принципиально новую модель. Очень уж он похож на предшественника как снаружи, так и изнутри.
Узнаваемость – главное слово в сегодняшнем мире дизайна. Категории красиво/некрасиво уже давно отошли на второй план, образ современного мотоцикла должен быть ярким, вызывающим эмоции и, позволяющий эти эмоции безошибочно привязать к конкретному бренду. И с этим у Triumph Street Triple 765 дела обстоят так же хорошо, как они обстояли 11 лет назад – сдвоенную переднюю фару, нависающую над колесом не спутать ни с кем другим.
Больше того, обновлённый мотоцикл получил полностью диодный свет, отчего и без того оригинальная оптика стала выглядеть ещё интереснее – фасетчатые глаза хищного насекомого волнуют! Отлично выглядит и ансамбль алюминиевых рамы и маятника с острыми гранями, агрессивно и стильно, особенно вместе с заостренным хвостом и изящным нарочито легким подрамником.
Недоумение вызывают лишь зеркала, закрепленные в торцах руля – что за хулиганские выходки британских панков? Мало того, что кафе-рейсерные железки не к лицу современному родстеру, так ещё и пролезать в пробках с ними сплошное мучение. Впрочем, страдать придется только покупателям топовой версии RS, оказавшейся у нас на тесте, выбравшие более простые и доступные исполнения S и R будут ездить как люди, зеркала на этих двух традиционные.
Вернее, страдать вообще не придется – заменить зеркала можно и на версии RS, тем более, что все остальные улучшения действительно стоят своих денег. Сколько? Разница между «голым» Triumph Street Triple 765 S и самым заряженным Triumph Street Triple 765 RS ощутима, 675 000 рублей против 890 000. За эту разницу покупатель получает двигатель, форсированный на 10 лошадиных сил, три дополнительных режима работы электроники, топовые подвески, тормозные механизмы и современную цветную приборную панель. Ну и ужасные зеркала.
Иными словами, смысл брать именно дорогую версию очевиден, или, как минимум, пойти на сделку с собственной совестью и взять компромиссную среднюю комплектацию, ценник которой стартует с 760 000 рублей. В ней недостаёт всего пяти лошадей, есть приличные подвески и современная приборная панель, и, если вы не привыкли постоянно ездить на пределе, ощущение недостачи беспокоить не будет.
Тем более, что даже на средней версии установлена новая цифровая приборная панель с цветным монитором, кусать локти придется лишь владельцам самого бюджетного исполнения. Она аналогична панели Triumph Tiger 800 XCa, и все так же впечатляет: дизайн снаружи близок к эталону, вернее, к дизайну смартфона с надкушенным яблоком на логотипе. Дизайн интерфейса, вернее, шесть его вариантов, не хуже. Пользователь может выбирать любую из предустановленных схем, в рамках которых меняется приоритет вывода той или иной информации и ощутимо отличается дизайн шкал.
И хотя «завтрашним днем» это перестало быть ещё несколько лет назад, свыкнуться с мыслью о том, что я дожил до момента, когда на мотоцикле будет стоять целый компьютер с цветным монитором, пока не выходит. Короче, панель приборов Street Triple впечатляет и функционалом, и графикой. Пока впечатляет, но через несколько лет так будет у всех. Почти так – регулировка угла наклона монитора, вероятно, так и останется британской фишкой, очень уж не очевидна её польза.
Унифицированы с «Тайгером» и пульты, от чего привыкать к ним долго не приходится. Клавиши на знакомых местах, эргономика и качество изготовления вопросов не вызывают. В седле удобно даже с большим ростом, руль в меру широк, седло жёстковато и, вместе с высоко задранными подножками, тонко намекает на продолжение вечера. Забегая вперед, вечер на Street Triple вам придется провести в одиночестве – девушка, согласная ехать на пассажирском сидении этого мотоцикла, наверняка страдает каким-нибудь расстройством, в здравом уме никто на эту пику не полезет!
Впрочем, какие могут быть дамы, когда у вас фактически спортбайковское шасси, напоминающее Triumph Daytona, топовые тормоза, отличные подвески и 123-сильная «тройка» между ног? Не дайте себя обмануть, 123 лошади это немало, особенно, когда общая масса мотоцикла немногим выше 183 кг. Мотора здесь действительно много, и, в отличие от литровых собратьев, выкручивать газ до упора не так страшно, отчего ехать получается очень и очень быстро. Настолько, что то и дело приходится просить подвинуться очередного «спортбайкера» в мотополосе на МКАДе.
Многоточечный впрыск, электронная рукоятка газа, квикшифтер, молниеносно растущие обороты и почти равномерное распределение крутящего момента по всему диапазону тахометра, с акцентом на его вторую половину. Главное – не забыть выставить в меню приборной панели «правильный» режим Track, в нем штатный трэкшн наименее навязчив, а мотор, наоборот, особенно отзывчив. И вперёд, даже по плотному московскому трафику ниже двух сотен цифра на спидометре падать будет лишь в стоящих пробках и на светофорах.
Характер мотора чем-то похож на Yamaha МТ-09, с поправкой на меньшую истерию, дёрганность и меньший объём, которым, вероятно и обусловлено небольшое преимущество мотора «девятки» на низах. Вообще до нынешнего года у Street Triple конкурентов было немного, кроме Yamaha лишь MV Agusta, но в нынешнем году подсуетился KTM со своим 790 Duke, а в следующем, вероятно, мы увидим и баварский F850R, его должны вот-вот анонсировать.
Как бы там ни было, Street Triple неимоверно быстр, послушен и по-британски породист, а великолепнейшие оппозитные четырёхпоршневые суппорты Brembo с радиальным креплением и регулируемые подвески, только добавляют шарма. Не знаю, как дела обстоят на версиях подешевле, но RS определенно можно считать эталоном, как среди младших братьев, так и среди одноклассников.
Стоит ли брать? Скорее да, с той лишь разницей, что для долгих и содержательных отношений, а иные с ним и невозможны, лучше брать RS, а для романа в 2-3 года пойдет и версия подешевле, цена на вторичном рынке в меньшей степени подвязана на богатство комплектации, да и меньший прайс наверняка заинтересует большее количество потенциальных покупателей.
ГАРМОНИЯ
Triumph Street Triple RX – тот редкий случай, когда для обычной журналистской желчи нет повода и пространства. Мотоцикл прекрасно сбалансирован, и все его характеристики отлично дополняют друг друга. Фактически спортбайковское шасси, переехавшее сюда с Triumph Daytona 675R, точно справляется с любыми режимами, которые только может предложить даже самый опытный пилот.
Двигателя для городского мотоцикла тут всегда достаточно. Достаточно, я говорю! Если вам кажется, что мало, то обратите внимание на Speed Triple… но будьте готовы к тому, что большекубатурный мотоцикл будет грубее, не столь изыскан в манерах и более требователен к уровню пилота. Конечно, на больших треках двигателя «трипла» будет немного не хватать.
Особенно на территории «200 км/ч+», но еще раз напомню, что речь идет о среднекубатурном нейкеде для города. И именно в мегаполисе у Triumph Street Triple почти не будет конкурентов. На моей памяти это один из самых узких по габаритной ширине мотоциклов, что в сочетании с его до звона выверенным шасси, почти полностью повторяющим Daytona 675R, делает его одним из самых бескомпромиссных убийц трафика и расстояний. В силу особенностей профессии я уже давно сбился со счета количества протестированных мотоциклов…
Но лишь единицы из них прочно сидят в моем сознании, заставляя довольно улыбаться в предвкушении возможной поездки. Triumph Street Triple RX определенно, из их числа./
Всем привет!
Давно хотел написать этот пост, он же будет первым. Так что заранее приношу извинения за возможные нарушения в правилах оформления, они будут исправлены по прецеденту. Многое хочу рассказать, но боюсь что не хватит сил написать всё в рамках одного поста. Заодно вы мне и скажете стоит ли продолжать =) Этот пост может оказаться полезен читателям, которые смотрят в сторону Триумфа вообще и в сторону Стрита в частности. Я владею мотоциклом Triumph Street Triple 2012 года. За время владения я накопил определенный опыт, которым готов поделиться с читателями. Всех заинтересовавшихся прошу под кат, осторожно, там трафик.
Что за мотоцикл
Динамика и ходовые качества. Тут я опишу свои личные ощущения, цифры есть в википедии. Люди, ездившие на стрите говорят что это лучший мотоцикл для города. Я с ними согласен. Рядная тройка издает нехарактерный звук и динамику ускорения. Аппарат дерзкий, довольно сильно провоцирует на всякие хулиганства. Особенно если стоит прямоток. Мотик выстреливает быстрее рядных 600-к спортов, но на длинной дистанции проигрывает за счет полного отсутствия ветрозащиты и настроек мотора. Но таких длинных дистанций в городе нет. Катался с дайтоной 675 — владелец рассказывает, что она способна тягаться с литрами. Ничего по этому поводу не могу сказать, но на прямой я сильно отстал от дайтоны. По управляемости очень похож на хорнет 600 (я думаю так гораздо бОльший % людей поймет о чем я), который у меня был раньше. Посадка агрессивнее. Вес ± тот же. Угол поворота руля чуть меньше (как у спорта). Габариты такие же. Едет быстрее. Нейкед у Триумфа получился лучше, чем у хонды. Мне он нравится больше как на треке, так и в городе. Единственный вопрос к тормозам: их хватает, но можно бы и лучше. Уверен: у R-версии нет таких проблем. А коробка передач — просто плевок в Хонде в лицо =) Морда вызывает множество обсуждений, но закреплена на пауке и не елозит туда-сюда вместе с рулем, а также даёт отличный свет.
Внешний вид (фотки внизу поста) На любителя. Многим не нравится. Я видел как на форумах его называли насекомым, уродцем и т.п. В глаза мне этого еще никто не сказал. Если на светофоре стоит несколько мотоциклов — скорее всего смотреть будут на мой. Иными словами: не похож ни на что, этим цепляет. Кому-то нравится, кому-то нет. Лично я в восторге, это лучший мотоцикл из всех, что у меня были.
Изюминки добавляет цокающий по настроению натяжитель и то-ли хрюкающие, то-ли свистящие клапана. Все, как один, говорят что это норм и я привык. НЕ ВЕДРО С БОЛТАМИ И ЛАДНО! =)
Совсем чуть-чуть истории
Я своеобразно разделю поколения. Всего есть 2.5 поколения 675-х, на смену которым в 2022 году пришел 765. Мой мотоцикл — поколение 1.5. У него новая морда, но старый выхлоп (2 банки под гузном). Такая версия выпускалась только в 2012 году. Мотики старше моего (2007/8-2012) — с 2 круглыми фарами. Мотики моложе (2013-) — с выхлопом сбоку и с АБС, также обновлена рама. Вообще это достаточно грубое разделение т.к. например на версиях разных годов я видел разные суппорта (перед ниссин зад брембо — нормально для стокового стрита). Также делались какие-то изменения в моторе. Есть 2 версии стрита: non-R & R. Они отличаются: 1. регулируемая вилка на R 2. радиальные тормоза на R 3. радиатор поменьше на R У 765-го версии 3: от нищебродской на киабе и ниссине до мажорской на ёлинсе и брембо. Что радует — базовая версия продаётся по цене старого 675-кубового мотора.
Триумф в реалиях РФ
У нас есть официальный дилер Триумфа. Не уверен, могу ли я называть его по правилам БП, в любом случае гугл легко подскажет. Они ориентированы на людей при бабле. Например, в прошлую субботу, когда я туда приехал, там рассекал Плющенко (это который фигурист), если я не обознался. Ценник на официальный ремонт соответствующий. Чинят хорошо. Пока ждете — вам предложат вкусный чай. Неоф ремонт — на ваш страх и риск. Триумфовые моторы у нас реально мало кто знает. С новыми Триумфами всё ясно, бушные — интереснее. В нашей стране покупка бу Триумфа — скорее глупый поступок с точки зрения перепродажи.
Чё по деньгам?
Когда мы ехали за моим Т — в объявлении висела цена 320. В итоге мы забрали его за 250. Сосотяние было «хозяин, я требую твоих денег и твоей заботы!». Радиатор был ни к черту, вилка текла. Позже выявились и другие неисправности. О них я напишу позже. Ниже я распишу все траты, которые были сделаны с октября прошлого года с момента покупки мотоцикла до начала сезона: 1. Мот — 250к 2. Из обслуживания сделано: 2.1. Новая резина (michelin pilot road 4) — 20к; 2.2. Заменен радиатор (взят б/у на ebay) — 16к. Почта РФ загандонила его при доставке — +1,5к на легкий ремонт; 2.3. Перебрана вилка с оригинальными резинками от Триумфа — 6к за сальники/пыльники; 2.4. Новая цепь (did), звезды (JT) — 10к; 2.5. Свечи (NGK), оригинальный воздушный фильтр — 4,5к; 2.6. Колодки (TRW) (правда не пригодились, но были куплены) — 6к; 2.7. Масло (залили eni 10-50)/фильтр (hiflo) — чето в районе 4к 3. Тюнячка: 3.1. Прямоток GPR — 28к 3.2. Стопарь со встроенными поворотниками — б/у афтермаркет — 1,5к 3.3. Ветровичок PUIG — 3,5к с 70% скидкой Итого: 109к Все работы выполняли сами с моим товарищем.
Затраты в течение сезона: 1. 25к на ремонт у дилера. Плохо работал моторчик-контроллер холостого хода. Без мата эту деталь я описывать не могу, я очень много с ней намучился, отчасти сам в этом виноват. Но история не очень интересная, так что я ее пропущу. В эти же 25к вошла перепрощивка мозгов под прямоток и еще всяких свистелок-перделок там на 2 тысячи купил.
В планах: 1. Клетка/дуги а-ля стант 2. Свап вилки от R версии
Фотки
Знакомства заводятся гораздо проще, обладатели экзотических мотиков держатся друг за друга
Стрит замечательно чувствует себя на фирсе
И в лесу. Мой рост 184 см. Я длинноватая шпала для такой ветрозащиты, но я приспособился
Ну а город — самая его стихия
И это самый лучший прошиватель пробок!
Стрит — мотоцикл не без интересных нюансов: у меня с завода армированные шланги, блинкер, хаггер, но нет ни одной настройки вилки
Девочкам нравится вибрация от 3 горшков, а так же банки и РР под задницей, неплохо так прогревающие заднюю сидушку =)
На этом все, устал писать. Больше фоток есть в моем инстаграме rider.54 Увидимся на дорогах! =)
Пределы
Triumph Street Triple RX почти ничем не отличается в плане точности и жесткости ходовой части от Daytona 675R – одного из лучших на сегодня спортбайков, пусть и живущего вне рамок большинства чемпионатов. Пожалуй, единственное замечание – это вполне предсказуемые нежелательные «связи» водительских подножек с полотном трека… Правда, нужно отметить, что происходят они на таких углах наклона, где большинство одноклассников Triumph уже будут находиться на грани падения. Если есть желание и готовность немного потерять в комфорте, то это лечится установкой соответствующих тюнинговых деталей.
Wheelie-фактор
Правильно «размазанный» по большей части шкалы тахометра крутящий момент пусть и не поражает воображение запредельными цифрами, но позволяет совершенно спокойно ездить на Triumph Street Triple на заднем колесе на второй передаче, поднимая мотоцикл при небольшой помощи сцепления. Интересно отметить, что так называемое power wheelie на первой также не составляет никаких сложностей – отдача двигателя совершенно прозрачная и предсказуемая!
Кстати, быстродействующий квикшифтер отлично «подсовывает» третью передачу в момент движения на заднем колесе на второй передаче – разрыва в потоке мощности не происходит, и, соответственно, wheelie заметно пролонгируется, добавляя владельцу мотоцикла ощущение собственной ирреальности и значимости.
Теги
Triumph Нейкед Тесты и Обзоры
